| ロータス・エリーゼGT1 | |
|---|---|
.jpg/1280px-Lotus_Elise_GT1_Road_Car_(front_right).jpg) 展示されている唯一のエリーゼGT1ロードカー | |
| 概要 | |
| メーカー | ロータスカー |
| 別名 | タイプ115 ビター GT1 |
| 生産 | 1997年 ロードカー1台とレースカー7台 |
| 組み立て | イギリス:ヘセル、ノーフォーク |
| デザイナー | ジュリアン・トムソン |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | GT1 |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| レイアウト | リアミッドエンジン、後輪駆動 |
| 関連している | ロータス エスプリ GT1 ロータス エスプリ S4 ロータス エリーゼ S1 ロータス エキシージ S1 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 5速ルノー マニュアル（ロードカー）、6速シーケンシャル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,675 mm（105インチ） |
| 長さ | 4,510 mm（178インチ） |
| 幅 | 2,070 mm（81インチ） |
| 身長 | 1,100 mm（43インチ） |
| 車両重量 | 1,050 kg (2,315 ポンド) (ロードカー) 950 kg (2,094 ポンド) |
| 年表 | |
| 前任者 | ロータス エスプリ GT1 |
ロータス・エリーゼGT1 （ロータスGT1とも呼ばれ、社内ではタイプ115と呼ばれている）は、1997年に始まったグランドツアラースタイルのスポーツカーレース用に開発されたレースカーです。[1]
発達
ロータス・カーズは、1994年の創設以来、BPRグローバルGTシリーズでロータス・エスプリ市販車のレーシングバージョンであるロータス・エスプリGT1を使用しており、マクラーレンF1 GTR、ベンチュリー600LM、フェラーリF40 GTEなどと競い、最高峰のGT1クラスで戦っていました。しかし、1997年にシリーズはFIA GT選手権として知られるようになり、新しい国際的な露出とともにメーカーの関与が増加しました。ポルシェは1996年に911 GT1として知られる専用のホモロゲーションスペシャルで新しいタイプのレーシングカーを始めた最初の企業でした。その後すぐに、メルセデス・ベンツも1997年にCLK GTRで同じことをする予定であると発表しました。
こうしてロータスは、GT1クラスで競争力を維持するには、ポルシェとメルセデス・ベンツが示した青写真に従う必要があると判断しました。しかし、ロータスの経営陣は、ポルシェやメルセデスがレースカーだけでなく公道仕様の車両も製造できるほどのリソースが不足していることを認識していました。そのため、ロータスは経済的損失を覚悟の上で、新たなレースカーの公道仕様車のみを製造するという代替案を決断しました。
これを念頭に、ロータスはレーシングカーの開発に着手しました。ロータスは老朽化したエスプリのシャシーを放棄し、代わりに新しいスポーツカー、エリーゼを開発することを決定しました。
ロータスは、エリーゼの直列4気筒エンジンは競争力がないことを知っていたので、当初はエスプリスポーツカーの3.5L V8エンジンを使用することにしました。しかし、テストの結果、エンジンは期待したほど信頼性が高くないことがわかりました。ロードカーにエンジンを搭載した後、ロータスチームは、ロータスV8を使用するか、ゼネラルモーターズの所有下にあったときにロータスが共同開発した5.7L LT5 V8を選択するかを決めなければなりませんでした。ロータスは、シボレーエンジンにカーボンインテークを取り付けてドライサンプシステムを開発することで、さらにエンジンを進化させました。当初はアルミニウム製のエンジンブロックでしたが、問題があることが判明しました。セブリングとラグナセカでの最後の2レースで、彼らは2つのバルブを備えたナスカー鋳鉄ブロックに変更することを決定し、エリーゼGT1レースカーのリストリクターのサイズが2 x 36.8 mmになりました。
