モンテヴェルディ（自動車）
廃業したスイスの高級車ブランド
モンテヴェルディ
業界自動車
設立1967
創設者ピーター・モンテヴェルディ
廃止1982
運命生産終了
本部ビンニンゲン(バーゼルラントシャフト)、スイス
製品自動車

モンテヴェルディは、1967年にピーター・モンテヴェルディ（1934年 - 1998年）によって創設され、スイスのバーゼル南端ビンニゲンに本拠を置くスイスの高級車ブランドでした。

歴史

作曲家クラウディオ・モンテヴェルディの子孫であるピーター・モンテヴェルディは、レーシングドライバーとして名を馳せました。[1] 1950年代後半から1960年代初頭にかけて、彼はMBMと呼ばれる数々の「スペシャル」を製作、販売、そしてレースに参戦する傍ら、父親が創業した自動車修理会社をフェラーリ、BMW、ランチアといったブランドを扱う大手ディーラーへと成長させました。フェラーリとの関係は1963年に終わりを迎えました。エンツォ・フェラーリがモンテヴェルディに100台の車両を前払いするよう要求したにもかかわらず、モンテヴェルディはこれを拒否したのです。[2]モンテヴェルディは一般的に付き合いにくい人物で、それが彼の会社の成功に影響を与えたのかもしれません。[3]

1967年までに、彼は高級高性能スポーツカーとツーリングカーの量産を決意した。最初のモデルである2人乗りのモンテヴェルディ ハイスピード375S クーペは、その年のフランクフルト モーター ショーで発表され、非常に好評を博した。この車は、シュタールバウ ムッテンツ社製の重厚でシンプルなスチール フレームと、ピエトロ フルアが設計したアルミニウム ボディを採用していた。この車は、当時の他のフルアの作品、特にマセラティ ミストラルクーペや英国のAC 428と非常によく似ていた。3 台すべてが、窓など、いくつかのディテールを共有していると噂されていた。エレガントな外観のこの車は、最大 375 bhp (SAE 規格) を発揮する 440 CID (7.2 リッター)クライスラーV8 エンジンを搭載し、最高水準の豪華な内装が施されていた。フルア設計のモンテヴェルディ・クーペは1968年から1969年にかけて11台が製造されましたが、その後、モンテヴェルディとフルアの提携は激しい対立により決裂しました。その少し前に、フルアはホイールベースを延長した2+2クーペを2台製造していました。1台はモンテヴェルディ375/Lとして発表され、もう1台は数年間フルアで保管された後、1971年に若干の改良が施されてACに売却され、ワンオフモデルのAC 428として発表されました。

フィッソーレ年

モンテヴェルディ ハイスピード375L
1972年式モンテヴェルディ ハイスピード 375/4

1969年、モンテヴェルディは更なる協力関係を築くため、小規模なカロッツェリア・フィッソーレ社を選んだ。フィッソーレ社は375クーペを再設計してボディを製造し、スイスのモンテヴェルディ社に納入して最終的に組み立てを行った。この車は角張ったラインを備えながらも、優雅なプロポーションを維持していた。2+2フォルムが標準モデルとなったが、その後、他のボディスタイルも提供されるようになった。最初はショートホイールベースの2シータークーペである375/Sと、同じくショートホイールベースのドロップヘッドである375/Cだった。これらの初期のフィッソーレ車は今日では極めて希少であり、コンバーチブルは剛性不足であると報告されている。[1]まもなくモンテヴェルディ社は375/4と呼ばれる大型セダンも発売し、約30台が製造された。同じテーマの他のバリエーションとしては、異なるフロントスタイリングとトライアンフTR6のテールライトを備えた1974年式ベルリネッタと、単発で製造されたパームビーチと呼ばれるコンバーチブルがありました。 [4]

モンテヴェルディは、より開発が進んでおり収益性も高かった375L 2+2と375/4の製造を好んだ。これは、パームビーチやハイといった、より珍しいモデルとは対照的だった。これらのモデルは、単発生産であり、そのため製造コストがはるかに高かった。[5]サファリが登場するまで、モンテヴェルディの生産台数が2桁を超えることは滅多になかった。1971年、石油危機が起こる前には約60台が完成したが、[6] 1973年には45台にまで減少した（イタリアのストライキの影響もある）。しかし、1979年には生産台数が350台に達した（ほぼ全てがオフロード車）。[1] [7]

