リンツァー・ローカルバーン
オーストリア、オーバーエスターライヒ州の鉄道網
リンツァー地方鉄道のロゴ
リンツァー ローカルバーン: 駅と芸術作品
チェスケ ブジェヨヴィツェからのリンツ - ガイスバッハ - ヴァルトベルク鉄道線
テクニカル
線の長さ58,893 km (36,594 マイル)
トラックの長さ1,435マイル（2,309 km）
最小半径80 ⁄ 150  m (1.7 フィート)
電化750V

リンツァー地方鉄道（LILO ）は、オーストリア北部にある3本の標準軌単線鉄道網である。当初は1912年に開業した州都リンツから地方都市エフェルディングを経由してヴァイツェンキルヒェンに至る路線のみで構成されていた。1998年に、ノイマルクト＝カルハム（ヴェルス＝パッサウ鉄道）からヴァイツェンキルヒェンまでの既存路線と、そのポイエルバッハへの支線がリンツァー地方鉄道に編入された。年間約160万人の乗客（2011年の数字）[1]を抱えるリンツァー地方鉄道は、シュテルン＆ハッフェルが運営する鉄道の中で最も重要なものである。ドナウ川沿いのリンツ市西部の農業および観光の重要な地域を運行している。

2016年12月11日より、リンツ〜エフェルディング間はSバーンオーバーエスターライヒ州のS5線が運行しています。

歴史

起源

オーバーエスターライヒ州の幹線建設後、最も初期の鉄道プロジェクトの一つは、エフェルディンガー・ベッケン、アシャッハ・アン・デア・ドナウ、ヴァイツェンキルヒェン、ポイエルバッハの各地域を州都リンツと結ぶことを目的としていた。1880年代初頭から、こうした地方鉄道を建設する動きがあった。西部鉄道の開通後、ヴェルスから放射状に伸びる地方鉄道の計画が急速に始まった。ヴェルスからハイディングを経由してアシャッハ・アン・デア・ドナウに至る路線は、1886年8月20日に完成した。この鉄道の運営は、グムンデンに拠点を置くシュテルン・アンド・ハッフェル社に委託された。この地方鉄道は、ハイディング駅で国鉄からパッサウへの分岐をなし、肥沃なエフェルディンガー・ベッケンとアシャッハ地方をオーストリア国鉄網およびヴェルス市と結んでいた。[2]

この地方鉄道は既に存在していたこと、そしてヴェルスとリンツの間の意見の相違により、この計画は長年実現に至らなかった。そこで、帝国参事官マティアス・ポッヘを委員長とする実行委員会が結成された。リンツ市長やオーバーエスターライヒ州副知事を含む24名の著名人が委員会に加わり、リンツとエーフェルディング間の鉄道接続を確立するという任務が課された。ヴァイツェンキルヒェンへの延伸、そしておそらくノイマルクト＝カールハムまで延伸し、さらにポイエルバッハへの支線を設けることも検討された。

ヴェルス市からの猛烈な反対があった後、委員会は代替案を提示した。それは、エーフェルディングで支線を作り、片方はハイディング（アシャッハ近郊）を経由してアシャッハ・アン・デア・ドナウまで走り、もう片方はヴァイツェンキルヒェンを経由してポイエルバッハまで走るという地方鉄道の計画であった。この提案に対して異議は出されなかった。[要出典] 1900年7月6日と7日、路線検査および駅委員会がこの計画について議論するため会合を開いた。ヴェルスとリンツの代表はこれを支持したが、計画はヴェルサー地方鉄道会社の拒否権によって頓挫した。そこでヴァイツェンキルヒェンの代表は、ヴァイツェンキルヒェンからノイマルクト＝カルハムまで、ヴェルス＝パッサウ国鉄と並行する独立路線を建設し、ポイエルバッハへの支線を作ることを決定した。この計画を発展させるために別の委員会が組織された。異議が出されなかったため、当局は1907年10月13日に「ノイマルクト＝カルハム駅からヴァイツェンキルヒェンまで電力で運行される標準軌のローカル鉄道の建設と運営、およびポイエルバッハへの支線の建設と運営」の許可を与えた。[3]

ノイマルクト・ヴァイツェンキルヒェン・ポイエルバッハ地方鉄道

ポイエルバッハ駅。外観はほぼ当時の状態を保っている（2008年）。その後、建物は取り壊され、新しい建物に建て替えられた。

この譲歩により、同年にノイマルクト・ヴァイツェンキルヒェン・ポイエルバッハ株式会社が設立された。建設は1908年5月に開始された。シュテルン・アンド・ハッフェル社が計画と施工監理を担当し、ヴァイツェンキルヒェン、ポイエルバッハ、ニーダースパヒングに駅舎を建設した。ニーダースパヒングとポイエルバッハには車両庫が建設され、ニーダースパヒングの変電所から電力供給が行われた。[3]すべての電気設備はAEGユニオン社によって供給され、開業時の車両はグラーツ貨車工場から供給された。数ヶ月にわたる建設工事の後、路線は1908年12月18日に開通した。[4] [5]

1919年、ポイエルバッハからノイキルヒェン・アム・ヴァルデおよびエンゲルハルツツェルまでの延伸が計画されました。シェルディング出身のフクシング氏が実行委員会を結成し、1927年2月24日に約300名の参加者による会議が開催されました。しかし、必要な資金が調達できず、計画は中止されました。[3]

