マクラーレン MP4-26
2011年シーズンのF1レーシングカー

レーシングカーモデル
マクラーレン MP4-26
マレーシアGPでMP4-26を運転するジェンソン・バトン
カテゴリフォーミュラワン
コンストラクタマクラーレン
デザイナーニール・オートリー （エグゼクティブエンジニア）、
パディ・ロウ （テクニカルディレクター）、
ティム・ゴス （エンジニアリングディレクター） 、
マーク・ウィリアムズ （車両エンジニアリング責任者）
、アンドリュー・ベイリー（車両デザイン責任者）
、ルカ・ファーバット （プロジェクトリーダー）、
ジョン・アイリー （空力責任者）
、ダグ・マッキーナン（主任空力専門家）
前任者マクラーレン MP4-25
後継マクラーレン MP4-27
技術仕様[1]
シャーシ前面および側面の衝撃構造と一体型安全燃料電池を組み込んだ成形炭素繊維ハニカム複合材
サスペンション（フロント）プッシュロッドとベルクランクで操作されるダブルウィッシュボーン配置のインボードトーションバー/ダンパーシステム
サスペンション（リア）フロントと同様だが、ダブルウィッシュボーン方式のプルロッドとベルクランクで操作される
長さ5,070  mm (200 インチ)
幅1,800  mm (71 インチ)
身長950  mm（37 インチ）
エンジンメルセデス・ベンツ FO 108Y 2.4 L (146 cu in) V8 (90°)。自然吸気、18,000 RPMリミッター、KERS、ミッドマウント。
伝染 ; 感染マクラーレン アプライド7 速 + 1 リバース シーケンシャル シームレスセミオートマチックパドル シフト、エピサイクリック ディファレンシャルおよびマルチプレート リミテッド スリップ クラッチ
バッテリーGSユアサ鉛蓄電池
重さ640 kg (1,411 lb) (運転手を含む)
燃料エクソンモービル高性能無鉛（5.75%バイオ燃料）
モービルシナジー燃料システム
潤滑剤モービル1
タイヤピレリPゼロ
エンケイホイール（フロントおよびリア）：13インチ
競技歴
注目の参加者ボーダフォン・ マクラーレン・ メルセデス
著名なドライバー3.イギリス ルイス・ハミルトン
4.イギリス ジェンソン・バトン
デビュー2011年オーストラリアグランプリ
初勝利2011年中国グランプリ
最後の勝利2011年アブダビグランプリ
最後のイベント2011年ブラジルグランプリ
レース勝利表彰台ポーランド人F/ラップ
1961816

マクラーレンMP4-26は、マクラーレンが2011年のF1シーズンに向け設計したF1 レーシングカーである。シャーシはパディ・ロウ、ニール・オートリー、ティム・ゴス、アンドリュー・ベイリー、ジョン・アイリーによって設計され、カスタマーのメルセデス・ベンツエンジンを搭載していた。このマシンを運転したのは、それぞれ2008年と2009年の世界ドライバーズチャンピオンであるルイス・ハミルトンとジェンソン・バトンだった。この車は2月4日、ドイツのベルリンにあるポツダム広場で、バレンシアでのシーズン最初のテストセッションの直後に発表された。 [ 2]マクラーレンのテストドライバー、ゲイリー・パフェット、ルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトンは、新しいタイヤサプライヤーであるピレリから提供された最終的なタイヤコンパウンドを体験するため、最初のテストでこの車の前身となるMP4-25の暫定バージョンを運転した。[3]

デザイン

プレシーズンテスト時のMP4-26フロントウイングエレメント

このマシンは、独特の「L字型」サイドポッド配置で有名でした。テクニカルディレクターのパディ・ロウは、1995年のベネトンB195や1996年のフェラーリF310などで最後に見られた、外側のサイドポッドを高くするというアイデアを極限まで追求しました。その目的は、ダブルディフューザーの禁止によりさらに重要になった車体後部のビームウィングへの気流を整理し、より効率的に導くことです。この解決策により、マクラーレンはルノーR31のような前方排気口を採用することも可能になりました。

