マコームズダム橋
ニューヨーク市の橋

マコームズダム橋
南側から見た水上橋の眺め。右側にブロンクス側のアプローチ高架橋が見える
座標北緯40度49分41秒 西経73度56分02秒 / 北緯40.82806度 西経73.93389度 / 40.82806; -73.93389
通行4車線道路
横断ハーレム川
場所ニューヨーク市マンハッタンとブロンクス
命名マコームズ・ダム
所有者ニューヨーク市
管理ニューヨーク市運輸局[1]
遺産ニューヨーク市指定ランドマーク
先行ハイブリッジ
後続145番街橋
特徴
デザインブランコ[1]とキャメルバック橋
全長2,540フィート (770メートル) [1]
最長スパン408フィート（124メートル）[1]
地上高7.6メートル
車線数4
歴史
建設費2,600万ドル（高架橋、2024年時点）
4,900万ドル（水上橋、2024年時点）
1億8,100万ドル（改修）[1]
開業1895年5月1日[1] （1895年5月1日）
統計
1日の交通量38,183 (2016) [2]
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指定1992年1月14日
参照番号1629
指定事業体155番街高架橋および河川横断部
所在地
地図
マコームズダム橋のインタラクティブマップ

マコームズ・ダム橋（/ mə ˈ k uː m z / mə- KOOMZ 、マコームズ・ダム橋とも呼ばれる）は、ニューヨーク市のハーレム川に架かる旋回橋で、マンハッタン区とブロンクス区を結んでいる。この橋の運営・維持管理はニューヨーク市運輸局（NYCDOT）が行っている。

マコームズ・ダム橋は、マンハッタンにある155番街とアダム・クレイトン・パウエル・ジュニア・ブールバード（7番街）の交差点と、ブロンクスのヤンキー・スタジアム付近にあるジェローム・アベニューと161番街の交差点を結んでいます。マンハッタン側におけるマコームズ・ダム橋のアプローチの一つである155番街高架橋は、7番街からエッジコム・アベニューとセント・ニコラス・プレイスの交差点まで、155番街の交通を運びます。橋の全長は2,540フィート（770メートル）で、4車線と2歩道があります。

この場所に最初の橋が建設されたのは1814年で、マコームズ・ダムと呼ばれる本格的なダムでした。ハーレム川の航行にダムが及ぼす影響についての苦情により、ダムは1858年に取り壊され、3年後にセントラル橋と呼ばれる木製の旋回橋に架け替えられましたが、この橋は頻繁な保守が必要でした。現在の鋼製スパンは1892年から1895年の間に、155丁目高架橋は1890年から1893年にかけて建設されました。どちらもアルフレッド・パンコースト・ボラーによって設計されました。マコームズ・ダム橋はニューヨーク市で現在も稼働している主要橋の中で3番目に古いもので、155丁目高架橋とともに1992年にニューヨーク市ランドマークに指定されました。

説明

マコームズ・ダム橋は、商人アレクサンダー・マコームの息子、ロバート・マコームにちなんで名付けられました。[3] [4]水上支間と155番街高架橋で構成されており、どちらもコンサルタントエンジニアのアルフレッド・パンコースト・ボラーによって設計されました。[5] [6]橋の全長は、アプローチ高架橋を含めて2,540フィート（770メートル）です。[7] [8]

2019年現在[更新]、マコームズダム橋にはニューヨーク市交通局のBx6とBx6 SBSバス路線が通行している。[9] [10] 2016年、ニューヨーク市運輸局は両方向の1日平均交通量が38,183台であると報告しており、 [2]ピーク時は1957年に55,609台であった。[11] 2000年から2014年の間に、この橋は32回船舶のために開通した。[12]

