ミッテンヴァルト鉄道

インスブルック – ガルミッシュパルテンキルヘン
インスブルック – ガルミッシュパルテンキルヘン
概要
行番号	410
ロケール	オーストリアのチロル州とドイツのバイエルン州
サービス
ルート番号	960
オペレーター	ÖBB、DB
テクニカル
線の長さ	63.7 km (39.6 マイル)
トラック数	1
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	200メートル（660フィート）
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空送電線
動作速度	120 km/h (74.6 mph) 70 (最高)
最大傾斜	3.8%
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	1.325
	0.000
	33.160
	123.527
	カルテンブルン（オーバーバイ）
	（1984年6月2日までの駅）
	出典：ドイツ鉄道地図帳

オーストリアとドイツの鉄道路線

ミッテンヴァルト鉄道（ドイツ語：Mittenwaldbahn）、通称カルヴェンデル鉄道は、オーストリアとドイツのアルプス山脈を走る鉄道路線です。ゼーフェルト（オーストリア、チロル州）を経由してインスブルックを結び、ミッテンヴァルトからガルミッシュ＝パルテンキルヒェン（ドイツ、バイエルン州）までを結んでいます。

ミッテンヴァルト鉄道は、1910年から1912年にかけて、技術者兼請負業者のヨーゼフ・リールとヴィルヘルム・カール・フォン・ドデラーによって電気によるローカル鉄道として建設されました。路線は1912年10月28日に開通し^{[2] 、}オーストリア連邦鉄道とバイエルン王立国鉄によって共同で運行されました。高圧単相交流動力の列車で運行された最初の路線の1つでした。そのため、中央ヨーロッパの電気鉄道運行基準の発展に大きな影響を与えました。アウサーフェルン鉄道（Ausserfernbahn ）とともに、オーストリアのアウサーフェルン地方（フェルン峠の西に位置する）とドイツを経由してチロル地方を結んでいます。

地理

ミッテンヴァルト鉄道は、主に北方石灰岩アルプスの複数の山脈の間を南北方向に走っています。南部では、インスブルックのイン渓谷からホッホツィールを経由してツィラーベルク山を越え、ゼーフェルトまで走っています。西にはミーミンガー山脈、東にはカルヴェンデル山脈が広がっています。

そこから東はカルヴェンデル山脈、西はヴェッターシュタイン山脈の間を走り、シャルニッツ峠を越えてオーストリア・ドイツ国境を越え、ミッテンヴァルトに至る。シャルニッツ峠ではイザール川上流に沿って短距離を走る。その後西に曲がり、南はヴェッターシュタイン山脈、北はエステル山脈の間をガルミッシュ＝パルテンキルヒェンへと続く。

ミッテンヴァルト鉄道のルートで最も注目すべき点は、クラーネビッテン駅とホッホツィール駅間の岩壁、マルティンスヴァント（マルティンの壁）の縁に沿って多数のトンネルが走る長い区間です。この岩壁を貫通するマルティンスヴァントトンネル（全長1,810.23メートル）もその一つで、この路線で最長のトンネルです。ホッホツィールのやや北西では、路線はラウエンコップフの南側斜面とブルンストコップフの南西側斜面を走り、橋とトンネルが架けられた細長いヘアピンカーブでシュロスバッハを横断します。カーブの南西ほど近くで、ツィール山を通過します。

歴史

技術者であり建設業者でもあったヨーゼフ・リールは、1880年代後半にオーストリア貿易経済省（kk Ministerium für Handel und Volkswirthschaft ）に、インスブルックから東へハルまで走り、そこから西へ大部分をトンネルで結んでゼーフェルトまで至るルートの提案を提出していた。このプロジェクトの採択に至るまでには、多額の先行投資を伴う資金調達をめぐる長年の論争を経た。回収の保証は全くなかった。

リールはオーストリア＝ハンガリー帝国側の国境にミッテンヴァルト線を建設する許可を当局からようやく得ると、 ^[3]請負業者兼技術者のヴィルヘルム・カール・フォン・ドデラーと建設工事のためのコンソーシアムを結成した。建設責任者は、リール側の技術者カール・インナーエブネロンとドデラー側の技術者アウグスト・マイヤーが務めた。契約には鉄道運営に必要なすべての事項が含まれていた。線路建設に加えて、土地の買収、車両、電気設備、発電所も含まれていた。契約では、請負業者のリールとドデラーに支払われる固定価格2440万1700クローネが設定され、これによりコスト超過のリスクはすべて両社が負うこととなった。