モンテヴェルディサ​​ファリ、インターナショナルスカウトをベースに

超高級車の生産は1976年に終了し、その時点では全タイプ合わせて約1,300台のモンテヴェルディが製造されていた。[3]その頃までにモンテヴェルディは新タイプの車、装備の充実した高級オフロードステーションワゴンの大量生産を開始していた。最初のモデルはモンテヴェルディ サハラであった。これはモンテヴェルディが開発したものではなく、ブティックカーであった。モンテヴェルディは機械的に変更のないインターナショナル スカウトを使用し、グリルを変更し、内装をチューンアップした。2番目のモデルはモンテヴェルディ サファリであった。この場合もモンテヴェルディはスカウトを使用していたが、車体の大半が変更され、再びフィッソーレが設計した。標準のスカウト 5.0 または 5.6 リッター (304 または 345 CID) V8 に加えて、クライスラーの 440 CID V8 を搭載するオプションがあった。この車はフォーマルでイタリア風の外観を持ち、ヨーロッパだけでなく中東でもよく売れた。

ブティック時代と衰退

ロードカーに関して言えば、モンテヴェルディは1977年にこれらについてもブティックカーシステムに変更しました。モンテヴェルディシエラは5.2リッターV8エンジンを搭載し、特徴的な外観を持つセダンでした。プリムス・ボラーレに若干のボディワークを変更したものでした。わずかな変更で、フィアット130との類似点を獲得しました。フェンダー、バンパー、グリル、およびいくつかの小さな部品が変更されました。ヘッドライトはフィアット125から、テールライトはルノー12から取り込まれました。その他の窓、ドア、機械部品には変更がありませんでした。シエラにはすぐにダッジディプロマットクーペをベースにした2ドアコンバーチブルが発売されましたが、これは2台のみ製造されました。最後に、モンテヴェルディはプリムスをベースにしたステーションワゴンも製造しました。これは1台限りで販売されることはありませんでした。

メルセデス・ベンツW126をベースにしたモンテヴェルディ・ティアラ

1980年にヴォラーレの生産が終了すると、モンテヴェルディは改造対象として別の車を選んだ。今度は、新型メルセデス・ベンツSクラス（W126）だった。フロントには巨大なクロームグリルと4つの丸型ヘッドランプが備わり、アルファロメオ・アルフェッタ（第3シリーズ）を彷彿とさせる。リアランプはプジョー・505セダンのものだった。1982年3月に18万5000スイスフランで発表され、モンテヴェルディ・ティアラのバッジが付けられた。本格的な生産が行われたかどうかは不明で、特に最終的なデザインはメルセデス・ベンツのオリジナルと比較するとやや空力性能が低く、やや時代遅れに見えた。

1978年にレンジローバーの4ドアバージョンの製作が開始された。これはランドローバーの積極的な協力のもとで実行され、顧客はモンテヴェルディ・レンジローバーをランドローバーのディーラーから直接注文することもできた。[8]レンジローバー・モンテヴェルディは1980年3月のジュネーブモーターショーで発表された。デザイン作業はモンテヴェルディが担当したが、実際の作業はサヴィリアーノにあるフィッソーレの工場で行われた。白い2ドア車はランドローバーから直接送られ、改造用に追加のドアが取り付けられた。1981年にレンジローバー独自の4ドアモデルが導入された後、モンテヴェルディは1982年初頭に改造を終了した。約167台が製造されたが、他の範囲の台数も提案されている。[8]バーゼルでの自動車生産は1982年に終了しました。工場は博物館に改装され、1985年にモンテヴェルディ・カー・コレクションが開館しました。博物館は2016年に閉館し、ほとんどの車はルツェルンのスイス交通博物館に移されました。[9] [10]

1992年、モンテヴェルディはモンテヴェルディ・ハイ650 F1で自動車業界への再参入を試みたが、成功しなかった。プロトタイプ2台が製作され、現在はスイス交通博物館に収蔵されている。