川上橋

石造りの橋脚の一つ

マコームズ・ダム橋は、ハーレム川に架かる旋回橋で、川の真ん中にある小さな石積みの島を中心に旋回します。この旋回スパンは、ニューヨーク市で元のスパンを維持している最古の旋回橋です。橋の維持管理を行っているニューヨーク市交通局（NYCDOT）によると、市内で3番目に古い現役の主要橋です。[8]長さは408フィート（124メートル）または415フィート（126メートル）と様々に伝えられています。[8] [13]車両用4車線と、両側に歩行者用の歩道があります。[4] [8] [14]車道の幅は40フィート（12メートル）、歩道の幅は9.9フィート（3.0メートル）です。[4] [14] [15]支柱や手すりのための追加スペースを含むデッキの全幅は65フィート（20メートル）です。[13]

スパンのトラス構造は、上部に沿って走る凹状の弦材で構成されている。弦材はスパン中央の正方形部分に向かって細くなっており、その上に4つの頂華が乗っている。マンハッタン側には、1894年、「Central Bridge」という文字、そして橋の主要技術者の名前が刻まれた銘板が設置されている。[13]このデザインは、ゴシック・リバイバル様式の橋台の存在から「粗野なティアラ」に喩えられることがある。[16]旋回スパンは、デッキ中央下部に位置する塔を中心に回転することができ、塔は小さな石積みの島に位置している。島の両側には、水平方向の余裕が150フィート（46メートル）ある航路が設けられている。橋が閉まっている状態では、垂直方向の余裕は25フィート（7.6メートル）となる。[7] [8]旋回部分の重量は2,400米トン（2,100英トン、2,200トン）で、2つの同心円状のドラムによって回転します。内側のドラムの直径は36フィート（11メートル）、外側のドラムの直径は44フィート（13メートル）です。[14]建設当時、マコームズダム橋の河川上のスパンは、これまでに建設された最大の可動橋の1つであり、[16]世界で最も重い可動質量であると言われていました。[17] [18]

川の両岸には、石造りの橋脚と避難小屋が一対ずつ設置されている。[7] [13]避難小屋は赤い瓦屋根で、橋番が使用する。これらの橋脚の近くには格子細工の門が設置されており、橋脚が「開」の状態の時は橋脚への立ち入りを遮断している。元々あった欄干の多くは交換されている。[13]

高架橋

橋へのアプローチは3つあります。2つはマンハッタン側（155番街高架橋と7番街からのアプローチ）から、3つ目はブロンクスのジェローム通りと161番街の交差点につながっています。[19]

155番街高架橋

1994年、155番街の下層から見た155番街高架橋

水上橋の西端には長い鋼鉄高架橋があり、2つの歩道と片側2車線の交通が通っています。高架橋は西端の155番街、エッジコム・アベニュー、セント・ニコラス・プレイスの交差点から、東端のマコームズ・プレイス、マコームズ・ダム橋、セブンス・アベニュー（アダム・クレイトン・パウエル・ジュニア・ブールバードとも）の交差点まで伸びています。[20] 155番街高架橋の両端には信号機が設置されています。155番街の下部は地上レベルで未接続のまま走っています。[19]

全長1,600フィート（490メートル）の高架橋は、西端にクーガンズ・ブラフ（川面より約110フィート（34メートル）の高さ）があるために建設された。 [21] [22]高架橋は崖の底にある155番街の未接続部分を通過する。[22]高架橋は31本の桁で支えられており、西側の22本の桁には水平、斜め、垂直の支柱が取り付けられているが、東側の9本の桁には支柱が取り付けられていない。高架橋の西端は花崗岩と石灰岩の橋台に位置し、道路にはヘクラ・アイアン・ワークスが設計した装飾的な鉄製の柵がそのまま残され、その上には高い金網フェンスが設置されている。高架橋の残りの部分には実用的な金属製の柵と高い金網フェンスが設置されている。[22]

