メトロポリタン鉄道
ワシントン D.C. の旧路面電車会社
メトロポリタン鉄道によって建てられたイースト・キャピトル・ストリートの車両基地

メトロポリタン鉄道は、アメリカ合衆国の首都ワシントンD.C.で2番目に運行された路面電車会社です。1864年に設立され、営業を開始しました。国会議事堂から陸軍省、そしてダウンタウンのHストリートNW沿いを走っていました。その後、NW9番通り、SW/SE4番通り、コネチカット通り沿いのデュポンサークル、ジョージタウン、マウントプレザント、そしてジョージア通り沿いの北へと路線を拡大しました。19世紀後半にはワシントン・トラクション・アンド・エレクトリック・カンパニーに買収され、1902年2月4日にワシントン鉄道・エレクトリック・カンパニーの一部となりました。

起源

1888年のワシントンD.C.の路面電車システムの地図。馬車時代の終わり頃のもの。

メトロポリタン鉄道会社は、ワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道会社の設立から2年後の1864年7月1日に設立されました。同社は2つの路線を開業しました。1つは国会議事堂から北西14番通りとI通りを結ぶ路線、もう1つは北西H通り沿いにマサチューセッツ・アベニューから北西17番通りまでを結ぶ路線です。開業当初は2頭立ての客車を使用していましたが、1865年に1頭立ての小型客車に切り替えました。[1] [2]

1865年3月3日に承認された修正案により、いくつかの支線と延伸が認められた。その中には、Dストリート・ノースからフォース・ストリート・ウェストを南に進みフォート・マクネア（当時は武器庫）に至る支線、ニュージャージー・アベニューとAストリート・ノースからAストリートを東に進み、ファースト・ストリート・イーストを南に進み、イースト・キャピトル・ストリートを東に進んでイースト・ナインス・ストリートに至る延伸が含まれていた。[2]しかし、会社はフォース・ストリートを北に進んでDストリートまで建設する代わりに、ミズーリ・アベニューで北西に進み、シックス・ストリート・ウェストを北に進み、Bストリート・ノースを西に進んでナインス・ストリート支線の南端に到達した。これはいかなる法律でも認められていなかったが、会社の役員数名が市の公共事業委員会に所属していたため、反対しなかった。[1]

拡大

1872年に9番街線の運行を開始し、MストリートNWを終点とした。[3]

同年、メトロポリタン鉄道はユニオン鉄道会社を買収しました。ユニオン鉄道会社は1872年1月19日に会社設立許可を取得し、メトロポリタン鉄道はワシントンD.C.のダウンタウンからジョージタウンまでの路線を建設することができました。路線は、15番街とニューヨーク・アベニューNWの交差点にあるトレジャリー・ビルディングからPストリート・ブリッジを渡ってジョージタウンまで走り、その後ジョージタウン内の様々な道路を走りました。[1]

1873年、メトロポリタン鉄道はバウンダリー・アンド・シルバースプリング鉄道会社を買収した。1872年1月19日に発行された同社の勅許状では、バウンダリー・ストリートNW（現在のフロリダ・アベニュー）からワシントン・シティ・アンド・ロックビル・ターンパイク（別名セブンス・ストリート延長NW、別名ブライトウッド・アベニューNW、現在のジョージア・アベニューNW）に沿ってメリーランド州とワシントンD.C.の境界まで路線を敷設することが認められた。メトロポリタン鉄道はこの約半分を担い、バウンダリー・ストリートに線路を敷設し、その後ジョージア・アベニューを北上してロック・クリーク・チャーチ・ロードNWまで延伸した。[4]

1874年6月[1] 、メトロポリタン鉄道はコネチカット・アベニュー・アンド・パーク鉄道を買収しました。 1868年7月13日の特許状[4]により、メトロポリタン鉄道は17番街とH通りの北西からK通りまで、そしてそこからコネチカット・アベニューを北北西に進みバウンダリー通りまで線路を敷設することができました。最初の馬車はこの路線で1873年4月に運行されましたが[5]、北はP通りまででした[4]。その後、市はP通りとバウンダリー通りの間の線路を舗装しました。1883年、ワシントン・ハイツの住民が鉄道に対し、近隣地域への路線開設を請願したことを受け、メトロポリタン鉄道は線路を掘り起こし、P通りとバウンダリー通り間のシャトルサービスを開始しました[1] 。

