マッスルカー
高性能車

ポンティアックGTO (写真は 1966 年モデル) は、1960 年代のマッスルカーの定義に貢献したとされています。

マッスルカーは、強力なエンジンを搭載したアメリカ製の2ドアスポーツ クーペで、その性能を売りにしている。[1] [2]

1949年、ゼネラルモーターズは、それまで高級車オールズモビル98にのみ搭載されていた303立方インチ（5リットル）OHVロケットV8エンジンを搭載した88を発売した。メーカー最大かつ最強のエンジンを、より小型で軽量、そして手頃な価格の車に搭載するというこの方式は、「マッスルカー」というカテゴリーへと発展した。[3] [4]クライスラーとフォードもすぐにこれに追随し、クライスラー・サラトガとリンカーン・カプリを発売した。[5]

1960年代半ばに登場した「マッスルカー」という用語は、当初は新たに認識されたニッチ市場を埋めるために製造された「パフォーマンス」重視のストリートカーを指していました。そして、自動車雑誌や自動車のマーケティング・広告を通じて、一般用語として定着しました。1970年代初頭には、ストリートやトラックでのドラッグレース向けに設計された量産車の特別仕様車もマッスルカーに含まれるようになりました。[6]高性能を低価格で提供するというコンセプトは、1968年型プリムス・ロードランナーとダッジ・スーパービーに代表される。これらの車の強力なエンジンは、ポンティアックGTO（1964年）、396シボレー・シェベル（1965年）、 400ビュイック・グランスポーツ（1965年）、400オールズモビル442（1965年）、427マーキュリー・コメット・サイクロン（1964年）、390マーキュリー・サイクロン（1966年）など、当時市場を席巻していたゼネラルモーターズやフォードのよ​​り高価でスタイリッシュ、かつ装備も充実したモデルよりも低価格で販売することを目的とした、比較的ベーシックな装備の中型車に搭載されていた。

Car and Driver、CNBC、Road & Track、Motor Trendなどが使用している定義によると、ポニーカーであるFord Mustang、Chevrolet Camaro、Plymouth Barracuda、Pontiac Firebird、AMC Javelin、そして 1960 年代から 70 年代にかけての大規模で影響力があり、利益を生んだニッチ市場におけるそれらの高級車であるMercury CougarやDodge Challengerも、適切な高性能機器を装備していれば「マッスルカー」に分類される可能性がある。

用語

意味

マッスルカーの定義は主観的で議論が尽きないため[7] [8]、この用語には普遍的に同意できる特徴がほとんどありません。[7] [9] [10] [11 ] [ 12] [13] [14]

  • 大型の高性能V8エンジン。特定のモデルに提供される最も強力な構成であることが多い。
  • 後輪駆動
  • 1960年代または1970年代初頭に米国で製造された（1964年から1973年までの特定の年範囲が使用されることもある）[15] [9]
  • 比較的軽量な2ドアボディ（ただし、高性能なフルサイズカー、コンパクトカー、ポニーカーがマッスルカーに分類されるかどうかについては意見が分かれている）[16]、また2人乗りのAMC AMXがマッスルカーに分類され、2人乗りのシボレーコルベットが分類されない理由については意見が分かれている。中型車だけがマッスルカーと見なされると考える人もいるが、[7] [9]この見解は、Car and Driver、Road & Track、Motor Trendなどの業界を定義するトップクラスの愛好家向け出版物では支持されていない。

高出力のポニーカーは、前述の出版物のようにマッスルカーと見なされることもある[7]。また、一部の例外的な個人用高級車も、その性能からマッスルカーに該当すると考える人もいる。それとは逆に、1960年代後半には、安価で直線速度重視の、簡素化された中型セダンが3,000ドル以下（2024年の27,126ドルに相当）の価格で登場し[17] [18]、パフォーマンスとある程度のスタイル、アクセサリー、そして高級感の両方を備えた車という当初の「マッスルカー」の定義を拡大し、限定生産の工場実験車である1964年型フォード・フェアレーン・サンダーボルトのような例外的な初期のプロトマッスルカーのドラッグストリップへの焦点[19]へと回帰した。