すべての高速空力設計は、ダウンフォースと抗力（誘導抗力は揚力体の避けられない結果）の妥協であり、空気抵抗（抗力）は速度の3乗に比例して増加します。F1では、揚力を逆転させてダウンフォースを作り出し、トラクションを向上させ、ドライバーのハンドル操作を減らし、したがってタイヤの摩耗を減らします。車体上の気流を安定させるために、ほとんどのF1カーの設計では、前輪からの汚れた空気は、バージボードと大きく造形された車体下部を使用してラジエーターとテールセクションから遠ざけられます。しかし、MP4-26の設計は、前輪からの気流も含め、車体全体の気流からダウンフォースを作り出すように最適化されていました。

  • 各セクションに到達したときに空気の流れをできるだけ安定させるために、車両は最大設計長まで延長されました。
  • 下向きの圧力を生み出すために、機首は高く長くなっていた。
  • 1996年のフェラーリF310で使用されていたものと同じ原理で設計された新しいL字型のエアダクトは外側に伸びており、汚れた空気を前輪からセンターラインに向かって車体上部に押し出している。
  • この不安定な空気は車の冷却効率を低下させ、マクラーレンが定義したより大きな「L」サイドポッド設計が必要になった。
  • リアは、車のリアシングルディフューザーへの最大かつ安定した空気の流れを作り出すためにしっかりとパッケージ化されており、上部フィンのギアボックスと油圧の冷却を助ける二次空気取り入れ口があるほどタイトです[2]
  • 後部にはプルロッド式サスペンションシステムを採用し、すべてをコンパクトにし、できるだけ車体の後方に配置した。

マクラーレンは発表会で、マシンには搭載されていなかったいくつかのデザイン上の新要素があることを認めました。噂によると、ロータス・ルノーGPの前方エアダクトから排出される排気システムもその一つでした。シーズン前のテストで問題が生じたため、マクラーレンはシーズン開幕戦となる2011年オーストラリアグランプリまでに排気システムをアップデートしました。[4]

シーズンレビュー

シーズン前のテストではそれほど速くないように思われたが、MP4-26はいくつかの重要な変更を施されてメルボルンに到着した。 [5]金曜日の練習走行では、すぐにフェラーリ 150ºイタリアよりも速く、最速となった。[6]それにもかかわらず、レッドブルRB7が明らかに最速の車であり、ルイス・ハミルトンはベッテルのレッドブルから0.778秒遅れだったが、予選で2位を獲得する好成績を収めた。[7]レースでも同様の結果となり、ベッテルは遠くまで突進し、ハミルトンは最終的に22秒遅れでフィニッシュし、車はアンダートレイが壊れたままとなった。ドライブスルーペナルティにより、ジェンソン・バトンは4位から6位に後退した。この初期段階でも、MP4-26がチャンピオンシップでレッドブルに挑戦するためには、急速な改良が必要であることは明らかだった。[8]マレーシアグランプリでは、予選の上位5位が依然としてベッテル、ハミルトン、ウェバー、バトン、アロンソだったため、マクラーレンがギャップを縮めたかに見えたが、そのギャップは約10分の1になった。[9]ベッテルは2レースで2勝目を挙げ、もう1人のマクラーレン選手は表彰台に上ったが、バトンはベッテルからわずか2秒遅れだった。一方、ハミルトンはアロンソと接触してタイムペナルティを受け8位に後退した後、それほど成功したレースをすることができなかった。わずか2レースで、マクラーレンの状況は暗くなっていた。チャンピオンシップリーダーから既に24ポイント差をつけられていた。[10]中国グランプリでは運勢が変わったようで、2位と3位の予選はポールポジション争いで小競り合いがあったが、ベッテルのスタートミスによりレースでは1-2フィニッシュとなった。バトンが間違ったピットボックスでストップしたことでリードを失い、別の戦略でハミルトンは再びベッテルの後ろについた。しかし、この戦略こそが、残り4周でハミルトンがベッテルから勝利を奪い去った原因となった。バトンは最終的に4位でレースを終えた。[11]

ジェンソン・バトンは劇的なカナダグランプリでMP4-26に2度目のグランプリ優勝をもたらしました。彼はF1史上最長のレースの最終ラップでベッテルを追い抜きました。