リンツ・エフェルディング・ヴァイツェンキルヒェン地方鉄道

1907 年に、当初の実施委員会が再び招集されました。技師のヨーゼフ・シュテルンは、委員会に対し、当初計画されていた蒸気機関車ではなく電化鉄道を採用するよう説得し、自身のリスクと費用負担で詳細なプロジェクトを準備することを申し出ました。リンツの kk Staatsbahn 局による審査の後、プロジェクトには 350 万クローネ(現在の価値で約 950 万ユーロ) の資金が支給されました。1909 年 5 月 4 日の会議でシュテルンの提案は承認され、鉄道が国の補助金なしで運営できるようにする資金調達計画が策定されました。資金調達は、120 万クローネの債券、20 万クローネの普通株、210 万クローネの優先株で構成されることになっていました。1909 年 11 月 17 日の市議会の決議を受けて、リンツ市は 150 万クローネ相当の優先株を購入しました。州議会は普通株20万クローネでこのプロジェクトを支援した。

シュテルン・アンド・ハッフェル社は、12年間、列車1キロメートルあたり50ヘラーの料金で路線を建設し、運行することに同意した。全ての条件が満たされたため、KK鉄道省は事業譲渡を承認することができた。

1908年10月6日から17日、および12月9日から15日まで、政治ルートの検査が行われた。2年後、省は譲歩交渉を命じた。[6]

建設と開通

リンツ・ロカルバーンホフの線路計画、1913 年

1911年1月25日に「リンツからエフェルディングを経由してヴァイツェンキルヒェンまでの標準軌のローカル鉄道」の許可が帝国法令で公表された後、同年12月1日に鉄道の建設が開始された。

シュテルン＆ハッフェル社は120万クローネの債券を払い込み、さらに優先株もいくつか購入しました。債券は、地方鉄道が開通した後に株式に転換されました。投資資金が限られていたため、技師のヨーゼフ・シュテルン率いる建設管理チームは、建設をできるだけ経済的に行う必要がありました。このため、リンツの地方鉄道の起点となる地方鉄道駅は、国鉄から借りた土地に建設されました。2本のプラットホームと1本の側線を持つターミナル駅が建設されました。驚くべきことに、この仮設施設は2005年まで使用され続けました。1911年12月22日の警察の検査の後、1912年3月21日にリンツとエフェルディング間の最初の区間が運行を開始しました。公式の開通式は行われませんでした。さらに、アルコーフェン、エフェルディング、プラムバッハキルヒェン、ヴァイツェンキルヒェンに駅が建設されました。また、15か所の停留所に木造の待合室が設置されました。

ドルンバッハ、エーフェルディング、ヴァイツェンキルヒェンの回転変電所から、この鉄道には750Vの直流電力が供給された。エーフェルディングには、電車の保守・修理のための工場を備えた車両基地が建設された。路線全体にわたって、木製の枕木の上にヴィニョーレレールが敷設され、木製の柱に架線が架けられていた。すべての電気設備は、ウィーンのシーメンス・シュッケルト工場から供給された。この路線は当初、最大軸重11トン、最高速度30km/h（19mph）を想定して設計された。[7]

エーフェルディング – ヴァイツェンキルヒェン間の延伸工事は、必ずしも順調に進んだわけではなかった。雨の多い夏と困難な地形が多くの問題を引き起こした。しかし、これらの困難にもかかわらず、区間は予定通りに完成した。公式検査は1912年12月10日に行われた。[注 1]

1912年12月13日のリンツァー・ターゲス・ポスト紙は建設工事をレビューし、完成について次のように報じた。

...今月9日と10日、エフェルディング-ヴァイツェンキルヒェン間の地方鉄道区間の技術警察検査が行われ、完全に満足のいく結果が得られました。悪天候や困難な建設地によるあらゆる障害にもかかわらず、建設会社シュテルン＆ハッフェル社の尽力により、リンツ-エフェルディング-ヴァイツェンキルヒェン線は予定通り完成したようです。開通は今月16日（月）で、ヴァイツェンキルヒェン発リンツ行きは午前6時7分、ヴァイツェンキルヒェン発ヴァイツェンキルヒェン行きは午前7時18分となります。これらの列車は、同時に発表された時刻表に基づき、ここに公表いたします。[8]

初期の運営

2002年5月、仮リンツ駅に停車中のGTW 22 152

路線の運行のために、グラーツ貨車工場に電動車4両、付随車4両、作業車4両、貨車16両、電気機関車1両が発注された。第2区間の完成後、リンツ-エーフェルディング-ヴァイツェンキルヒェン間ローカル鉄道は1912年12月16日に開通式が行われた。1913年1月1日、シュテルン・アンド・ハッフェル社が電力供給を含む運行業務を引き継いだ。運行本部はエーフェルディングに置かれた。[9]

ET 22.105 納品状態

1912年、リンツからヴァイツェンキルヒェンまでの所要時間は約130分でした。同年、旅客および貨物輸送の全等級の運賃を記載した包括的な運賃表が発行されました。リンツからエフェルディングまでの三等席の片道乗車券は1.50クローネ、ヴァイツェンキルヒェンまでは2.50クローネでした。二等席は2倍の料金でした。往復乗車券は片道料金の2倍でした。貨物輸送には複数の料金等級があり、エフェルディングまでの木材または石材を積んだ貨車1台分の運賃は32クローネでした。1913年の最初のフル運行年には、鉄道は202,445人の旅客と11,825トンの貨物を輸送し、経済的成功と見なされました。[10]

1919年、木造構造が不満足であったにもかかわらず、元のユニットと同一の別のモーターカーがグラーツ貨車工場に発注され、23.001号車が製造された。さらに2両の客車（Cl 4およびCl 5と命名）も購入された。ハイパーインフレのため、3両の車両は合計で400万クローネの費用がかかった。