スポーツカー- 上記の最も基本的な基準をすべて満たすもの、たとえば1969年式ZL-1コルベットは全アルミ製427立方インチ（7.00リットル）V8エンジンを搭載し、430馬力（321kW）と記載されているが、560馬力（418kW）を発生すると報告されており、1 ⁄ 4マイル（0.40km）のトラップを10.89秒で駆け抜けた- は、一部の人々からはマッスルカーと見なされますが、[21]他の人からはそうは見なされません。[22]ドラッグストリップ志向のファンは、マッスルカーを、直線速度を最大化するために小型車に大排気量エンジンを搭載するというホットロッディング哲学の延長と見なしています。 [22]しかし、カー・アンド・ドライバー、CNBC、ロード＆トラック、モーター・トレンドのトップマッスルカーリストに例示されているように、この用語は広く一般に受け入れられ、使用されていることから、標準としてより広い解釈が支持されていることがわかります。

「スーパーカー」

マッスルカーは当初、米国では「スーパーカー」と呼ばれていました。[23] 1957年型ランブラー・レベルは、「強力なエンジンが軽量ランブラーを真のスーパーカーに変えた」と評されました。[24] 1960年代半ばから1970年代半ばにかけては、「ドラッグストリップ育ち」の大型V8エンジンと後輪駆動を備えた中型車も、マッスルカーよりもスーパーカーと呼ばれることが多かったです。[25] [26] [27]

1966年、スーパーカーは「業界のトレンド」となった。[28]この時、国内自動車メーカー4社は、目を引く、息を呑むような車で「スーパーカー市場で利益を上げる必要があった」。[29]初期のマッスルカーモデルに「スーパーカー」という表現が使われた例としては、1965年5月のカーライフ誌に掲載されたポンティアックGTOのロードテスト[要出典]が挙げられる。1968年には、カー・アンド・ドライバー誌が1969年型アメリカンモーターズ SC/ランブラーを「スーパーカー・ストリートレーサー・ギャング」市場セグメントで競争できると評した。[30] SCはスーパーカーの頭文字である。[31]また、1969年版カーライフ誌のレビューでは、「ハーストが390ローグでアメリカンモーターズをスーパーカー・クラブに押し上げた」と評されている。[32]

当時のアメリカのスーパーカー市場セグメントには、通常生産モデルの特別バージョン[33]（「エコノミースーパーカー」[34]など、いくつかのサイズと市場セグメントに位置付けられる）や、限定版のディーラー改造車[35]が含まれていました。しかし、時間が経つにつれて、この用語ははるかに高価でエキゾチックな車にも適用されるようになり、スーパーカーという名前が付けられました。

歴史

1950年代: 起源

マッスルカーの起源については諸説あるが、1949年のオールズモビル・ロケット88が初のフルサイズ・マッスルカーとされている。[36] [37]ロケット88は、パワフルなV8エンジンをより小型軽量のボディスタイルで提供した初の車であった（この場合は、より大型のオールズモビル98の303 cu in (5.0 L)エンジンと、6気筒のオールズモビル76のボディを組み合わせたもの）。[38]ロケット88は、3600rpmで135 hp (101 kW)、1800rpmで263 lb⋅ft (357 N⋅m)を発生し、1950年のNASCARシーズンでは10戦中8戦で優勝した。ロケット88のオールズモビル303 V8エンジンは、同じく1949年に導入されたキャデラック331エンジンとともに、「高性能V-8の現代時代を切り開いた」と言われています。[39]

1955年、大型のクライスラーC-300が発売された。これは、15年にわたる大型で高価な、性能重視のクライスラーシリーズの第1弾であり、331立方インチ（5.4リットル）のV8エンジンから300馬力（224kW）を発生し、「アメリカで最もパワフルな車」と宣伝された。[38] 0から60mph（97km/h）まで9.8秒で加速し、最高速度130マイル（209km/h）に達する能力を備えた1955年型クライスラー300は、当時最高のハンドリング性能を持つ車の一つとしても知られている。[40] [追加出典]

コンパクトサイズの1956年式スチュードベーカー・ゴールデンホークは、275馬力（205kW）、352立方インチ（5.8L）のパッカードV8エンジンを搭載しており、クライスラー300に次ぐ2番目に強力なエンジンであった。[41]