トルコではマクラーレンにとって問題があった。フェルナンド・アロンソが表彰台に上がったことで、ベッテルとレッドブルをトップの座から引きずり下ろそうとしているのは彼らだけではないことが決まったのだ。マシンにとっては残念なレース、ハミルトンのまずいピットストップ、バトンの誤った戦略は、根本的なペース不足の言い訳にしかならなかった。[12]これとは対照的にスペインGPでは、アロンソは第1スティントのリードを5位に縮め、ピットストップで周回を重ねた。一方マクラーレンのレースペースは速かったため、予選はダメだったものの、決勝ではレッドブルに確実に挑戦できた。ハミルトンは優勝者のベッテルからわずか0.6秒差でフィニッシュし、バトンが加わってマクラーレンは2011年初のダブル表彰台を獲得した。[13]モナコではMP4-26が再び最速のレースペースを記録する可能性があったが、チームの予選ミスによりハミルトンは9番手スタートとなり、彼自身のミスで6位でフィニッシュした。[14]一方バトンは2番手から猛追し、1コーナーでもその勢いを維持した。彼はベッテルとアロンソに対してペースが優れていたが、悪名高いモナコ・サーキットで追い抜いたものの追い抜くことはできなかった。赤旗でタイヤ交換が許可されていなければ追い抜くことができたかもしれないが、そうして3位に入った。[15]一方バトンはカナダではさらなる成功を収めた。7番手スタートから5回のピットストップとドライブスルー走行、最後尾から何度も猛追、最終ラップでベッテルにミスを迫ってトップに立つも、パンク、チームメイトのハミルトンとの接触でレースを終え、2時間の赤旗中断を乗り越え、F1史上最長のレースで優勝した。この勝利によりマクラーレンは、シーズンのこの時点で両ドライバーが勝利した唯一のチームとなった。[16]

多くの点でヨーロッパグランプリはトルコグランプリに似ていた。ハミルトンは暑さでマシンが機能不全に陥った難しいレースの末、4位、バトンは6位でフィニッシュした。これによりベッテルは8レースで6勝（他の2レースでは2位）、8レースで7回のポールポジション獲得（もう1つのレースではフロントロー）を果たし、チャンピオンシップで77ポイントもの大差をつけていた。[17]イギリスグランプリでは、オフスロットル・ブロウンディフューザーに関するレギュレーションに新たな変更が加えられた。この装置の使用は制限され、ルノー製エンジン搭載チームとメルセデスベンツ製エンジン搭載チームで異なるルールになったため、このレギュレーション変更は物議を醸した。両エンジン製造業者は相手方が有利になったと主張し、この装置の全面使用はドイツグランプリで速やかに復活し、 2012年シーズンの全面禁止が発表された。[18]しかし、シルバーストーンのレース中、この件については比較的沈黙を守っていたフェラーリは、きわめて速いレースペースを発見し、アロンソが勝利し、2台のレッドブルが続いた。ハミルトンは10番手スタートから4位でレースを終え、バトンはピットストップ後にホイールナットがきちんと接続されずにその年初のリタイアを喫した。[19]ドイツでは、ハミルトンは予選でセンセーショナルなラップを見せ、わずか0.5秒差でポールポジションを逃した。彼はその後、マーク・ウェバーとフェルナンド・アロンソの両方を追い抜いてレースに勝利したが、バトンの油圧トラブルにより、フェラーリとレッドブルの両社がマクラーレンよりも多くのポイントをこのレースから失った。[20]寒冷なコンディションで新たに発見されたペースにより、マクラーレンは本来の調子を取り戻すことができた。2度のリタイアの後、ジェンソン・バトンはハンガリーで200回目のグランプリに復帰した。低温はマクラーレンの機械的グリップに適しており、両車とも最初の5周でベッテルをパスした。変わりやすいコンディションはバトンの冷静な判断力に大きく貢献し、勝利を収めた。ハミルトンはトップを走っていたが、2度のタイヤ交換、スピン、そして意図せずポール・ディ・レスタをコースアウトさせ、ドライブスルーペナルティを受けたことで表彰台の可能性は失われた。ベッテルが2位、アロンソが3位、ハミルトンが4位となった。[21]