GTIレーシングによって7台のエリーゼGT1レーシングシャシーが製造され、トワン・ヘーゼマンスと新社長ローマン・アルティオリが資金と所有権を握りました。2台はファクトリーチームのGT1ロータス・レーシング（1台はファビアン・ジロワ率いるファースト・レーシングが運用）に、プライベーターのGBF UKとマーティン・ヴェイル・レーシングにも供給されました。ロータスのツインターボエンジンではなく、シボレーV8エンジンを選択したのは、ファクトリーチームのGT1ロータス・レーシングとヴェイル・レーシングの2チームのみでした。
パフォーマンス
Elise GT1の水冷式3.5Lタイプ918 ギャレット ・ツインターボV8エンジンは、6,500rpmで550PS(540馬力、400kW)の出力があり、改造された5.7LシボレーV8エンジンは、7,200rpmで約600PS(590馬力、440kW)の出力がある。工場出荷車のみがシボレーV8エンジンを搭載し、公道仕様車はタイプ918 V8を搭載していたが、前者はより問題があることが判明した。両方のエンジンにより、車は0から60マイルまで3.8秒で加速し、最高速度約320km/hに達した。レースカーには当初ヒューランド製6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションが装備されていたが、その寿命期間中に複数の他のトランスミッションが使用された。セブリングとラグナ・セカで開催されたGT選手権の最後の2レースでは、ロータスのファクトリーマシンは、より高い出力と信頼性を誇るスチールブロックの2バルブNASCARエンジンを搭載していました。ロードバージョンにはルノー製の5速マニュアルトランスミッションが搭載されていました。しかし、このようなパフォーマンス数値にもかかわらず、ル・マンではライバルの性能に匹敵することはできず、悲惨な運命を辿ることになりました。[2]
レースの歴史
4月13日（1997年 FIA GT選手権シーズン第1ラウンド）、ホッケンハイムでデビューした3台のファクトリーElise GT1とプライベーターのGBF車がグリッドに並んだ。デビューは短命に終わり、4台すべてがエンジンのオルタネーターのトラブルで完走できなかった。第2レース（シルバーストーン、5月11日）では、プライベーターのGBF UKが2台目の車（アンドレア・ボルドリーニとマウロ・マルティーニが運転する、テストされていないシャシー番号06）を受け取った。3台のファクトリー車はまたもや苦しみ、ギアボックスのトラブルで完走できなかった。GBFのElise GT1はやや良い成績を収め、1台が実際に完走したが、最下位で優勝者から25周遅れだった。
ヘルシンキで開催されたシーズン3戦目は、レース期間が短く、参加台数も23台と少人数でした。エリーゼGT1はわずか3台しかエントリーしていませんでしたが、GBFは5位入賞を果たし、チャンピオンシップポイントを獲得しました。残りの2台のエリーゼGT1も完走を果たし、GBFにとって大きな前進となりました。
シーズンが進むにつれて、チームは苦しみ始めた。ヘルシンキの後はル・マン24時間レースだったが、24時間持続するかどうかの懸念から、GT1が1台のみエントリーされた。その車は121周後にエンジンブロックにトラブルが発生した。ニュルブルクリンクでのFIA選手権に復帰したが、5台のフル出場車は11位が最高位にとどまり、スパでは8位を獲得したが、ツェルトベクでは再び5台すべてが完走できなかった。チームは鈴鹿ラウンドには挑戦せず、シリーズがヨーロッパに戻ると、再びドニントンで12位、ムジェロで11位しか獲得できなかった。米国での最後の2レースでは、ファクトリーチームのみが2台の車両を持ち込み、米国が用意した2バルブ1カムと鋳鉄ブロックを備えたNASCAR 5.7リッターシボレーエンジンを採用し、以前のエンジントラブルを克服した。また、バルブ2個化と重量増加により、リストリクターサイズは2 x 36.8となり、パワーが向上しました。彼らは13位と5位でシーズンを終えました。ファクトリーチームはポイント獲得なしでシーズンを終えましたが、GBFはヘルシンキでのポイント獲得により、チャンピオンシップで8位を獲得しました。