ミッテンヴァルト鉄道は、その長さに加え、トンネルの数が多かったため、非常に費用のかかる鉄道プロジェクトでした。当初から電化が計画されていました。必要な電力を供給するため、シュトゥーバイ渓谷のシュテファン橋近くのルッツ川に水力発電所が建設され、2基の水車がそれぞれ4000馬力の出力を発揮しました。路線がバイエルン州に延伸されたことで、その区間は1924年に完成したヴァルヒェン湖水発電所から電力供給を受けるようになりました。困難にもかかわらず、オーストリア＝ハンガリー帝国領内のミッテンヴァルト鉄道の区間は約2年という驚くほど短い期間で建設されました。

ガルミッシュとミッテンヴァルト間のバイエルン区間は、1896年にミッテンヴァルト議会がミュンヘンのLokalbahn AGに、ムルナウ・ガルミッシュ・パルテンキルヒェン地方鉄道（Localbahn Murnau–Garmisch–Partenkirchen ）をミッテンヴァルトまで延長するプロジェクトの開発を要請したことに遡ります。^[4]

この路線は1912年7月1日に開通しましたが、当初は計画に反し、発電所も電気機関車も整備されていなかったため、蒸気機関車で運行されました。オーストリア側では1912年10月28日から電気運転が開始されました。バイエルン州では1913年4月25日に電気牽引に切り替わりました。

第二次世界大戦中、急勾配と短い駅のため、軍需品の供給にはほとんど利用できませんでした。1945年、ミッテンヴァルト鉄道は連合国によって戦略的に重要と判断され、グルグルバッハ高架橋への空襲は合計6回行われました。インスブルックのイン橋も繰り返し空襲の標的となりました。

1950年の冬、マーティンスワンド側線で雪崩が発生し、機関車が完全に埋もれました。鉄道はフランス占領軍の支援を受けて再開されました。1968年には保護屋根が建設され、雪崩の危険性が軽減されました。

1976年、インスブルックとゼーフェルトで開催された冬季オリンピックの影響で、ミッテンヴァルト線は利用者の増加が見込まれ、全駅に色灯式信号が設置されました。ゼーフェルト駅も新駅舎に置き換えられました。上部構造は、ドイツ連邦鉄道（DB）とオーストリア連邦鉄道（Österreichische Bundesbahnen、ÖBB）の両機関車が同線を運行できるよう改修されました。当時としては橋梁の規模が十分であったため、2両の機関車を多重連結して運行することさえ可能でした。

鉄道の運行は、1976 年の冬季オリンピック中も、ゼーフェルトで開催された1985 年のノルディックスキー世界選手権中と同様にスムーズに行われました。

1980年代にインスブルックの多くの道路が拡張されたとき、特に新しい橋を建設することによって、インスブルックを通過する路線を高くする必要がありました。

ルート

ミッテンヴァルト鉄道は、先駆的な鉄道技師ヨーゼフ・リールによって計画された大胆なルートを辿っています。ミッテンヴァルト線は鉄橋でイン川を渡り、インスブルック西駅の西と北を結ぶ高架路線としてインスブルック市内を走っています。

1910年3月、伝説のマルティンスヴァント断崖で最初の鍬入れが行われました。イン渓谷からマルティンスヴァント、そしてシュロスバッハ渓谷への急激な変化が最大の難関でした。路線は、水面から約60メートルの高さで、長さ66メートルの鉄製アーチトラス橋でシュロスバッハを横断します。フィンスタータール高架橋は、ヘッヒェンベルク山のカルスト斜面に建設されました。シュロスバッハの地溝には、ハングビアドゥクト（斜面に建設される高架橋で、上り側よりも下り側の方がはるかに高い支持力を必要とする）が建設されました。カイザーシュタント高架橋は、フラゲンシュタインの遺跡の下に建設されました。グルゲルバッハ高架橋はライト近郊に、イーザー橋はシャルニッツ近郊に建設されました。