高架橋は、景観が整えられた大通りや公園道路に似たデザインで、展望台が高架橋の歩道から外側に突き出ている。[21]また、もともと高架橋と155丁目の下層階は4本の長い金属製の階段で結ばれており、これらの階段の上部には天蓋が付いていた。1992年までに、8番街の西側には2本の階段だけが残っており、[22] 2000年までに、残った2本の階段もひどく劣化していたため、修復できなくなっていた。[21 ]高架橋の西端には、石の階段が高架橋の北側の歩道と155丁目の下層階を結んでいる。[22]高架橋の西端には、風見鶏、ランプ、水飲み場を備えた高さ28フィート (8.5 m) の柱がある。 [21] [23]この噴水は、寄贈者である実業家ジョン・フーパーにちなんでフーパー噴水と呼ばれることもあり[23] [24]、現在も155番街高架橋とエッジコム・アベニューの南東の角に建っています。[22]円柱のすぐ東側には、南にジャッキー・ロビンソン公園へと続く小道があります。[25]

高架橋が建設される前は、崖の麓の8番街沿いに位置していたIRT9番街線の高架駅155丁目駅へは、頂上から長い階段でしか行くことができませんでした。 [26] 1890年のサイエンティフィック・アメリカン誌の記事には、「丘の上まで荷物を運ぶには、1マイルかそれ以上南に馬車を移動させなければならない」と書かれていました。[21] [27]

7番街アプローチ

水上橋へのもう一つのアプローチ高架橋は、セブンスアベニューとマコームズプレイス（旧マコームズダムロード）から来るものである。[19]長さは140フィート（43メートル）である。アプローチランプは数本の鋼板桁と、アプローチの南側にある3つのウォーレントラス径間で支えられており、これらは箱桁で支えられている。アプローチランプの一部は、石灰岩と花崗岩のファサードを持つ橋台橋脚で支えられている。セブンスアベニューアプローチの西側歩道から155番街の下層階へは階段が通じている。[13]マコームズプレイスの東側歩道にあった対応する階段は、1930年にセブンスアベニューランプが再建された際に取り壊された。[28]

当初の設計では、マコームズ・プレイスは、クーガンズ・ブラフの底に位置し、高架橋によって迂回されていた8番街（フレデリック・ダグラス・ブールバード）へのアクセスを提供していました。 [29]元の計画では7番街への接続は考慮されていませんでしたが、橋が開通した時点で7番街への湾曲したランプが追加されました。[30] [31]このアプローチは1931年に7番街に直接アクセスできるように再建されました。 [32 ] 2020年現在[更新]、南行きのマコームズ・プレイスと7番街の両方向へのアクセスを提供しています。152丁目では、接続道路が7番街の中央分離帯から下り、155丁目の下部に接続しています。[19]

ブロンクス方面

ブロンクス側の信号機。メトロノース鉄道の線路を横切るキャメルバック・スパンへと続いています

水上スパンの東端には、2つのウォーレン・トラス・スパンがあり、その後ろにメトロノース鉄道のハドソン線の線路をまたぐキャメルバック・スパンがある。[7] [13]キャメルバック・スパンを過ぎると、橋は南行きメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイへのオンランプとオフランプと交差する。北東には、スチール製のアプローチ道路がジェローム・アベニューに通じており、北はブロンクスとウエストチェスター郡に伸びている。また、北行きメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイへのクローバーリーフ・ランプがある。 [19]アプローチ道路は、高速道路を横切る6つのスチールおよびコンクリートのスパンと、さらに6つのウォーレン・トラスで構成されている。これらのスパンは、花崗岩の橋脚の上にある桁で支えられている。[22]アプローチ道路は、ジェローム・アベニューで終わる前に、161番街との別の交差点がある。[19]進入路の勾配は1％である。[ 14 ]