1957年にアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が発売したランブラー・レベルは、ビッグブロックV8エンジンを搭載した初の中型車であった。 [41]レベルは「安く、速く走らせる」など、マッスルカーの原則をほぼ踏襲していた。[42]そのため、一部の人々からは最初のマッスルカーであると考えられている。[43] [42] 327立方インチ（5.4リットル）V8エンジンは255馬力（190kW）を発生し、0～60mph加速は7.5秒で、当時のアメリカ製セダンとしては最速だった。[44]燃料噴射式のシボレー・コルベットだけが、この車より0.5秒速いだけだった。[45]

1960年代初頭: ドラッグレースの影響

1964年式フォード・フェアレーン・サンダーボルト

1960年代初頭、マッスルカーの人気と性能は高まりました。この頃、モパー（ダッジ、プリムス、クライスラー）とフォードがドラッグレースの覇権を争っていました。1961年型シボレー・インパラは、53.80ドルでSSパッケージを提供しました。これは、425馬力（317kW）[要出典]を発生する409立方インチ（6.7L）V8エンジンと、アップグレードされたブレーキ、タイヤ、サスペンションで構成されていました。1962年型ダッジ・ダート413（愛称マックス・ウェッジ）は、420馬力（313kW）を発生する413立方インチ（6.8L）V8エンジンを搭載し、1/4マイル（432m）を13秒以下で走破しました。[46] [47] [48]

1963年、ドラッグレース専用に工場で製造されたフォード・ギャラクシー「Rコード」車は200台に上り、1/4マイルを12秒強で走破できるフルサイズカーとなった。 [49]アップグレードにはグラスファイバー製パネル、アルミ製バンパー、トラクションバー、そして控えめに言っても425馬力（317kW）の427立方インチ（7.0L）フォードFEベースのレーシングエンジンが搭載された。ギャラクシー427の公道仕様車には410馬力（306kW）の「Qコード」エンジンが搭載された。[50] [51]翌年、フォードは実績のある427 「トップオイラー」エンジンをより小型軽量のフェアレーンのボディに搭載し、フォード・サンダーボルトが誕生した。サンダーボルトには、アクリル窓やグラスファイバー/アルミニウム製のボディパネルとバンパーなど、いくつかの軽量化策が講じられていました[52]。標準装備のサンダーボルトは、4分の1マイルを11.76秒で走行できました[53] 。サンダーボルトは技術的には公道走行可能でしたが、「（ドラッグ）ストリップへの往復運転にも適さず、ましてや日常的な路上走行には不向き」とされていました[53] 。サンダーボルトは合計111台が製造されました[54] 。

ゼネラルモーターズにおけるサンダーボルトの競合車は、フルサイズ・シボレー・インパラ・クーペ向けのZ-11オプションパッケージで、1963年にわずか57台が生産された。[55] Z-11インパラは、 Wシリーズ・ビッグブロック・エンジンの427立方インチ（7.0リットル）版を搭載し、公式出力は430馬力（321kW）であった。圧縮比は13.5:1で、高オクタン価の燃料を必要とした。RPOZ-11パッケージには、アルミ製のボンネットとフェンダー、防音材の撤去、ヒーターとラジオの廃止といった軽量化策も含まれていた。

1964年、ダッジ330のドラッグレース仕様車「330ライトウェイト」が製造された。[56] [57] [58]エンジンは排気量426立方インチ（7.0リットル）のヘミ・レーシングエンジンを搭載し、公式出力は425馬力（317kW）だったが、実際の出力はこれよりも高いとの噂もあった。[59]軽量化策として、アルミ製ボンネット、軽量のフロントバンパー、フェンダー、ドア、ポリカーボネート製サイドウィンドウが採用され、遮音材は使用しなかった。当時の他のライトウェイトカーと同様に、この車にはメーカーからの免責事項が付いていた。「監督下での加速試験用に設計されています。このタイプの車両では、全般的な特性を犠牲にせざるを得ないため、一般的な日常運転には推奨されません。」[52]