1926年、エーフェルディング機関区は拡張され、車両群の増強に対応しました。1930年代には貨物輸送の急増により強力な機関車が不足し、既存の機関車1号機の牽引力ではもはや不十分となりました。このため、1935年に4軸機関車ヴォルスドルフIII号機が導入され、1937年からリンツ-エーフェルディング-ヴァイツェンキルヒェン線でEL51.01として運行を開始しました。[11] 1933年からリンツ-エーフェルディング間の所要時間は徐々に短縮され、1945年までに66分に達しました。1936年からは再び列車の増結が可能になりました。[12]

1935年、リンツ市は地方駅再開発のためのアイデアコンペを開催したが、他の多くのプロジェクトと同様に、結果として得られた提案は実現しなかった。路線は1937年に開業25周年を迎えた。1939年、運行会社であるリンツ・エフェルディング・ヴァイツェンキルヒェン地方駅AGはリンツァー地方駅AGに改称された。[13]

1940年代初頭、戦争準備活動により、旅客サービスと貨物サービスの両方で輸送量が急増した。 集合住宅の不足により、蒸気機関車の借り上げが検討された。 新しい車両を調達する試みはすべて失敗に終わった。 1939年にドイツ国鉄から引き継ぐことができたのは、製造から50年経った旧ウィーン市営鉄道の車両のみだった。 戦時経済上の理由から、割れた窓は修理できず、単にベニヤ板で板で覆うだけだった。 最終的に電気機関車も購入され、その3年後には集合住宅2台とさらに客車2両が購入された。 ただし、これらの車両は元の車両とは異なる連結器を備えており、当初は単独でしか走行できなかった。 1940年、シュテルン・アンド・ハッフェル社は別の4軸機関車、ヴォルスドルフIVを購入し、これがEL 51.02となった。 1943年4月21日から、現在も使用されているシュテルン＆ハッフェル方式の番号体系がリンツァー地方鉄道に導入されました。[12]

1944年、エフェルディングの車両基地で火災が発生し、新たに調達した機関車1両、多気筒2両、客車1両が焼失した。火災前は電気機関車3両と多気筒5両しかなかったため、損失は甚大であった。その後、全く新しい車両基地が建設された。当面の措置として、南ボヘミアのホーエンフルト（ヴィシュシー・ブロッド）地方鉄道から、多気筒ET 184.02とET 184.04、およびトレーラーEB 184.06と16が借り受けられた。これらの車両はセンターバッファ連結器を備えており、他の車両との互換性がなかったため、1951年に完全に購入された。[14]

第二次世界大戦中のリンツ空襲は、鉄道に深刻な影響を与えた。線路や架線は頻繁に被害を受け、資材不足のため修理は暫定的なものにとどまった。空襲警報が発令されると、すべての車両は直ちにエフェルディング駅から移動され、木の下に開けた線路上に駐車された。車両の茶色の塗装は優れたカモフラージュ効果をもたらした。[15] 1945年1月、ドイツ国鉄は野戦鉄道とともに掩蔽壕の建設を開始したが、どちらも戦後解体された。[14]戦争は鉄道に多大な負担をかけた。輸送力は不十分で、急増する乗客に対応できず、人員不足から女性が車掌だけでなく運転士としても雇用されることになった。省が命じた灯火管制措置は、運行をさらに複雑にし、自動車の窓をできる限り黒く塗りつぶさなければならなかった。その他の問題として、複数ユニットの不足、脆弱な線路構成、電力供給の不足などがあった。 1944年、この路線は2,790,593人の乗客を輸送し、未だ破られていない記録を残しました。1945年初頭、爆撃による被害でリンツとウンターガウムベルク間の運行が不可能となり、運行は停止されました。

第二次世界大戦後

クーリン通りの旧LILO駅

アメリカ軍はエフェルディングの作戦本部を占領し、駅構内に臨時の捕虜収容所を設置したため、当該区間は通行不能となった。そのため、緊急ダイヤは簡略化されたものが導入され、リンツ～ウンターガウムベルク間の復旧後にようやくわずかに延長された。旅客列車の運行は1945年5月中旬から再開されたが、オンデマンド貨物列車と同様に軍の護衛の下でのみ運行された。第一次世界大戦後と同様に、所要時間は大幅に増加した。[16]

戦後、リンツの人々は、エフェルディンガー・ベッケンの農村に食料を補給するために、いわゆる「ハムスター旅行」（食料探し旅行）に鉄道を利用しました。

リンツの旧LILO駅への道は、後にヴィッセンシュトゥルム（背景の建設現場）の建設現場となる場所を横切っていた。

1946年から1952年にかけて、エフェルディング工場で包括的な修理プログラムが実施されました。電動車は木製の車体に代わり、新しい鋼鉄製の車体に交換されました。1952年からは、すべての旅客用多連装車両に空気圧式デッドマン装置が取り付けられ、ワンマン運転が可能になり、運行コストが大幅に削減されました。[14]車両とインフラの改修後、全路線の所要時間は再び大幅に短縮されました。一部の停車駅を飛ばす快速列車が導入されましたが、停車リクエストシステムのために人気を失い、最終的に廃止されました。また、初めて機関車牽引の旅客列車も登場しました。[16]

こうした車両のいくつかは、ケルン・ボン鉄道（KBE）に引き継がれました。（ここに示されているのは、ケルンの博物館に保存されているKBEカラーのET 57車両です。）

1950年代には、数多くの線路改良が行われました。常設線路全体が段階的に更新されました。新しい重いレールと分岐器により、許容軸重は20トンに、最高速度は時速50キロメートル（31マイル）に引き上げられました。より頑丈な木製枕木が設置され、バラストも更新されました。古い木造の待合所は、近代的なコンクリートとガラスの構造物に置き換えられました。[17]

これらの改修と並行して、新しい車両も購入されました。リンツァー・ローカルバーンAGは、ジンメリング＝グラーツ＝パウカーAGに4軸客車6両と新型多連装車2両を発注しました。これらはET 22.106および107として運行を開始しました。電気機器はELIN AGが供給しました。これらの車両の初運行は1951年3月22日に行われました。リンツァー・フォルクスブラット紙は次のように報じています。