歴史

以前の橋

マコームズダムと橋
ロバート・マコーム、エドワード・グリーン・マルボーンによる肖像画

この場所にあった最初の川の横断橋はマコームズ・ダムと呼ばれ、ハーレム川の現在は取り壊されている閘門とダムのシステムと一緒に建設された。[4] [7] [8]ダムは1814年に開通し、[7] [33]橋は1815年[18]もしくは1816年に完成した。 [7] [34]マコームズ・ダムの容量は幅が狭く、有人の閘門はわずか7×7フィート (2.1×2.1メートル) しかなかったため[7] 、 19世紀半ばにはダムとしては使用されなくなった。[33] 1839年9月の事件では、地元住民が数日間にわたってダムを破壊し、後に管理者の異議にもかかわらずニューヨーク州最高裁判所によってその行動が支持された。[7] [35] [36] 1858年に市が可決した法律により、その年にダムは取り壊され、旋回橋に置き換えることが義務付けられました。[3] [7] [18]

1860年か1861年には、ハーレム川にかかる木製の旋回橋、セントラル橋が続いて架けられた。[15] [18]当初、橋の建設費は1万ドルと見積もられていたが、最終的には9倍の費用がかかった。[18]木製の旋回橋には、川の中央にある小さな島の頂上に回転する四角い塔があり、橋脚自体は塔に取り付けられた鉄の棒で支えられていた。[15]木製部品が多かったため、頻繁にメンテナンスが必要だった。[8] 1875年、市は既存のセントラル橋に代わる「新しい木製の可動橋」を設置するためのコンテストを開催した。[37] 1877年、旋回部分の四角いフレームが取り除かれ、Aフレームが設置された。[7] [15] [18]その後、1883年にアプローチスパンは鉄製のものに交換され、1890年に木製のスパンが再建された。[15] [18]再建されたスパンは長さ210フィート（64メートル）、幅18フィート（5.5メートル）で、幅4フィート（1.2メートル）の歩道が2つ、長さ180フィート（55メートル）のアプローチランプが設置された。[15]これらの改良は橋の評判を落とすことにつながり、ある運転手は「この橋はハマグリの荷馬車のために残しておけばいいのに、自分のことなど考えもしないハマグリが橋を渡るはずがない」と言ったと伝えられている。[38]

計画と建設

1880年代後半までに、アッパー・マンハッタンの地主たちは、マコームズ・ダムの西側にある高い崖、クーガンズ・ブラフの頂上にある、当時は人口がまばらなワシントン・ハイツの開発を主張していた。 [39]当時、クーガンズ・ブラフの頂上と麓の間を移動する手段はほとんどなかった。[40]マンハッタンのこの地域を開発したもう一つの理由は、 1890年にクーガンズ・ブラフの麓にポロ・グラウンズ・スタジアムがオープンしたことであった。[39] 1886年までに、地元の地主たちは、クーガンズ・ブラフの頂上とセントラル橋を結ぶ高架橋が必要であるということで合意していた。[39]翌年、ニューヨーク州議会は、クーガンズ・ブラフの頂上とセントラル橋を結ぶ高架橋の建設を可能にする法律を可決した。[39] [41]同じ頃、1890年にアメリカ合衆国議会で可決された河川港湾法により、セントラル橋の架け替えが予定されていた。 [39]この法律の一環として、ハーレム川の橋梁のうち、垂直高が低い橋は、平均高水位時に少なくとも24フィート（7.3メートル）の垂直高を持つ橋に架け替えられることになっていた。この目的には、跳ね橋と旋回スパンが最も適していると判断された。[39] [42] [43]

ニューヨーク市の偉大な土木プロジェクトを称賛するために発行された、サイエンティフィック・アメリカン誌の希少な号。右下に見えるのは155番街高架橋。
1892年に発行された、ニューヨーク市の偉大な土木事業を称賛する『サイエンティフィック・アメリカン』誌の貴重な号。右下に見えるのは155番街高架橋。

構造技術者のアルフレッド・パンコースト・ボラーが高架橋の設計を依頼され、1890年5月に計画が正式に承認された。費用は推定51万4000ドルで、市と地主が均等に分担することになっていた。[39]市はハーバート・スチュワードを請負業者として、ユニオン・ブリッジ社を鋼構造物、ヘクラ・アイアン・ワークスを鉄製装飾品の請負業者として雇った。[44] 1890年6月、ボラーは水上橋の設計も請け負った。ボラーは同年11月に水上橋の設計を提出した。この計画では、ブロンクス側の沼地を横断するために、より小規模なアプローチ高架橋を建設することになっていた。[45] 155番街高架橋の工事は1890年12月に開始された。[46]