426ヘミ・レーシングエンジンを搭載したモデルとしては、1965年限定生産のプリムス・サテライト426ヘミも挙げられる。1966年、426ヘミのレーシングバージョンは、同じく426立方インチの排気量で公式出力425馬力（317kW）のデチューン版「ストリートヘミ」に置き換えられた。1966年型プリムス・サテライト426ヘミは、1/4マイルを13.8秒、最高速度104マイル（167km/h）で走行し、ベース価格は3,850ドルであった。[60]

1964年～1970年: マッスルカー全盛期

純粋なマッスルカーの販売台数は比較的少なかったものの、メーカーはこれらのモデルがもたらす宣伝効果であるハロー効果を重視していました。メーカー間の競争は馬力競争へと発展し、1970年にはLS-6シェベルなどのモデルが450馬力（336kW）という高出力を謳うなど、ピークを迎えました。[61]

ポンティアックGTOは、大衆の心を掴み、マッスルカー時代に大きな影響を与えた車で、1964年に中型車ポンティアック・テンペストのオプションパッケージとして発売されました。GTOはポンティアック部門社長のジョン・デロリアンとエンジニアのビル・コリンズによって開発され、当初は325馬力（242kW）の389立方インチ（6.4L）V8エンジンを搭載していました。GTOの成功を受けて、GMの他の部門も中型車のプラットフォームをベースにマッスルカーを開発しました。1964年式オールズモビル442、1964年式シボレー・シェベルSS、1965年式ビュイック・グランスポーツなどがその例です。

AMCのV8エンジンは1968年に390立方インチ（6.4リットル）に拡大され、[62] 315馬力（235kW）を発生し、1968年モデルのAMC Rebel SST、[63] AMC Javelin Goパッケージ、AMC AMXに初めて搭載された。[64] [65]デトロイトの「ビッグスリー」に次ぐ4位につけていたAMCは、後に副社長となるディック・ティーグをデザイナーとして採用した。白紙状態のJavelinポニーカーと、コルベットのライバルである2人乗りのAMXは大胆な動きであり、AMCを当時の「馬力戦争」へと直接導いた。[66]

1960年代が進むにつれて、多くの人気車種「パフォーマンス重視」においてオプション装備や豪華な装備が増えていきました。重量増加とパワーを消費するアクセサリーや装備の増加に伴い、パフォーマンスレベルを維持するためにはエンジンをより強力なものにする必要があり、車はより高価になりました。これに対応して、1967年型プリムスGTX [67]、1968年型プリムス・ロードランナー[68]、1968年型ダッジ・スーパービーといった「低価格」マッスルカーが登場し始めました。1969年、プリムス・ロードランナーは『モータートレンド』誌のカー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました[69] 。吸気マニホールドや排気マニホールド、アップグレードされたキャブレター、ドラッグレース用タイヤなどのオプションの高性能パーツを装着したロードランナーは、1/4マイルを14.7秒、最高速度100.6mph（161.9km/h）で走行しました。このカスタマイズ仕様のロードランナーの価格は3,893ドルでした。[68]

プリムスバラクーダは、有名なクライスラー426 ヘミを追加することでマッスルカーに変身できるポニーカーでした。426 ヘミは、2年前にプリムス ベルヴェデーレ、ダッジ コロネット、ダッジ チャージャーでストリート形式でデビューし、1968年からオプションとして利用可能になりました。バラクーダはもともとプリムス ヴァリアントのより小さなコンパクトカーのボディとシャーシをベースとしていましたが、300馬力 (224 kW) を生産する 383 cu in (6.3 L) V8 エンジンも選択できました。ドラッグストリップでは、1/4マイルを13.33秒で時速106.50 mph (171.40 km/h) で走ることができます。基本価格は2,796.00ドルで、ホットロッドによるテストの価格は3,652ドルでした。[70] 1970年型プリムス・ダスターは、340立方インチ（5.6リットル）V8エンジンを搭載し、290馬力（216kW）を出力した。0から60mph（97km/h）まで6.0秒、1/4マイルを14.7秒で94.3mph（151.8km/h）で加速した。[71]