シンガポールグランプリでのハミルトン

夏休みの後、F1はベルギーグランプリの開催地であるスパに戻った。ハミルトンは3位の予選通過、バトンは13位の予選通過となった。これはチームとの意思疎通が不十分で、バトンはハミルトンを先に行かせるよう指示したが、バトンがスタートラインに戻って次のフライングラップを開始する時間が足りなかったためであった。[22]レース中、ハミルトンは小林可夢偉と接触してクラッシュし、一方バトンはレッドブルの1-2表彰台で挽回した。[23]この結果、ベッテルは事実上攻略不可能な92ポイントのリードを手にした。モンツァでは、レッドブルが最も苦手とするサーキットの1つであるはずのこのサーキットで、ベッテルはポールポジションから圧倒的なパフォーマンスを見せて優勝した。最終的にバトンは3年連続で2位となり、ハミルトンはレースの大半をミハエル・シューマッハの後ろで過ごした後、4位でフィニッシュした。[24]シンガポールGPはベッテルにとって3レース連続の勝利であり、今シーズン9勝目となった。バトンが2位に入ったことで、チャンピオンシップ2位に浮上し、ベッテルのタイトル獲得を阻止できる唯一のドライバーとなった。チームメイトのハミルトンは、シンガポールGPでマッサとの3度目の接触によりフロントウイングの損傷とドライブスルーペナルティを受け、タイトル争いから脱落した。[25]

ハミルトンはアブダビグランプリでマクラーレンに2011年最後の勝利をもたらした。

日本では、バトンは大幅に改良されたマクラーレンをグリッド2位に導き、ベッテルとわずか0.009秒差につけた。バトンは、第2スティントでタイヤを温存し、ピットイン前に長く走行した後、2回目のピットストップでベッテルをパスしてレースに勝利した。マクラーレンにとって、完全なドライコンディションでの初勝利となった。マッサとハミルトンは2011年で4度目となる接触を最終シケインで起こし、ピットストップの遅れとパンクにより、ハミルトンはレースで3位から5位に後退した。[26]マクラーレンがおそらく今シーズンで最も競争力があることは日本では明らかだったようで、セバスチャン・ベッテルがドライバーズタイトルを獲得したことも彼らの士気をくじくことはなかった。韓国GPではハミルトンがポールポジションを獲得し、レッドブル以外で2011年にポールポジションを獲得した唯一のドライバーとなり、2010年のカナダグランプリ以来のマクラーレンのポールポジションとなったが、レースは2位、バトンは4位で終了した。[27]インドグランプリでは、バトンはベッテルのペースに追いつけず2位となり、ハミルトンはマッサと衝突して7位となった。[28]しかし、アブダビでは、ハミルトンとバトンは予選でレッドブルのRB7に良い勝負を見せ、それぞれ2位と3位となった。1周目のベッテルのリタイアにより、ハミルトンはリードからレースをコントロールして勝利を収めた。バトンはレースの大部分でKERSを失った後、3位で終了した。 [29]シーズン最終戦のブラジルでは、レッドブルが最前列を占め、両方のMP4-26が再び2列目となり、バトンがハミルトンを予選で上回った。バトンはスタートでアロンソに追い抜かれたものの、レース終盤に再びアロンソをパスし、レッドブルの2人のドライバーに次ぐ3位でレースを終えた。ハミルトンはレースの大半を5位で走行したが、ギアボックスのトラブルでリタイアした。[30]

スポンサーシップとカラーリング

カナダグランプリでは、VodafoneがVerizonの株式45%を保有していることから、MP4-25のリアウィングにはVerizonとの共同ブランドが描かれている。
ルコゼードが新しいスポンサーとして契約したことに伴い、リアウィングのロゴの配置が変更されました。

シンガポールグランプリの直前、マクラーレンは新しいスポンサーであるルコゼードと契約し、リアウイング側面のジョニーウォーカーのロゴがルコゼードのロゴに置き換えられた。これによりジョニーウォーカーのロゴはリアウイングの後ろに移動し、色も赤から銀に変わった。[31]

F1の完全な結果

（キー）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年 応募者 エンジン タイヤ ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 ポイント WCC
2011 ボーダフォン・ マクラーレン・ メルセデス メルセデス FO 108Y V8 P オーストラリア マル CHN トルコ 超能力 月曜 できる ユーロ 英国 ドイツ フン ベル イタリア 罪 日本語 韓国語 インド アブ ブラジャー 497 2位
ハミルトン 2 8 1 4 2 6 レト 4 4 1 4 レト 4 5 5 2 7 1 レト
ボタン 6 2 4 6 3 3 1 6 レト レト 1 3 2 2 1 4 2 3 3