1891年末、155丁目高架橋の支持構造物の基礎と、高架橋の西端の石造橋台が建設された。しかし、高架橋の東端での更なる工事は、水上橋の基礎が敷かれるまで延期された。[39] [47]水上橋とブロンクスへのアプローチ部分の契約は1892年3月にパセーイク圧延会社に交付され、その2か月後にその部分の工事が開始された。155丁目高架橋の請負業者と供給業者は、水上橋についても契約を結んだ。[45]古い橋が閉鎖されようとしていたため、ブロンクスのトレモントの住民は、マンハッタンとの数少ないつながりが一時的に断たれることを懸念した。[48]最終的に、古い可動橋は156丁目の少し北に移動され、すぐ隣に新しい橋が建設された。[45] [49] [50]新しい橋が完成するまで古い橋はそこに残され、完成した時点で古い橋は取り壊されました。[49]

水上橋のデッキの高さが確定した後、橋脚の外側に2本の支保工レールが設置され、その上を移動式足場が走行した。 [45]水上橋の基礎工事には2つの異なる工法が用いられた。西岸の橋脚と中央の旋回式「島」にはケーソンが使用され、東岸の橋脚にはコッファーダムが使用された。 [45] [51]後者は「沼地の底部が非常に深いため」当初の契約内容を変更する必要があった。[52]ハドソン線の線路を越える短い支間も、契約内容の変更時に設計が変更された可能性が高い。[45]

1892年後半には155丁目高架橋はほぼ完成し、不動産記録によると、歩行者は既に高架橋を使って高架線にアクセスしていた。しかし、7番街と水上橋の間のランプをめぐって論争があった。[29] [39]当初の計画では、155丁目高架橋は7番街に直接接続されていなかった。[30]岩の突出部が7番街と橋の間の視界を遮っていたため、建設業者は岩を破壊することを決定した。[29] [45]市はまた、マコームズ・ダム・ロード、7番街、153丁目の間に公園用の土地を取得した。[53]さらに、高架橋と水上橋の2つの区間が斜めに交差していたため、工事の調整に問題があった。[29] [39]セジウィック通りとオグデン通りからの2番目のブロンクスアプローチの追加契約は、1893年1月にボラーによって設計され、[45]ニューヨーク州議会によって承認されました。[54] 1894年に、2番目のブロンクスアプローチの契約はパセーイクに授与され、[45]水上スパンの装飾の契約はバレンタイン・クック＆サンに与えられました。[45] [55]

1890年代から1930年代

1897年に発行された、橋の東側へのアプローチを描いた絵葉書

155丁目高架橋は1893年10月10日に開通した。[21] [45]水上橋は1年半後の1895年5月1日に「特に式典もなく」開通した。[8] [56]高架橋の建設費は73万9000ドル（2024年時点で約2600万ドル）で、[45]水上橋の建設費は130万ドル（2024年時点で約4900万ドル）だった。[8]しかし、土地の取得費を含めた水上橋の総費用は177万4000ドル（2024年時点で約6700万ドル）だった。[45]新しい橋はセントラル橋とも呼ばれ、この名前が刻まれた銘板が今でも旋回橋に見られるものの、この名前は定着しなかった。[20]旧称「マコームズ・ダム」は広く使用され、橋は1902年に正式に元の名称に改名されました。[7] [8] 155番街高架橋と水上橋は、以前は2つの異なる組織によって運営されていました。水上橋はニューヨーク市公園レクリエーション局によって建設され、1898年に橋梁局に移管されました。一方、155番街高架橋は公共事業局によって建設され、1898年にマンハッタン区長事務所に移管されました。[28]