427立方インチ（7.0リットル）のシボレーL72ビッグブロックエンジンは、1969年に中型車のシボレー・シェベルにCOPO 427オプションとして搭載された。427シェベルは、1/4マイルを13.3秒で時速108マイル（174キロメートル）で走行できた。シボレーはこのエンジンを425馬力（317kW）と公称していたが、NHRA（全米自動車協会）は450馬力（340kW）と公称していた。[72]翌年、「シェベルSS 454」モデルが発売され、454立方インチ（7.4リットル）のシボレーLS6ビッグブロックエンジンを搭載し、当時の最高出力である450馬力（336kW）を誇った。[73]

アメリカンモーターズが製造した最速のマッスルカーは、1970年式ミッドサイズAMCレベル「ザ・マシン」で、排気量390立方インチ（6.4リットル）のエンジンを搭載し、340馬力（254kW）を出力した。[74]レベルの0-60mph（97km/h）加速は6.8秒、4分の1マイル（159km/h）走行は14.4秒で、最高速度は99mph（159km/h）であった。[75]

1970年代: セグメントの衰退

1970年代前半から中頃にかけて、マッスルカーの人気は低下した。これは、排気ガス規制による馬力低下と大気浄化法で義務付けられた無鉛燃料への切り替え、1970年代のエネルギー危機、高性能車の保険料の値上げなどが重なったためである。[76] 1973年の石油危機は、燃料の配給制と価格の高騰を招き、マッスルカーは急速に多くの人々にとって手の届かない、実用的でないものになった。[77]

1970年の大気浄化法以前は、マッスルカーの大半に高圧縮エンジン（一部のエンジンは11:1にも達した）がオプションで搭載されており、高オクタン価燃料が必要でした。1970年以前は、100オクタン価燃料が一般的でした。しかし、1970年の大気浄化法の成立後、オクタン価は91に引き下げられました（鉛の除去などがその一因です）。メーカーはエンジンの圧縮比を下げ、その結果、性能が低下しました。同時に、大気汚染対策への取り組みにより、デトロイトの関心は出力の向上ではなく、 排出ガス規制に移りました。

パフォーマンスが低下し、燃費が重要視され、保険料が上昇する中、1970年代初頭にはすでに終焉の兆しが見えていました。フォードが1974年に大幅に小型化された直列4気筒エンジン搭載のマスタングII（V8オプションすら無し）を発表した時、マッスルカーの時代は事実上終わり、不況の時代が始まりました。

1980年代～1990年代: パフォーマンスの復活

マッスルカーの性能は、1980年代初頭にフォード・マスタングGT、シボレー・カマロZ28、ポンティアック・ファイヤーバード・フォーミュラ/トランザムに高出力V8エンジンが導入されたことで復活し始めた。当初は4バレルキャブレターを使用していたが、1980年代半ばには電子燃料噴射システムと高度なエンジン管理制御を使用して、エンジン性能と燃費が向上した。マッスルカーの性能は、シボレー・モンテカルロSSやビュイック・リーガルなどの中級2ドアクーペで再び現れ始めた。ビュイック・リーガルは、グランドナショナル、ターボT、Tタイプ、GNXモデルにターボチャージャー付きV6エンジンを使用し、V8エンジンの性能に匹敵した。[78]

1990年代半ばまでに生産が残っていた数少ないマッスルカーとしては、第4世代のフォード・マスタング[79] [80]、スーパーチャージャー付きエンジンを搭載した第10世代のフォード・サンダーバード・スーパークーペ、第4世代のシボレー・カマロ[ 81] [82] 、第4世代のポンティアック・ファイヤーバード[83 ] [84]などがあった。

2000年代～現在：レトロスタイルと市場の変化

2004年モデルでは、ポンティアックGTOがホールデン・モナーロのリバッジ輸入版として米国で再発売されました。このモデルは過去のモデルを再現することを目的としていましたが、新バージョンは「60年代の攻撃的で印象的な旧モデルとは全く異なるもの」であったため、2006年に生産終了となりました。[85] [86]その後、2000年代と2010年代に発売された多くのマッスルカーは、 1960年代の古いマッスルカーモデルの外観を彷彿とさせるレトロスタイルのデザインを採用しました。

