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| 歴史 | |
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| 名前 | マンリー（II） |
| オペレーター | ポート・ジャクソン＆マンリー蒸気船会社 |
| 船籍港 | シドニー |
| ルート | 男らしい |
| ビルダー | ヤング、サン＆フレッチャー |
| 完了 | 1896 |
| 故障中 | 1924 |
| 運命 | 1926年に解散 |
| 一般的な特徴 | |
| トン数 | 229トン |
| 長さ | 44.8メートル（147フィート0インチ） |
| ビーム | 7.9メートル（25フィート11インチ） |
| デッキ | 2 |
| 設置電力 | 100 NHP、 |
| 推進 | 3気筒3倍膨張蒸気機関 |
| スピード | 14ノット（時速26km、時速16マイル） |
| 容量 | 820人の乗客 |
マンリー(II)は、1896 年から 1924 年まで シドニーからマンリーまで運航されていたフェリーです
著名な造船技師ウォルター・リークスによって設計されたマンリーは、マンリー航路における最初の両端スクリュー式フェリーでした。彼女は、 1901年に就航したクリングガイと共に、20世紀の大半にわたるマンリーフェリーの原型となりました。
背景
1880年代、ポート・ジャクソン蒸気船会社は外輪船の船隊とシドニー（サーキュラー・キー）からマンリーへのサービスを拡大していました。競争がなく、運賃も上昇しました。これに対応して、地元の利害関係者は1893年にマンリー協同蒸気フェリー会社を設立し、チャーターされた片頭スクリュー式汽船によるサービスを運営しました。価格競争が続く中、新会社の小型でオープンな船（シグネット、アドミラル、コンカラー、マラマラ）は、ポート・ジャクソンのブライトン、フェアライト、ナラビーンなどの大型船に匹敵できませんでした 。しかし、両社の顧客数は大幅に増加しました。
拡大する市場でより大きなシェアを獲得するため、マンリー協同組合は700人乗りの蒸気船「エマンシペーター」を発注しました。同社は著名な造船技師ウォルター・リークスに設計を依頼しました。しかし、1896年、既存の会社が価格を3ペンスにまで値下げし、新型「エマンシペーター」の建造費用が高騰したため、マンリー協同組合は倒産しました。ポート・ジャクソン社はマンリー協同組合の権益（ほぼ完成していた「エマンシペーター」を含む）を引き継ぎ、社名をポート・ジャクソン協同組合蒸気船会社に変更しました。完成間近だった「エマンシペーター」の名称は取り消され、「マンリー」に改名されました。
設計と建設
新しいフェリーボートは、ニューサウスウェールズ州バルメインのヤング・サン・アンド・フレッチャー社で建造された。この船は木造の両端が二重スクリューの船だった。競争の激しい市場の産物であり、市場を捉えるように設計されたこの船は革新的な船だった。20世紀を通じておなじみのマンリー・フェリーの原型となった。シドニー・ヘッズを横切る深海でも高速で航行できるよう、両端に高い船首楼があった。この船の基本設計は、その後の鋼鉄製で大型のフェリー、クリングガイ（1906年）、6隻のビンガラ級船でさらに改良され、スコットランド製のディー・ホワイ、カール・カール、サウス・ステインで頂点に達した。前任船と異なり、マンリーには煙突のすぐ前部と後部に操舵室が2つあった。また、オープンな遊歩道デッキと密閉された下層デッキがあった。
全長は44.8メートル（147フィート0インチ）で、ブライトンの長さのわずか3分の2 、全幅は7.9メートル（25フィート11インチ）でした。229トンの重量はビンガラ型フェリーの約半分の大きさでした。100馬力のエンジンはフォーセット・プレストン・アンド・カンパニー（英国）によって製造され、マンリーフェリー初の三段膨張式蒸気エンジンでした。14ノット以上の速度で航行でき、820名の乗客を乗せることができました。木造であったため、連続プロペラシャフトの位置がずれやすく、激しい振動が発生しました。この問題は、3枚羽根のプロペラを4枚羽根に交換することで軽減されました。