1997年シーズン終了後、ロータスとその親会社であるプロトンは、GT1はポルシェ、メルセデス・ベンツ、旧型のマクラーレンに比べてペースが遅いだけでなく、非常に高価でもあると判断した。シボレーV8は、競合他社のように特注のレースエンジンではなかったため最高速度が足りず、ロータスのツインターボV8はさらに悪かった。シャーシも市販車に似すぎていて、他の車のエキゾチックなデザインと競合できなかった。そのためプロジェクトは中止され、ファクトリーチームは解散した。GTIレーシングのオーナー、トワン・ヘゼマンスは、2台のファクトリーカーを含むすべての在庫をオランダに持ち帰り、その2台は今でも彼らの家族にある。プライベーターチームも解散するか、より性能の良い車を購入していった。
奇跡的に、2003年にイギリスのチーム、チーム・エリートがエリーゼGT1のシャシー番号05を購入し、 2004年のセブリング12時間レースとル・マン24時間レースでクローズドコックピットのル・マン・プロトタイプとして使用する計画を発表しました。これは、パノスとフランスのチーム、ラルブル・コンペティションが、1997年にエリーゼGT1でFIA GTに参戦していたパノス・エスペランテGTR-1をクローズドコックピットのプロトタイプとして使用する計画と似ていました。エリーゼは、現代の規制を満たすように改造され、7年経った車をスピードアップさせようとしました。2004年のセブリング12時間レースで、車はわずか7周でトランスミッションが故障し、その老朽化を露呈しました。プロジェクトはすぐに中止されました。
ロードバージョン
ロータスはFIA GT 選手権への参戦を継続する計画だったため、 1997 年シーズンに向けて新しいレースカーを製造することを決定しました。これは、エスプリ GT1ではポルシェ 911 GT1、メルセデス CLK GTR、マクラーレン F1などの他の GT1 レースカーと競争するにはパワーが足りなかったためです。ロータスは、GT1 のロードバージョンを複数製造する予算が足りないことを認識していたため、別のプランを考え出しました。 FIA GT のルールを解釈した結果、ロータスはホモロゲーションの要件を満たすには 1 台の市販車を製造するだけでよいことに気付きました。その車は顧客に販売する必要すらなく、製造するだけでよいのです。
機械的には、ロータス・エリーゼS1のアルミシャーシがGT1にも引き継がれましたが、標準形式から大幅に変更されました。エリーゼに似た新しいカーボンファイバー/ケブラー製のボディが作られ、車両の空力性能を高めるために、全長と全幅が大幅に長くなりました。GT1の寸法は次のようになりました。全長は4510mm、全幅は2070mmです。フロントアクスルの幅は2000mmで、リアアクスルの幅も同じでした。フロントオーバーハングは940mm、リアは895mmでした。ホイールベースは約2675mmです。これらの測定値はすべて、車両の中心から行われました。車両重量は約1050kgで、サーキットに特化した同等の車両よりも少し重かったです。
GT1のロードバージョンには、水冷式3.5リッター4ストローク・ ロータス・ タイプ918 ・ギャレット ・ツインターボV8エンジンが搭載され、6,500回転で550PS（542馬力）を発生。ルノー製5速マニュアルトランスミッションが組み合わされていました。ロータス製V8エンジンは信頼性が低いことが判明したため、レーシングチームはGM製の シボレー・コルベット V8エンジンをサーキット専用ファクトリー仕様のレースカーに搭載することを決定しました。また、前後ダブルウィッシュボーンサスペンションと、シャーシにボルトで固定されたアルミ製ロールケージが装備されました。
2017年現在[アップデート]、公道仕様のGT1がどこにあるのか正確には分かりません。最後に公の場に姿を現したのは、約10年前のル・マン・クラシックでした。一部の情報筋によると、現在もロータスが所有し、イギリスの倉庫に保管されていますが、オランダの個人コレクターの手に渡った可能性もあるとのことです。[3] [4]
追加情報
- エンジンの位置と配置：運転席の後ろ、中央後方縦置き
- サイクル: 4ストローク
- ターボ：ギャレット
- シリンダーの数とレイアウト：V8（90度）
- 冷却方式: 水冷
- シリンダーブロック材質：アルミニウム
- 吸気バルブと垂直面の角度：ボア中心線に対して21°30'
- 排気バルブと垂直面の角度：ボア中心線に対して20°30'
- カムシャフトの位置：オーバーヘッドDOHC（2/ヘッド）
- 吸気：気筒あたり2バルブ
- 排気：気筒あたり2バルブ
- 位置: エンジンの後ろ、縦方向
- 歯の数:
- 1速 - 11/37
- 2速 - 17/35
- 3速 - 21/29