昨日午後、シュテルン工務店長の臨席のもと、リンツ・エフェルディング・ヴァイツェンキルヒェン線で新型3両編成の初運行が行われました。初運行に参加した全員が、この列車が優れた仕上がりであることを実感しました。120馬力のモーター4基を搭載し、最高速度は時速50キロメートルで、運行ダイヤは80パーセントも改善されました。[18]

1954年5月11日、旅客列車6922号が地盤沈下により脱線し、ET 22.103号車が軽微な損傷を受けた。同年8月4日には旅客列車6929号車も脱線したが、ET 22.103号車は再び深刻な損傷を受けなかった。オーストリアでは1956年8月1日に三等機関車が廃止され、機関車区分は二等機関車に変更されるか、完全に廃止された。同年、SGPグラーツ社はE 20.006号車の代替となる新型貨物機関車を納入し、20.007号車と番号が付けられた。

1960年代には複数の新規車両購入が計画されたが、資金不足のため実現しなかった。しかし1970年代には、ケルン＝フレッヒェン＝ベンツェルラーター鉄道から7編成の複々線が購入された。オーバーホール後、制御トレーラーES 22.230～236と共にET 22.130～136に改番された。エフェルディング工場とフォエスト・アルパイン社がこれらの編成を改修した。最初の2編成は鉄道60周年を記念して公開された。これらの車両はLILOの主力車両となり、旧型よりもはるかに近代的であった（自動閉ドア、停車指示ボタン、シャルフェンベルク連結器）。1950年代の複々線は依然として不可欠であり、新編成との混載運転が行われたため、所要時間は短縮されなかった。[19]

1970年代には、鉄道史上最悪の事故がいくつか発生しました。1974年10月13日には、エフェルディング近郊の26.3キロ地点でレールが破断し、21.151号車が脱線しました。車両は甚大な損傷を受け、経済的に修復不可能と判断され、廃車となりました。

1971年には、オッテンスハイム＝ヴィルヘリング・ドナウ発電所の建設に鉄道が集中的に利用され、219,282トンという貨物輸送記録が樹立されました。1973年12月1日、同じくシュテルン・アンド・ハッフェル社が運行していたフロリアナー鉄道は廃止されました。[20]

1977年7月、ルフトハンザ航空の宣伝活動として、キルヒベルク＝テュルナウ近郊で「インディアン」たちがLILO列車を模擬襲撃するという大騒ぎが起こり、大きな話題となりました。1978年には、リンツァー・ローカルバーンAGの資本金が475万シリング（約35万4200ユーロ）に増資されました。

1980年5月17日には、シュテルン＆ハッファール社製の機関車E22.001が牽引する「ガラス列車」の特別運行が行われ、大きな話題となりました。1975年にはリンツとノイマルクト間の所要時間が92分に短縮されました。同年、車両洗浄工場が建設されました。

1987年、リンツァー・ローカルバーンAGは鉄道75周年を盛大な祝賀行事で祝った。記念すべき年の初めに、ケルン＝ボン鉄道から中古の多連装車両（オリジナル番号ET 53、55、59、60）が購入された。ET 59と60は2月25日にエフェルディング駅に到着し、続いてET 53と55は3月29日に到着した。全編成は全面オーバーホールされ、現在の安全基準に適合させられた後、ET 22.141-144として運行を開始した。これらの編成は、1987年9月11日と12日に開催された「リンツァー・ローカルバーン75周年」記念イベントの目玉の一つとなった。

これらの買収により、最も古い車両はすべて退役し、移動時間がさらに短縮され、古い電動車で必要だった入換作業が不要になりました。[21] 1998年1月1日、ノイマルクト・ヴァイツェンキルヒェン・ポイエルバッハ地方鉄道はリンツァー地方鉄道と法的に合併されました。[22]

2005年からリンツ中央駅にLILOを統合

LILOをリンツ中央駅に統合する計画は長年にわたり存在していました。1987年の記念年度に、当時の運行管理者カール・ツヴィルヒマイヤーはスピーチの中で、「…莫大な費用がかかるため、この計画の実現は現時点では見通せません…」と述べました。それから18年後、ついに計画は実現しました。2005年11月18日以降、LILOはクーリン通りの旧仮駅を終点とせず、リンツ中央駅の普通列車プラットフォームに直結するようになりました。2,400万ユーロをかけて中央連絡駅として改築した際には、普通列車の線路のためのスペースを確保するため、駅舎を駅舎公園に10メートル近づける必要がありました。新しいプラットフォームにはエレベーターとエスカレーターが設置され、バリアフリー化されました。[23] 2005年11月8日、旧地方駅舎はET22.105による特別列車の運行と駅備品のオークションにより、盛大な別れを告げられました。[24]リンツ中央駅舎への統合の公式開業は、同年11月18日に行われました。[25]

リンツ駅の開設により、乗客の利便性は大きく向上しました。オーストリア国鉄（ÖBB）、リンツ路面電車、リンツ・トロリーバス、市バス路線への接続が便利になりました。プラットフォームと歩行者用地下鉄に設置されたダイナミックな旅客情報ディスプレイにより、乗客の利便性が大幅に向上しました。[26]

中央駅への統合には、駅周辺の線路をLILOの750V直流からÖBBの15kV交流に切り替え可能な、新しいデュアルシステム・マルチユニットが必要でした。[23] 2005年からは、リンツとエフェルディング間、リンツとポイエルバッハ間、ヴァイツェンキルヒェンとノイマルクト間で部分的に時計盤時刻表が導入されました。2005年以降、この路線は最高速度70km/h（43mph）、軸重20トンの運転が可能になりました。[27] 2006年と2007年には、さらなるアクセシビリティの改善が実施されました。