参考文献

  1. ^ “MP4-26 技術仕様”.マクラーレン. マクラーレン・マーケティング社. 2011年2月4日. 2011年2月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月4日閲覧。
  2. ^ ab ベンソン、アンドリュー (2011年2月4日). 「ルイス・ハミルトンとジェンソン・バトン、マクラーレンの新車に興奮」BBCスポーツ. BBC . 2011年2月4日閲覧。
  3. ^ Noble, Jonathan (2011年1月7日). 「マクラーレン、初テストに向けて暫定マシンを計画」.オートスポーツ.ヘイマーケット・パブリケーションズ. 2011年2月4日閲覧。
  4. ^ Beer, Matt (2011年3月21日). 「マクラーレン、ラジカルエキゾーストを棚上げ」. Autosport . 2023年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月23日閲覧。
  5. ^ Flinn, Adam (2011年2月14日). 「マクラーレンの2011年シーズン準備：問題を抱えている可能性はあるか？」Bleacher Report . 2023年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月26日閲覧。
  6. ^ “マクラーレン、オーストラリアGPの練習走行で再び優勝争いに加わる”. CNN . 2011年3月25日. 2011年4月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月26日閲覧。
  7. ^ “Vettel storms to Australia GP pole”. CNN . 2011年3月26日. 2011年4月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月26日閲覧。
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  9. ^ “Germany's Sebastian Vettel storms to pole position in Malaysia”. News Wires . Associated Press . 2011年4月9日. 2022年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月26日閲覧 – France 24経由。
  10. ^ “Dominant Vettel claims Malaysian Grand Prix for Red Bull”. CNN . 2011年4月10日. 2022年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月26日閲覧。
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  18. ^ 「Green light for off」。Autosport . 2011年7月14日. 2024年9月26日閲覧– Eurosport経由。
  19. ^ Benson, Andrew (2011年7月10日). “British Grand Prix: Fernando Alonso storms to Silverstone win”. BBC Sport . Silverstone . 2023年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月26日閲覧。
  20. ^ Bowen, Andrew (2011年7月24日). Knight, Ben (編). "German Grand Prix". DW News . Agence France-Presse . 2021年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月26日閲覧。
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  23. ^ 「マクラーレンはもっと良い扱いを受けるに値する、とルイス・ハミルトンはベルギーGPのクラッシュ後に語る」ガーディアン紙、プレス・アソシエーション、2011年8月29日。 2024年9月26日閲覧。
  24. ^ “Vettel has a hand on title after Italy win”. China Daily . 2011年9月13日. 2020年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月26日閲覧。
  25. ^ 「ベッテル、シンガポールでの勝利で連続タイトル獲得に一歩近づく」。News Wires . Associated Press . 2011年9月25日。2023年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月26日閲覧 – France 24経由。
  26. ^ Holt, Sarah (2011年10月9日). 「Sebastian Vettel takes crown although Jenson Button win in Japan」. BBC Sport .鈴鹿サーキット. 2023年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
  27. ^ Richards, Giles (2011年10月16日). 「セバスチャン・ベッテル、韓国でF1シーズン10回目のグランプリ優勝」. The Guardian . Yeongam . 2024年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
  28. ^ Holt, Sarah (2011年10月30日). 「セバスチャン・ベッテル、初開催のインディアン・グランプリで優勝」. BBCスポーツ.グレーター・ノイダ. 2023年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
  29. ^ Holt, Sarah (2011年11月13日). 「ルイス・ハミルトンがフェルナンド・アロンソとのアブダビGPバトルで勝利」BBCスポーツ.ヤス・マリーナ・サーキット. 2023年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
  30. ^ Weaver, Paul (2011年11月27日). 「マーク・ウェバーがセバスチャン・ベッテルに先んじてブラジルGPで優勝」. The Guardian .インテルラゴス. 2015年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
  31. ^ 「ルコゼード、マクラーレンと契約」News24、ロンドン、2011年9月23日。 2024年9月26日閲覧。
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