1888年までにメトロポリタン鉄道は、北西/南西4番街から南西P通りのアーセナルまで、また東キャピトル通りから9番街までの追加路線を建設した。[1]

電気に切り替える

旧バウンダリー・アンド・シルバースプリング線は、決して利益を上げることができませんでした。1888年10月18日、ワシントンで電気路面電車の運行が開始された翌日、議会はブライトウッド鉄道にメトロポリタン鉄道の路線を買収して電化し、シルバースプリングのディストリクト線境界まで延伸することを承認しました。1890年、メトロポリタン鉄道はこの路線を新興企業に売却しました。[4] [6]

1890年、市内の路面電車が電気と機械動力に切り替わると、メトロポリタン鉄道は電池を試したが、不十分な結果となった。1894年8月2日、議会はメトロポリタン鉄道に対し、ハンガリーのブダペストで先駆的に導入された地下電力システムへの切り替えを命じた。同社はこれに従い、1895年1月に南北線に地下スライディングシューシステムを設置した。これは西半球で初めて成功したシステムであったが、[7] [8] 、依然として欠点があった。冬には除雪機が雪や氷で詰まり、夏には導管が膨張して閉塞するという問題があった。[9]

1895年、メトロポリタン鉄道は南西4番街とP通りの角に、ロマネスク様式の巨大な車庫を建設しました。 [10]しかし、鉄道会社は長期にわたる労働ストライキに見舞われ、サービスの質の悪さで評判を落とし、経営難に陥っていました。ワシントンD.C.の新聞記者、ジョージ・ハーバート・ハリーズがメトロポリタン鉄道の社長に就任しました。ハリーズは2年後、鉄道を黒字化させました。[11]

メトロポリタン鉄道は1896年7月7日に全線を電化しました[1]。この年は同社にとって大きな節目の年となりました。北西35丁目と36丁目をプロスペクト通り北西までループ状に繋ぎ、ジョージタウン車両基地に接続しました[1]。また、東キャピトル通り沿いの路線を15丁目まで延長し、ワディ・ウッド設計のロマネスク・リバイバル様式の東キャピトル通り車両基地を建設しました。この車両基地は、納屋、修理工場、管理事務所として利用されました（写真）。[12]

1897年2月27日に可決された議会法により、メトロポリタン鉄道はコネチカット・アベニュー線をコロンビア・ロード沿いに北東に延伸し、その後マウント・プレザント・ロード沿いに北北西に延伸してパーク・ロードまで延伸することが認められました。運行は1900年6月6日に開始されました。[1] [13]

メトロポリタンコーチカンパニー

1896年にハーディック・フェートン社が倒産した後、メトロポリタン鉄道は馬車を運行するバス会社を設立した。当初は北西16番街とT通りから北西22番街とG通りまで旅客輸送を行っていたが、路線が変更され、後に北西16番街とU通りから財務省ビルまで、そしてペンシルベニア通り北西に沿って北西9番街まで運行するようになった。1897年5月1日、北西E通り1914番地に車庫を設けて営業を開始した。1904年に独立した法人となった。[1]

終点

ジョージタウンのPストリートNWの眺め。1890年代にメトロポリタン鉄道によって敷設された路面電車の線路が特徴。
ジョージタウンのP ストリート NWには、1890 年代にメトロポリタン鉄道によって設置された路面電車の線路があります。