2015 年頃にリンツ中央駅の下に路面電車の地下鉄が建設されたことにより、LILO は路面電車ネットワークへの短距離かつ天候の影響を受けない乗り換え接続を獲得しました。

現在の運用

所有

比率

リンツァー・ローカルバーンAGはオーストリア法に基づく公開有限会社であり、登録資本金は69万391ユーロです。[28]リンツ市が54.3%の株式を保有しています。また、運営も担うシュテルン・アンド・ハッファール・フェアケアーズ社が35.3%を保有しています。エフェルディング市が2.6%、レオンディング市とポイエルバッハ市がそれぞれ1.0%を保有しています。残りの株式は、近隣自治体（5.0%）または浮動株（1.0%）に分配されています。[29] [30]

リンツ中央駅にある LILO の Stadler GTW 低床連節鉄道車両。

2005年には、リンツ地方鉄道は160万人以上の乗客を運びました。一部のサービスは時計の時刻表に基づいて運行されています。2013年12月15日の全国的な時刻表変更以来、リンツからノイマルクト＝カルハムまで乗り換えなしで移動できるようになりました。以前は、乗客はヴァイツェンキルヒェンまたはニーダースパヒングで乗り換えなければなりませんでした。列車の動きは、GPSベースの列車制御システムによって制御されています。[31]踏切の手配は1987年以来無線で行われています。定期踏切に必要な分岐器は、ポイントヒーターを備えたスプリングポイントです。分岐器が通常の位置に設定されていることを示す青色のライトで識別されます。エフェルディング駅の分岐器は5007型信号ボックスから有線で遠隔操作できますが、例外として、すべての分岐器は手動で操作されます。側線はキーロックされ、脱線装置で固定されています。

列車は 44 駅に停車しますが、そのうち 37 駅はリクエスト制です (プラットフォームで手を挙げるか、車内のリクエスト ボタンを押す)。

クレトとシュトラスホフ間の地方鉄道の西部区間のET 22.106

事故は現在では稀で、環境要因による脱線事故がほとんどで、深刻な車両損傷には至っていません。道路車両との衝突は、主に一時停止標識のみで保護されている踏切で頻繁に発生しています。[22]

2022年12月、デトレフ・ヴィマーは監査役会によって2023年2月付けでリンツァー・ローカルバーンAGのCEOに選出された。[32]

運転者訓練

リンツ地方鉄道の機関車運転士または電車運転士になるには、応募者は通常、以前に学んだまたは従事した職業に関係なく、社内研修を修了する必要があります。この研修は約8か月間続き、信号および運行規則、電気工学の基礎、車両の電気および機械設計、ブレーキシステム、架線電力供給、安全装置などの内容がカバーされます。その後、実技部分が続き、機関車の修理（エフェルディングの工場またはフォルヒドルフの中央工場で）と訓練走行が行われます。[33]その後、新入社員は車掌および列車管理者として約1年間勤務し、オーストリア鉄道（ÖBB）の試験の準備と訓練を受けます。オーストリア鉄道の機関車運転士試験に合格すると、従業員はリンツ駅まで列車を運転することが許可されます。

車両群

フォルヒドルフの2つの「ケルン」ユニット

2001年以降、この路線はシュタドラーGTW型低床電車によって運行されている。この車両は、1970年にケルン交通公社から、また1987年にケルン・ボン鉄道から引き継がれた車両に代わったものである。GTWは、ET 22.151～164の番号が付けられている。全編成に15 kV 16.7 Hzシステム対応の追加装備が施され、エアコン完備で、バリアフリー設計となっており、126席と108席の立席が設けられている。編成には空気サスペンション式の走行台車と自動閉鎖ドアが備えられている。最大3編成までの多重運転も可能である。シュテルン・アンド・ハッフェル社は、各編成に停車要求ボタンを設置した。[34]

平日は、プイエルバッハまたはニーダースパヒングとノイマルクト＝カルハムの間で、1951 年に製造された ET 20.114 が運行開始から正午まで運行されます。

LILOは現在、4両の電気機関車と18両の電車を運行しています。さらに、旧LILO電車2両がフォルヒドルフに貸し出されています。3両の歴史的車両は歴史的遺産として保存されています。機関車1号「リーゼル」は現在も時折入換作業に使用されています。シュタドラーGTWは、リンツァー地方鉄道の主力車両です。

車両の修理と整備はエフェルディングの車両基地工場で行われ、大きな損傷はフォルヒドルフにあるシュテルン＆ハッフェル社の本社工場で修理されます。この地方鉄道には、車両を留置する機関区が4つあります。かつての主力車両「ケルン」のうち、現存するのはわずか22,137両で、現在は作業車として使用されています。さらに4両が予備として保管されています。その他の「ケルン」はランバッハで廃車となりました。[35]