フォーミュラワン

1961年、モンテヴェルディはMBMフォーミュラジュニアの1台を改造し、F1に出場できるようにした。シャーシは強化され、延長され、ポルシェRSKスポーツカーエンジンを搭載した。[11]ポルシェはモンテヴェルディにエンジンを売ることを拒否したため、モンテヴェルディはRSKコンプリートカーを購入し、エンジンを取り外して約150bhpを発揮するように調整した。[11] MBMは従来型のスペースフレームとサスペンションを備えていた。スイスのヒルクライムで成功を収めた後、モンテヴェルディは1961年のソリチュードグランプリにMBMで参戦した。予選は最下位となり、2周後にエンジントラブルでリタイアした。[11]この車はドイツのフォーミュラ・リブレレースで廃車となり、残骸はモンテヴェルディの古いガレージの跡地に建てられた新車ショールームの基礎に埋められた。[12]

1990年、モンテヴェルディはジャン＝ピエール・ヴァン・ロッセムからオニクス ・フォーミュラワン・チームを買収し、F1に復帰した。チームはイギリスグランプリまではマネートロン・オニクスとして知られていたが、ドイツグランプリに向けてモンテヴェルディ・オニクスに改名された。このレースが彼らの最後のレースとなり、チームはハンガリーグランプリ前に解散した。[13]

モデル一覧

参照

参考文献

  1. ^ abc フレール、ポール（1974年5月）「ピーター・モンテヴェルディの車」『Road & Track』第25巻第9号、CBSコンシューマー出版部門、72ページ。
  2. ^ エリオット、ジェームズ. 「モンテヴェルディ・ハイ ― 最も入手困難なクラシックカーのハンドルを握る」. www.classicandsportscar.com . 2019年2月20日閲覧。
  3. ^ ab Sealey, Mike; Zatz, David. 「Monteverdi: Exotic / luxury car with Chrysler powertrains and bodies」Allpar . 2016年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^ レヴァンドフスキ、ユルゲン;ゼルナー、マリオン (2000)、クルト・カブリオス。 Die legendärsten Cabriolets von 1945 bis heute [ Cult-Convertibles: 1945 年から今日までの最も伝説的なコンバーチブル] (ドイツ語)、ミュンヘン: Steiger Verlag、p. 78、ISBN 9783896521958
  5. ^ フレール、74ページ
  6. ^ ブルームフィールド、ジェラルド (1978). 『世界の自動車産業現代地理学の諸問題』 ニュートン・アボット、デヴォン、イギリス: デイヴィッド＆チャールズ社、p. 200. ISBN 0-7153-7539-3。
  7. ^ アンナマリア・レッシュ編 (1981). 『ワールド・カーズ 1981』 ペルハム, NY: イタリア自動車クラブ/ヘラルド・ブックス. p. 403. ISBN 0-910714-13-4。
  8. ^ ab 「RR Monteverdiのすべて」Rangerover Monteverdi.com . 2013年1月21日閲覧。
  9. ^ “Museum”. www.monteverdi.ch . 2025年7月28日閲覧。
  10. ^ ルツェルン、Verkehrshaus der Schweiz、6006。「スイス最後の自動車ブランド」。www.verkehrshaus.ch 。2025 年 7 月 28 日に取得。{{cite web}}: CS1 maint: 複数名: 著者リスト (リンク) CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)
  11. ^ abc ローレンス、マイク (1989). 『グランプリ・カーズ 1945-1965』 イギリス: アストン・パブリケーションズ・リミテッド. p. 200. ISBN 0946627460。
  12. ^ Saward, Joe. 「F1の興味深い事実：4」. joesaward.wordpress.com . 2019年2月20日閲覧。
  13. ^ “MONTEVERDI”. www.statsf1.com . 2019年2月20日閲覧。
ウィキメディア コモンズには、モンテヴェルディの乗り物に関連するメディアがあります。
  • モンテヴェルディ車の写真、歴史、一般情報
  • モンテヴェルディ自動車博物館
  • 自動車カタログにおけるモンテヴェルディ車の年表
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=モンテヴェルディ_(自動車)&oldid=1303015751」より取得