サービス履歴
マンリー協同組合の発注により、この船は「エマンシペーター（解放者） 」と命名される予定でしたが、マンリー協同組合の破綻後の合併交渉のため、進水式は行われませんでした。進水から2日後の1896年6月14日、競合していた2つの会社は合併手続きを開始し、その後まもなくこの船は「マンリー」と命名されました。
艤装期間を経て、マンリーは1896年10月30日に試運転を行い、計測された1マイルを4分強で走破し、期待を上回る記録を残しました。試運転はバルメイン・フェリー会社のクラーク船長の指揮下で行われました。
12月18日、マンリー号は石炭船マークスワース号と衝突した。マンリー号は損傷を受けなかったが、マークスワース号のブリッジと上部構造はフェリーの船首の張り出しによって損傷し、マンリー号の主推進器は石炭船の船体に大きな穴を開けた。マークスワース号はモスマン湾付近に座礁し、死者は出なかった。マンリー号の船長、トーマス・カプル船長は過失が認定され、船長資格を3ヶ月間停止された。
1890年代後半になると、マンリーの渡し船は週末や休日には極度の混雑に陥っていました。時刻表通りに船を運航する試みは一切行われず、ただ乗客を乗せて出航するだけだったのです。1898年のクリスマス後、フェアライトとマンリーの両船長は過密状態により罰金を科されました。マンリー埠頭とサーキュラーキー埠頭の両方で、混雑対策は効果がありませんでした。この罰金を受け、渡し船には鉄製のゲートが設置されました。これは後の渡し船では標準装備となるもので、両埠頭に回転式改札口が設置されました。需要と過密状態の増加に伴い、ポート・ジャクソン社は、後にビンガラ型船となる、はるかに大型で定員の多い船の最初の1隻を発注しました。
1901年6月30日の夜、マンリー号は50人の乗客を乗せ、強風の中シドニー・ヘッズを横断中だったが、サウス・ヘッド付近で大波に襲われ、機関が停止、再始動できなくなった。波に横たわりながら、船はノース・ヘッドへと漂流していった。大型外輪船ブライトン号がマンリー号をノース・ハーバーまで曳航し、無事に座礁させて機関を再始動させた。ブライトンは乗客を乗せてマンリー埠頭まで行き、戻るとマンリー号は柔らかい砂浜に乗り上げていた。マンリー号から浜辺までロープが引かれ、マンリー・コーブの荒波の中、一度に4、5人の乗客が下船した。
1904年、シドニー港でアグネス号と衝突し、マンリー号は致命的な事故を起こしました。全長30フィートのランチがマンリー号の進路に直進し、はるかに大型のマンリー号が衝突して沈没しました。両親の計2人が溺死し、残された4人の孤児は事故現場から救出されました。調査の結果、衝突の責任はアグネス号の船長に帰されました。マンリー号の船長は汽笛を鳴らさなかったとして訓戒処分を受けました。
マンリー号はその後も静かな航海を続けた。1922年、マンリーへの航海で22分という記録を樹立した。この記録は、従来の一軸排水量船型フェリーでは破られていない（水中翼船は15分で航行していた）。
廃止
マンリーは革新的で高速であったが、小さすぎた。以前の外輪船やその後のビンガラ型スクリュー船はより大型で、1,500人の乗客を乗せられるものもあったが、定員820人ではマンリーの乗客を乗せるには不十分だった。より大型のビンガラ型フェリーの導入に伴い、予備船としてのみ使用されることが増えていった。 1922年にバラグーラが進水すると、木造のマンリーは永久に係船された。1924年初頭、売りに出される広告が出て、最終的にベリーズベイのWMフォードに600ポンドで売却された。1926年、島の貿易船マダルに搭載するためエンジンが取り外され、その年の後半に解体された。
引用
参考文献
- アンドリュース、グレアム（1975年）『シドニーのフェリー』 AH & AW Reed Pty Ltd. ISBN 0589071726。
- プレスコット, AM (1984). 『シドニー・フェリー船団』 南オーストラリア州: マギル社. p. 76. ISBN 0-909418-30-6。
外部リンク