いいえ。 起源   製造年 車軸配置 全長 重さ V 最大値 力 座席/立ち見席 コメント 写真
ET 20.114 SGP 1951 ボボ 18.100ミリメートル 40トン 時速70キロ 304kW 64/36 旧SLB ET 32、旧ET 22.108、SLBからリース
ET 22.151–ET 22.164 スタドラーレール 2000/2005 2'+Bo+2': 38.200ミリメートル 57.5/60トン 時速120キロ 520kW 126/108 デュアルシステム車両 750 V DC / 15 kV AC
ET 22.105 グラーツ馬車工場 1921 ボー 11.500ミリメートル 1.5トン 時速50キロ 100kW 55/12 元々はET23.001、ノスタルジア車両1
ET 22.106 SGP /ELIN 1951 ボボ 16.900ミリメートル 39トン 時速70キロ 376kW 56/36 1988年までET 20.112、現在はVorchdorferbahnにリースされている
ET 22.107 SGP/ELIN 1951 ボボ 16.900ミリメートル 39トン 時速70キロ 376kW 52/36 1994年までET 20.114、現在はVorchdorferbahnにリースされている
ET 22.109 グラーツ馬車工場 1908 ボー 11.600ミリメートル 17トン 時速50キロ 108kW 36/18 ex ET 21.001、ex NWP ET 21.150、歴史的車両
ET 22.133 ウェストワゴン 1954 ボボ 15.750ミリメートル 24トン 時速60キロ 272kW 49 元KFBE 1288、予備車両、フォルヒドルフに貸し出されていた
ET 22.136 ウェストワゴン 1953 ボボ 15.750ミリメートル 24トン 時速60キロ 272kW 49 KBFE 1290、予備車両、フォルヒドルフに貸し出されている
ET 22.137 ウェストワゴン 1954 ボボ 17.150ミリメートル 25トン 時速60キロ 272kW 48 元KBFE 1289、作業用貨車2号として使用[注 2]
E 22.001 ガンツ＆カンパニー 1915 ボボ 11.700ミリメートル 30トン 時速40キロ 192kW – 多重制御システム（旧称ヴェラースドルフIII）、1935年から運用中
E 22.002 グレイザー W. 1912 ボー 6.900ミリメートル 19トン 時速25キロ 74kW – 懐かしの車両、元々はNo.1
E 22.004 ガンツ＆カンパニー 1916 ボボ 11.700ミリメートル 30トン 時速40キロ 192kW – ex E 20.004、多重制御システム、旧 POHÉV 5、1945 年から在庫あり
E 22.005 ガンツ＆カンパニー 1915 ボボ 11.700ミリメートル 30トン 時速40キロ 192kW – ex E 20.005、多重制御、旧Wöllersdorf II、1947年から運用
ES 22.233 ウェストワゴン 1954 4 15.750ミリメートル 18.5トン 時速60キロ - 49 元KFBE 2289、予備車、フォルヒドルフに貸し出されていた
ES 22.236 ウェストワゴン 1953 4 15.750ミリメートル 18.5トン 時速60キロ - 49 元KFBE 2290、予備車、フォルヒドルフに貸し出されていた
Gkklm 22.307 SGP 1949 2 10,000ミリメートル 9.8トン 時速80キロ – - 旧オーストリア国鉄（ÖBB）、貨車、緑/白

1 1943年以降、この車両はET 22.105と命名されました。1985年にハーガー・リース社に譲渡された後、ET 25.105に改称され、ハーガー・リース線で使用されました。1995年にマリゼラー・ミュージアム・ストラムウェイに引き渡され、元の状態に復元されました。2000年にリンツ地方鉄道に返却され、ET 22.101と交換されました。現在、この車両は22.105の番号を冠し、LILOのノスタルジア・コレクションに収められています。[36]

2 ET 22.137は作業車に改造され、潤滑集電装置が装備されています。赤/アイボリーに塗装されたET 22.109には、パン屋の広告が貼られています。

リンツ地方鉄道は、貨車、機関車、トレーラーに加え、貨物輸送用の貨車をわずか数両保有しているのみである。貨車のほとんどは廃車にされたか、保守作業用の作業車に改造されたものである。[31]

番号と文字

MECエフェルディング特別列車のSバーンデカールのGTW

シュテルン・アンド・ハッフェル鉄道のすべての車両に共通する標準規格として、5桁の番号体系が採用されています。最初の2桁は所有者を表します。21はノイマルクト・ヴァイツェンキルヒェン・ポイエルバッハ鉄道、22はリンツ・エフェルディング・ヴァイツェンキルヒェン鉄道を表します。LILOへの統合以降は、所有者コード22のみが使用されます。続く3桁（3桁目から5桁目）は、車両の種類と通し番号を表します（シュテルン・アンド・ハッフェル鉄道の番号体系を参照）。

番号の前の接頭文字は車両の種類を示します。Eは電気機関車、ETは電車、Pは客車、Gは貨物車、Xはサービス車両です。

当初、すべての車両には運行路線の正式名称である「Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG」または「Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen」が記されていました。これらの刻印は、金色に浮き彫りにされた真鍮 文字で、当初の車両の動力付き車両に施されていました。1937年の記念年に、この長い文字は路線名の短縮形である「LEW」または「NWP」に置き換えられました。1939年には、「Linzer Lokalbahn AG」（しばしばLLBと略される）の標識に置き換えられました。この略称は後に現在の「LILO」ブランドに置き換えられました。

当初の多連装ユニットは茶色、機関車は濃い緑色に塗装されていました。1975年、この緑の塗装は1号機を除くすべての機関車で赤に変更されました。機関車1号機はオリジナルの塗装のままで、動力車時代の初期の姿を象徴しています。現代の多連装ユニットは、今日でもシュテルン＆ハッファール社の車両の典型的な白と赤の配色となっています。[37]

オリジナルの車両

複数ユニット 21.001 (1908)

コスト上の理由から、安価な2軸動力車が選定されました。両路線とも、グラーザー貨車工場とシーメンス・シュッケルト・ウィーンに発注されました。

リンツ - エフェルディング - ヴァイツェンキルヒェン路線向けに納入された電動車は木製車体で、2等車が16席、3等車が39席あり、2等車は布張り、3等車は簡素な木製スラットが採用されていた。各車両には12個の窓があり、上部には開閉式の窓が設けられていた。両端のプラットフォームは開放型で、乗務員は天候にさらされていた。電動車にはスリップリング式制御装置、真空ブレーキ、手動スピンドルブレーキが装備されていた。信号装置としては、足踏み式ベル、屋根上ベル、ホーンが用いられた。車両番号は22.000～22.003で、後に22.101～22.104に改番された。[38]