- 4速 - 27/28
- 5速 - 41/31
- 裏面- 11/39
- シフトギア比:
- 1速 - 3.36
- 2速 - 2.06
- 3速 - 1.38
- 4速 - 1.04
- 5速 - 0.76
- リバース-3.54
ギアボックスの潤滑タイプはウェットサンプオイルです。
- タイプ:スパイラルベベル
- 歯数：9/35
- 変速比：3.89
潤滑の種類はウェットサンプオイルです。
認証日：1997年4月1日認証終了日：2004年12月31日[5]
苦いGT1
元ファクトリードライバーのオランダ人マイク・ヘゼマンスは、エリーゼGT1の主な欠点はパワーと空力にあると感じ、この車を放棄すべきではないと判断し、父親のトワン・ヘゼマンスを説得してプロジェクトに資金援助してもらいました。
新しいマシンは1998年のFIA GT選手権シーズンに参戦することが約束されていました。FIAのレギュレーションに適合させるため、ヘーゼマンスは友人でドイツの独立系自動車メーカーであり、ビッター・オートモービルの創設者でもあるエーリッヒ・ビッターに協力を依頼しました。ビッターはマシンに自身の会社名を冠することに同意し、マシンはビッターGT1と名付けられました。[6]
トワン・ヘゼマンスは、工場から放棄された2台の旧エリーゼGT1のシャシーと在庫のパーツを所有していました。ヘゼマンスと、チーフメカニックのハンス・ウィレムセン、そして2人のメカニック、ピーター・クラッセンとマリオ・ファン・ベークからなる彼の小さなチームは、車両の既知の欠陥を解消することに着手しました。
彼らはシャーシをオランダに持ち込み、小さな工房で車に徹底的な手直しを行った。フロントエンドは、ダウンフォースを増加させるため、より長く、より滑らかにされた。エリーゼGT1のシボレーV8エンジンを交換するため、ヘゼマンスはクライスラーに目を向け、クライスラーのGT2バイパーに使用されていた、出力626PS（460kW、617hp）、最大トルク800Nm（590lb⋅ft）の356-T6 8.0L V10エンジンを2基購入した。エンジンはシャーシを延長することで車に搭載された。チームの予算が少なかったため、 ヒューランド製のギアボックスはそのまま使用された。
これらのマシンは、オリジナルのエリーゼGT1の精彩を欠いたパフォーマンスにさえ及ばなかった。 1998年のFIA GT選手権シーズンで実際に出場した唯一のレース、シルバーストーンでは、新型V10エンジンのトルクがギアボックスの許容範囲を超え、ビター2台とも完走を逃した。オリジナルのヒューランド製ギアボックスはジェミニ・トランスミッション製のユニットに交換される予定だったが、次のホッケンハイムリンクでのレースでは最初の練習走行すら通過できず、プロジェクトは中止された。
ビターGT1は1台のみ現存しており、現在はヘゼマンス家の所有となっている。この車両は、NASCARウェレン・ユーロ・シリーズに参戦するヘンドリックス・モータースポーツによって1998年当時のオリジナル仕様にレストアされ、2021年1月にはトイン氏の息子であるロリス・ヘゼマンス氏によってTTサーキット・アッセンでシェイクダウンされた。[7]
参考文献
- ^ 「Elise GT1の歴史」CarThrottle . 2017年11月3日. 2017年11月25日閲覧。
- ^ 「Elise GT1、期待外れ」CarThrottle . 2015年11月25日閲覧。
- ^ “エリーゼ GT1. Неудавлийся гоночный проект”.ドライブ2。 2015 年 12 月 7 日。2015 年12 月 11 日に取得。
- ^ 「ロータス・エリーゼが最もクールなGT1カーである4つの理由」グッドウッド・ロード＆レーシング。 2017年4月6日閲覧。
- ^ 「ロータスGT1ターボ」。FIA。
- ^ 「苦いGT1の物語」CarThrottle . 2017年11月29日閲覧。
- ^ “Bitter GT1 Back On Track | dailysportscar.com”. www.dailysportscar.com . 2021年1月24日. 2022年8月12日閲覧。
外部リンク
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- Supercars.net - エリーゼ GT1
- Bitter Cars - Bitter GT1（リンク切れ、2017年3月21日）