1896年から1899年にかけて、3人の実業家がメトロポリタン鉄道会社を含む複数の路面電車会社の経営権を取得した。彼らは1899年6月5日、これらの持株会社としてワシントン・トラクション・アンド・エレクトリック・カンパニーを設立した。しかし、持株会社は多額の借入と子会社への過剰な支払いにより、急速に財政難に陥った。このため、議会は1900年6月5日、ワシントン・アンド・グレートフォールズ社に対し、ワシントン・トラクション社が所有するすべての鉄道会社と電力会社の株式を取得する権限を与えた。1901年6月1日、ワシントン・トラクション社が債務不履行に陥ると、ワシントン・アンド・グレートフォールズ社が代わって買収した。1902年2月4日、ワシントン・アンド・グレートフォールズ社は社名をワシントン鉄道アンド・エレクトリック・カンパニーに変更し、持株会社として再設立された。そして、ワシントン・トラクション・アンド・エレクトリック社の株式を新会社の株式と1対1で交換した（割引価格で）。こうしてメトロポリタン鉄道会社は終焉を迎えた。[14]

注記

  1. ^ abcdefghij Tindall, William (1918). 「首都における路面電車の始まり」.コロンビア歴史協会記録, ワシントンD.C. 21.コロンビア歴史協会: 24–86 . JSTOR  40067099. 2023年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月18日閲覧。
  2. ^ abコロンビア特別区における路面電車フランチャイズに関する法律、 政府印刷局発行、1896年、121～145ページ
  3. ^ Lee, Virginia C.; Cary Silverman (2005-2006年冬). 「Shaw on the Move Part II: Milestones in Shaw Transportation」(PDF) . Shaw Main Street News . Shaw Main Streets. pp.  10– 14. 2007年9月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2007年1月11日閲覧。
  4. ^ abcd 米国コロンビア特別区委員会（1896年）。「コロンビア特別区における路面電車フランチャイズに関する法律」ワシントンD.C.：米国コロンビア特別区委員会。200ページ。
  5. ^ Laura V. Trieschmann、Patti Kuhn、Megan Rispoli、Ellen Jenkins、Elizabeth Breiseth (2006年7月). 「ワシントンハイツ国家歴史登録財申請」(PDF) . 米国内務省. 2007年6月12日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2007年1月19日閲覧。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要ですCS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  6. ^ Kraft, Brian (2003年11月). 「Petworth」. DCNorth . 2007年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年1月24日閲覧。
  7. ^ 「The Historic Car Barn」. Douglas Development . 2007年1月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年2月8日閲覧。
  8. ^ ティンダル、ウィリアム（1914年）『ワシントン市の標準史』（原典研究による）ノックスビル、テネシー州：HWクルー社、pp. 414–429。ブライトウッド鉄道会社。
  9. ^ シュラグ、ザカリー・M. (2006). 『グレート・ソサエティ・サブウェイ：ワシントン・メトロの歴史』 メリーランド州ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局. pp.  27– 31. ISBN 978-0-8018-8246-3。
  10. ^ Jane Freundel Levey (2004). 「SW Heritage Trail Brochure」(PDF) . Cultural Tourism DC. 2006年12月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2007年1月11日閲覧。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  11. ^ 「ハリーズ将軍死去、DC衛兵隊長に」イブニング・スター紙、ワシントンD.C.、1934年9月29日、p.2。2021年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年8月12日閲覧 – Newspapers.com経由。
  12. ^ ガンシネッツ、スザンヌ。「イースト・キャピトル・ストリート・カー・バーン」。ワシントンD.C. 歴史地区旅行プラン。アメリカ合衆国国立公園局。2005年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年2月23日閲覧。
  13. ^ Trieschmann, Laura V.; Kuhn, Patti; Rispoli, Megan; Jenkins, Ellen; Breiseth, Elizabeth, Architectural Historians, EHT Traceries, Inc. (2006年7月). 「ワシントンハイツ国家歴史登録財登録フォーム」(PDF) . DC.gov: Office of Planning . 2021年5月14日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2007年1月19日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  14. ^チャールズ・E ・マーチ（1934年8月）「コロンビア特別区における地域交通問題」 『土地・公共事業経済学ジャーナル』10 (3)。ウィスコンシン大学出版局：275-290。doi : 10.2307/3139173。ISSN 1548-9000。JSTOR 3139173  。
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