機関車も木製の車体を持ち、電気設備は基本的にモーター車と同じでした。この特徴は、現在リンツ地方鉄道の歴史的車両群の一部となっている現存する機関車（愛称「リーゼル」）にも見られます。[39]

4両の客車はそれぞれわずか6.2トンで、同じく木製の車体を持ち、3等席が38席ありました。各客車には上部に引き下げ式の窓が8つありました。

ノイマルクト-ヴァイツェンキルヒェン-ポイエルバッハ路線向けに、1908年に同様の2軸電動車3両が購入され、21.001～003の番号が付けられた。これらはリラ型パンタグラフを備えていた。電気系統はLEW車両と非常に類似していた。また、貨物車もいくつか購入された（表参照）。[40]

オリジナルの車両（1911～1912年）
元の指定 後の指定 建造年 メーカー ルート 備考
21.001～21.003 21.150–21.152 1908 グレイザー・ワゴンファブリック 北西太平洋 1975年まで定期運行。21.150（1998年以降は22.109）は文化遺産として保存されている。
Cl 1–Cl 2 21.201–21.202 1908 グレイザー・ワゴンファブリック 北西太平洋 1908年まで運用された
G1～G3 21.301–21.303 1908 グレイザー・ワゴンファブリック 北西太平洋 貨物車; 1980年に廃止
22.000～22.003 22.101–22.104 1912 グレイザー・ワゴンファブリック リュー モーターカー。101と102は1944年の車庫火災で破壊された。
1 22.002 1912 グレイザー・ワゴンファブリック リュー 現在も保存されている電気機関車。愛称は「リーゼル」
Cl 1～Cl 4 22.201–22.204 1911 グレイザー・ワゴンファブリック リュー 客車22,201台が火災被害を受けた[注3]

ルート

LILOのルートプロファイル

アライメント

路線は全長58.5km、標高差は127メートルです。LILOには合計44の停留所と252の踏切があります。[41]

列車が行き交う踏切は、ベルガム（2021年12月から、以前はレオンディング[42]）、ヒッツィング（ドルンバッハ）、テュルナウ、アルコーフェン、エーフェルディング、プラムバッハキルヒェン、ヴァイツェンキルヒェン、ニーダースパヒング、ポイエルバッハ、ノイマルクトにある。貨物側線はアルコーフェン、エーフェルディング、ヴァイツェンキルヒェン、ノイマルクトにある。平面で道路や歩道が線路を横断する回数は合計109回である。これらの踏切の約4分の1は点滅灯で保護されている。工学的構造物には、レオンディング、アルコーフェン、エーフェルディング、ポイエルバッハの駅舎の他に、2つの道路地下道と4つの道路高架橋がある。4つの大きな水路は橋や暗渠で横断されている。[要出典] 2つの路線が開通した際に建設された構造物は、現在でもほぼ当時の状態を保っている。

線路の保守は専任の常設作業員によって行われる。[43]

電気機器

当初、トラウンファル発電所で発電された交流電力は、25,000Vの送電線を介してニーダースパヒング変電所に供給されていました 。ニーダースパヒング変電所は、列車運行に必要な直流電力を生成する3つの回転変電所に電力を供給していました。3つの変電所はすべて同一の設計でした。

エフェルディング駅

当初の架空線は、断面積50 mm²の 硬銅線でできていました。対地絶縁は二重で、合計1,450本の木製マストで支えられていました。1929年には、変電所に定格200 Aの水銀蒸気ガラス整流器が設置されました。1942年には、整流器設備がさらに改良されました。しかし、これらの整流器は依然として出力が不足しており、電圧降下が頻繁に発生していたため、1968年から1973年にかけて、各変電所に定格1,000 Aのシリコン整流器セットが設置されました。摩耗が著しく進んだトロリ線は、断面積80 mm²の新しい溝付きトロリ線に交換され、その後、現在の標準となっている銅銀合金製の断面積100 mm²の線に交換されました。

路線建設時に設置された保護されていない軟木マストは、第一次世界大戦後に含浸処理されたマストに交換されました。1945年以降、これらのマストは古いレールから作られた鋼鉄製の土台に設置されました。[44]その後、これらの鋼鉄製の土台はコンクリート製の基礎に置き換えられました。現在、すべてのマストにはアルミニウム管のアームと複合絶縁体が取り付けられています。

エフェルディング駅の路線図

地方鉄道の運行に必要な電力は、Energie AG Oberösterreich によって供給されています。

時刻表のコンセプト

2005年11月以来、リンツ地方鉄道の列車は、主に午後の特定の時間帯に路線別の時計盤時刻表を運行している。これにより、リンツへの到着は正確に30分間隔となり、反対方向では通常28～32分間隔で交互に運行される。28分と29分の間に行われるアルコフェンでの渡河は、中央ヨーロッパで一般的な対称的な1分間隔に対応している。需要に応じて、平日の基本間隔は、リンツ–エフェルディング間で30–60分、リンツ–ポイエルバッハで30–90分、ヴァイツェンキルヒェン–ノイマルクトで120分で、ノイマルクトでÖBBサービスに短時間接続します。ピーク時（リンツ方面は午前中、エフェルディング方面は14:00頃と17:00頃）には15分間隔で運行されます。反対方向でも同じ間隔が適用されます。[45]

リンツからエフェルディングまでの所要時間は40分、ポイエルバッハまでは82分、ニーダースパヒング駅（ヴァイツェンキルヒェン市）で乗り換えるとノイマルクトまでは92分です。リンツ～ノイマルクト間全区間の平均速度は時速35kmです。2013年のダイヤ改正以前は、ヴァイツェンキルヒェンまたはニーダースパヒングでの乗り換えに20分かかっていましたが、ダイヤ改正以降は列車が同時に出発するか、乗り換えが不要になったため、追加の時間はかかりません。