1903年、ユニオン鉄道会社にトロリーのフランチャイズが与えられ、ブロンクスの住民は8番街のトロリーに直通でアクセスできるようになった。[ 57 ]最初のトロリーは1904年にマコームズダム橋を渡った。[58] [59]トロリーと自動車の普及により、橋を使う馬車の数は減少した。また1904年には、可動式水上橋を駆動していた蒸気機関が24馬力（18kW）の電動モーターに交換され、[59] 1917年には52馬力（39kW）のモーターに交換された。[28]ニューヨーク市プラント・構造物局は1916年に水上橋の管理を引き継ぎ、5年後には155番街高架橋も管轄するようになった。[28]

1920年、ヤンキースタジアムの建設中、マコームズダム橋のブロンクス側に161丁目につながるスロープが建設された。[8] [59] [22]このプロジェクトの一環として、ブロンクス側の橋台北側ファサードにあった階段が取り壊され、南側のファサードに対応する階段が建設された。[59]マンハッタン側では、7番街と151丁目から橋への再建されたアプローチと、7番街とマコームズ・ダム・ロード間の再建された三角形の広場が1931年に開通した。[32] [59] [60]このアプローチはジョン・D・ロックフェラー・ジュニアが寄贈した土地に建設された。[32]アンドリュー・J・トーマスが設計した新しいアプローチでは、以前は直線だったマコームズ・ダム・ロードのアプローチを「広がった多角形」のルートに再建する必要があり、そのためにはそこに石積みの橋台を延長する必要があった。[59] 1938年、水上スパンと高架橋の両方が公共事業局の管轄となった。[28]

1940年代から現在

1949年、ボートのブームが水上橋に衝突し、歩行者用手すりの一部が損傷しました。[61]同じ頃、1949年から1951年にかけて、ブロンクスのオグデン・アベニューとセジウィック・アベニューへのアプローチは、メジャー・ディーガン・エクスプレスウェイの建設のために取り壊されました。[59]この間、トラス橋の3つのセグメントも撤去され、高速道路の経路上にある撤去されたトラスセグメントは新しい鋼製デッキに置き換えられました。トロリーの線路も 1950年頃に撤去され、1960年代初頭には多くのオリジナルの装飾器具と照明器具が交換されました。[13]

1966年に運輸局が橋と高架橋の管理を引き継ぎました。[28]ジョン・リンゼイ市長は1971年にユニバーシティ・ハイツ橋とイースト川とハーレム川にかかる他のすべての無料の橋に通行料を課すことを提案しました。 [62] [63]この提案は1977年に米国議会がこれらの橋の通行料を禁止する動きを見せたため、否決されました。[64] 1977年にはブロンクス側に新しいインターチェンジがオープンし、ヤンキースタジアムへのアクセスが容易になりました。[65]同年、管轄権がニューヨーク市交通局に移り、現在も橋と高架橋の運営と維持を行っています。[28]

1988年までに、ニューヨーク市交通局（NYCDOT）はマコームズダム橋を、緊急に修復が必要な市内17橋の1つに挙げた。当初3,400万ドルの費用がかかると見込まれたこの工事には、鉄製のブラケットと劣化したコンクリート製の支柱の修復費用が充てられた。[66]ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、 1992年1月14日にマコームズダム橋と155丁目高架橋を市のランドマークに指定した。[67] [68] NYCDOTは、1999年から2004年にかけて、1億4,500万ドルをかけて橋のオーバーホールを実施した。[4]改修の一環として、NYCDOTは橋の床版を交換し、アプローチ高架橋の構造要素とメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイへの4つのランプを改修した。[69]水上スパンも再塗装され、電気系統も交換された。[4]同時に、ニューヨーク市交通局はマコームズダム橋と155番街高架橋の耐震補強工事の評価も行っており、当時は2010年から2013年の間に3600万ドルで完了する予定だった。[69]この地域では地震の発生確率が低いにもかかわらず、このプロジェクトは2003年により厳しい建築基準が施行された後に提案された。[70] [71]