多くの橋はアルブラ鉄道の橋とほぼ同じ大きさです。スイスでは石材が使用できましたが、チロル地方ではコンクリートを使用せざるを得ませんでした。また、岩盤が弱いため、トンネルのライニングも必要でした。

マルティンスヴァントにおけるトンネル建設は特に困難を極め、機械の稼働のためだけにインスブルックから17kmに及ぶ高圧線を敷設する必要がありました。岩石はディーゼル機関車で廃棄場まで運ばれました。トンネル西側では浸水により工事が中断され、電動ポンプ場の設置が必要になりました。東側の兵舎はスペース不足のため、急勾配の端からかなり下方に建設する必要がありました。インから現場まで作業員と資材を輸送するために、ケーブルカーを建設する必要がありました。

ミッテンヴァルト鉄道の最小曲率半径は200mです。最大勾配は3.8%で、アールベルク鉄道の3.1%やブレンナー鉄道の2.6%を大幅に上回っています。

インスブルック西駅で路線はアールベルク鉄道から分岐し、ヘッティングで最低標高580メートルに達します。最高標高はゼーフェルト鞍部で1,184メートルです。この標高差は19.2kmの路線で発生します。その後、路線は最大3.0%の勾配でガルミッシュ＝パルテンキルヒェンまで下り、ムルナウとヴァイルハイムを経由してミュンヘン方面へ、そしてロイテを経由してケンプテン方面へアウサーフェルン鉄道へ接続します。

オペレーション

電車

ミッテンヴァルト鉄道は主に地域交通と観光客の輸送に利用されている。国際長距離輸送では通常、ミュンヘン - インスブルック間をローゼンハイムとクーフシュタイン経由で利用される（ミュンヘン - ローゼンハイム線、ローゼンハイム - クーフシュタイン線、下イン渓谷線）。2010年の冬ダイヤ開始以来、ベルリンからミュンヘンを経由してインスブルックまで、ミッテンヴァルト鉄道を経由してミッテンヴァルトとゼーフェルトに途中停車するインターシティ・エクスプレスが1組または2組毎日運行されている。その結果、ゼーフェルトはヨーロッパで最も標高の高いインターシティ・エクスプレスの停車駅となった。ドイツ側ではレギオナルバーン（地方鉄道）が1時間ごとに運行しており、ミッテンヴァルトからガルミッシュ＝パルテンキルヒェンを経由してミュンヘンまで運行している。これらのレギオナルバーンの半分は、インスブルックとミュンヘンの間をミッテンヴァルト経由で運行しており、オーストリアではREXというブランド名で販売されている。オーストリア側では、チロルSバーンのS5線がシャルニッツの国境からゼーフェルトを経由してインスブルックまで1時間ごとに運行しています。

注記

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^ “Die Eröffnung der Mittenwalderbahn”.インスブルッカーナハリヒテン(ドイツ語)。 No. 248。オーストリア国立図書館。 1912 年 10 月 28 日。8 ページ f 。2012 年1 月 30 日に取得。
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参考文献

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外部リンク

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「KBS 960 - Die Mittenwaldbahn」（ドイツ語）. mittenwaldbahn.de. 2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年1月31日閲覧。
「ミッテンヴァルト鉄道」（ドイツ語）. bahnarchiv.net. 2017年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年1月31日閲覧。
「カルヴェンデル鉄道の写真」（ドイツ語）eisenbahnen.at . 2012年1月31日閲覧。
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北緯47度26分23秒東経11度15分56秒 / 北緯47.43972度東経11.26556度 / 47.43972; 11.26556

[Eisenbahnatlas-1] Aisenbahnatlas Österreich (オーストリア鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2010年。ISBN 978-3-89494-138-3。

[2] “Die Eröffnung der Mittenwalderbahn”.インスブルッカーナハリヒテン(ドイツ語)。 No. 248。オーストリア国立図書館。 1912 年 10 月 28 日。8 ページ f 。2012 年1 月 30 日に取得。

[3] 「官報」.ライヒゲゼッツブラット（ドイツ語）. No. 1910/127.オーストリア国立図書館. 1910年7月12日. 2012年1月30日閲覧。

[4] “Aus den Alpen. (...) Bahnproject Garmisch-Mittenwald”. Der Alpenfreund (ドイツ語) (6)。オーストリア国立図書館: 61. 1896 年 1 月 6 日。2012 年1 月 30 日に取得。