2013 年の時刻表変更以降、LILO 列車はリンツ中央駅を 19 分と 49 分に出発し、2014 年からは 20 分と 50 分に出発するようになりました。この時刻表パターンは、日中の片側を除いて常に維持されています。週末 (1 時間ごとのサービス) には、50 分出発の列車のみが運行されます。

11:50 から 18:20 の間、リンツとポイエルバッハの間で 30 分間隔で運行されています。20 分に出発する列車はポイエルバッハまで運行し、50 分に出発する列車はノイマルクト - カルハムまで運行し、ニーダースパッヒングでポイエルバッハ行きの列車に接続します。

以前の REX サービス (以前は 13:32/15:32/17:32 に出発) は 2013 年に廃止され、LILO 列車は現在、リクエストに応じてすべての停車駅に停車します。

2016 年 12 月、オーバーエスターライヒ州の S-Bahnの導入に伴い、時刻表が S-Bahn システムに合わせて調整され、乗り換えを容易にするため、すべての S-Bahn 路線がリンツ中央駅にほぼ同時に到着および出発するようになりました。

2024年1月1日より、アシャッハ鉄道は国営のシーネ・オーバーエスターライヒ有限会社（Schiene Oberösterreich GmbH）に引き継がれる。[46]エーフェルディング-アシャッハ区間は電化され、リンツ地方鉄道網に統合される予定である。[47]

経済状況

輸送量（1978～2005年）[注4]

リンツァー地方鉄道の主な収入源は現在、旅客輸送です。貨物輸送は稀で、テンサイの輸送のみが副収入を生み出しています。鉄道はもはや自前の貨車を保有していないため、テンサイ列車用に毎年貨車を貸し出しています。歴史的な車両を使用した特別列車も定期的に運行されています。ET 22.105は、サポートプログラム、写真撮影、車両基地見学付きの貸切列車としていつでもご利用いただけます。

リンツ～ヴァイツェンキルヒェン区間では、原則として車掌が乗務しますが、運転士のみによる運転も試験的に実施されています。上流区間（ヴァイツェンキルヒェン、ノイマルクト、ポイエルバッハ）では、定期的に運転士のみによる運転が行われています。

2007年、LILOは合計103名の職員を雇用しました。1999年以来、リンツ運輸協会（LVV）に加盟しており（2005年以降はオーバーエスターライヒ州運輸協会（OÖVV）に加盟）、そのため、適切な費用補償を受けています。[48]

約200万人の有料旅客（2016年）と7万トンの貨物（2005年）からの収入は、運行費用を賄うには程遠い。沿線自治体、特にリンツ市とエフェルディング市は、長年にわたり多額の補助金を支給してきた。他の近隣自治体は必ずしも全額を負担していないため、継続的な政治的議論や必要な投資の困難が生じている。[49]

それにもかかわらず、鉄道の運行は補助金の交付により毎年確保されている。

2004年3月31日の市議会において、リンツ市はリンツァー・ローカルバーンAGに対し、2004年から2006年にかけて運行維持費として年間29万690ユーロ、2004年から2007年にかけて6台の車両を追加購入するために年間112万5000ユーロ、そして2004年には車両購入のための前払い金としてさらに10万9310ユーロの補助金を交付した。同議会において、市は2007年と2008年に予定されていた年間54万5000ユーロの補助金をリンツ市に渡すことにも同意した。[50]

輸送した乗客数（1978～2005年）

乗客数の推移

1978年、リンツ・ローカルバーン（Linzer Localbahn）はリンツ～エーフェルディング～ヴァイツェンキルヒェン間の旅客数を160万人強としていた。しかし、その後10年間で旅客数は着実に減少し、その半数以下にまで落ち込んだ。これは主に車両の老朽化と所要時間の短縮によるものだった。1987年にケルン・ボンナー鉄道の旧アイゼンバーン（旧ケルン・ボンナー鉄道）からより快適な車両が導入され、所要時間が短縮されたことで、ようやく減少傾向は改善した。旅客数が以前の水準に近づくまでには、さらに12年を要した。2000年代初頭には、旅客数は年間160万人で安定していた。[注 5]その後旅客数は再び増加し、2016年には200万人の大台を突破した。

注記

  1. ^ シュテルン＆ハッフェル鉄道の輸送量に関する統計。
  2. ^ すべてのデータ: LILO の現在の車両統計
  3. ^ 全データ: リンツァー・ロカルバーンの車両統計
  4. ^ シュテルン＆ハッフェル鉄道の輸送量に関する統計。
  5. ^ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH、マーケティングおよび販売部門。

参考文献

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参考文献

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  • ルドガー・ケニング：Eisenbahnhandbuch Österreich。 Verlag Kenning、Nordhorn 1992、ISBN 3-927587-08-7、77–78 ページ。
  • ヘルムート・マルケッティ：スターン＆ハッファール – 伝統とビジョン。 GEG Werbung、グムンデン、2003 年、ISBN 3-9501763-0-6。
  • アンドレアス・クリストファー、ギュンター・マッキンガー、ピーター・ヴェーゲンシュタイン：エステルライヒのPrivatbahnen。 Motorbuch Verlag、1997、ISBN 3-613-71052-8。
ウィキメディア・コモンズには、リンツァー・ロカルバーンに関連するメディアがあります。
  • ÖBBコースブックの現在の時間割
  • LILO – リンツァー・ロカルバーン – 公式ウェブサイト
  • シュテルン＆ハッファール鉄道模型 – リンツァー・ロカルバーン
  • 最新データを含むPDF（PDF 143 kB）
  • リンツァー地方鉄道の歴史と現在の画像
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