批評家の反応

エドワード・ホッパー作『マコームのダム橋』（1935年）

マコームズ・ダム橋と155番街高架橋は、建設中であったにもかかわらず、当時のメディアから好意的な評価を受けていました。[72]サイエンティフィック ・アメリカン誌は1890年に、装飾的な鉄製の手すりと街灯のデザインを称賛しました。[27] 2年後、エンジニアリング・ニュース・レコード誌は、この2つの構造物は「ニューヨーク市のその地域を変革する壮大な改良システムの2つの要素を構成する」と述べました。[14]

1895年、橋が完成した後、不動産レコード誌は橋を「見事な構想による美しい土木工事の成果」と評した。[73]橋梁技師マーティン・ゲイは1904年、石積みの「繊細なライン」と水上桁上弦材の「優美な曲線」を称賛した。[49]建築評論家のモンゴメリー・スカイラーは、マコームズ・ダム橋はハーレム川の旋回橋の中で「最も大げさで高価な橋」であり、マコームズ・ダム橋とユニバーシティ・ハイツ橋は「芸術的にも科学的にも非常に高く評価できる作品」であると述べた。[74] [a]作家シャロン・ライアーは著書『ニューヨークの橋』の中で、マコームズ・ダム橋とユニバーシティ・ハイツ橋を「ハーレム川を横断する唯一の可動橋であり、徒歩で巡る価値がある」と評した。[16] 1912年にボラーが亡くなった後、同僚はマコームズ・ダム橋はボラーが設計したいくつかの橋のうちの一つであり、「独創性と大胆な設計が特徴的」であると記した。[17]画家のエドワード・ホッパーは1935年に同名の絵画でこの橋を描いた。[59]

類似のスパン

マコームズダム橋と設計が似ているパトナム橋

ボラーはハーレム川周辺に複数の橋を設計した。[16] [72]そのうち2つはマコームズ・ダム橋の南側に建設された。これらの橋は145丁目橋とマディソン・アベニュー橋で、それぞれ1905年と1910年に開通した。[8] [16] 145丁目橋は2006年に架け替えられたが、[76]作家のシャロン・ライアーは、当初の145丁目橋をマコームズ・ダム橋の「つまらないコピー」と評した。[16]

マコームズ・ダム橋のすぐ北には、同じくボラーが設計したパトナム橋がありました。ニューヨーク市地下鉄の9番街高架線（現在は廃止）がこの橋を渡り、IRTジェローム・アベニュー線（現在の4系統）と接続していました。この橋は1880年に開通しましたが、1958年に9番街線の該当区間が運行停止となった後に解体されました。[77] [78]

参照

参考文献

注記

  1. ^ 原文では「スプイテン・ダイビルの橋」とされているが[74] 、これは移設されたユニバーシティ・ハイツ橋を指している。当初はマンハッタンのインウッドとマーブル・ヒルを結んでいたが、1908年にハーレム川を南に渡ってインウッドとブロンクスのユニバーシティ・ハイツを結んだ。[75]

引用

  1. ^ abcdef マイケル・R・ブルームバーグ、ニューヨーク市（2004年1月23日）。「ニューヨーク市のハーレム川橋：21世紀のための交通公平法の再承認」（PDF） 。 2017年2月24日時点のオリジナルからアーカイブ（PDF）。2017年12月2日閲覧
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ウィキメディア・コモンズには、マコームズダム橋に関連するメディアがあります
  • 公式ウェブサイト
  • 歴史的アメリカ工学記録（HAER）No. NY-269、「ニューヨーク州ブロンクス郡ブロンクスの155番街高架橋、ジェローム・アベニュー、東162番街間のハーレム川に架かるマコームズ・ダム橋」、写真80枚、データページ27ページ、写真キャプションページ11ページ
  • ストラクチュラエのマコームズダム橋
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