2005年、クライスラーは、高性能V8エンジン搭載の4ドアセダン、ダッジ・チャージャーとクライスラー300Cに、2ドアマッスルカーに伝統的に使用されてきたネームプレートを用いて、マッスルカーの伝統を継承しました。また、2005年には、初代マスタングを彷彿とさせるデザインの第5世代フォード・マスタングが登場し、初代マスタングのアグレッシブなラインとカラーリングを復活させました。

GMは2006年モデルとして、シボレー・モンテカルロSSを15年ぶりにV8エンジン搭載でリニューアルしました。このV8エンジンは、ポンティアック・グランプリGXP、ビュイック・ラクロス・スーパー、シボレー・インパラSSといったWボディの姉妹車にも搭載されました。クーペモデル全体の販売不振と、シボレーが新型カマロへの切り替えを計画していたことを受け、モンテカルロの生産は2007年6月19日に終了しました。[87]

2008年、クライスラーはダッジ・チャレンジャーを再導入した。これは1970年型の初代チャレンジャーとのスタイリングを継承しており、クライスラーCEOはこれを「最も象徴的なマッスルカーの一つを現代風にアレンジしたもの」と評した。[88] 1年後、同じ考え方に基づき、シボレーは2009年に5代目カマロをリリースした。これは1969年型の初代カマロと類似点を持つ。

2010年代を通じて、ほとんどのマッスルカーの外観デザインは、数十年前に見られたボディ全体の再設計ではなく、その認識度の高さから、2000年代半ばからの以前のデザインを更新した継続版であり、チャレンジャーやカマロなど一部のモデルは、LEDライトやよりアグレッシブなスタイリングのキューなどの技術的なアップデートを除けば、ほぼ同じままでした。10年から2020年代にかけて続いた自動車市場と消費者動向の変化、特にセダン、クーペ、コンバーチブルの販売が減少し、より大型で実用的なクロスオーバー、SUV、ピックアップトラックが好まれたため、 COVID-19パンデミックの終息までに、マスタング、チャージャー、チャレンジャー、カマロなどのマッスルカーは、事実上、ビッグスリーが製造する唯一の「車」の一部となりました。ダッジ・デュランゴ・ヘルキャット、キャデラック・エスカレードV、ラム・ピックアップといった従来のマッスルカーに対抗するため、これらの人気車種のパフォーマンス重視の「マッスル」バージョンを製作する試みもいくつか行われた。フォード・マスタング・マッハE（マスタング由来のスタイリングを持つがマスタング自体とはほとんど関係のない電気自動車）、シボレーのカマロをベースにしたクロスオーバー導入計画、フォードのマスタングの従来型4ドアセダン版開発計画など、よく知られたマッスルカーの名前を利用する試みも行われた。

2024年型ダッジ チャージャー デイトナは、従来のダッジ チャージャーとダッジ チャレンジャーの後継車であり、最初にバッテリー電動パワートレインで発売され、1年後の2025年に内燃エンジンバージョンの発売が予定されており、量産される最初の電動マッスルカーとなる。 [89]

オーストラリア

起源

オーストラリアで設計され、パフォーマンスモデルとして販売された最初の車は、1963年型ホールデンEH S4で、1963年バサーストで開催されたアームストロング500レースのホモロゲーションを取得するために120台のロードカーが製造された。 [90] [91] EH S4は、標準の6気筒エンジンのアップグレード版を搭載し、排気量は2.9リッター（179立方インチ）に拡大され、90kW（121馬力）を出力した。[92] [93] 1964年には、フォード・ファルコン（XM）に、標準の6気筒エンジンの3.3リッター（200立方インチ）に拡大された「スーパーパースート」版が搭載され、90kW（121馬力）を出力した。[94]

1965年、クライスラー・ヴァリアントAP6は、オーストラリアで初めてV8エンジンを搭載した車となった。このオプションエンジンは、クライスラーLAエンジンの4.5L（273立方インチ）版で、135kW（181馬力）を発生し、米国から輸入された。[95]オーストラリアで初めてV8エンジンを搭載したフォードは、1966年型フォード・ファルコン（XR）で、4.7L（289立方インチ）版のフォード・ウィンザーエンジン（米国から輸入）を搭載し、149kW（200馬力）を発生した。[96]ホールデンで初めてV8エンジンを搭載したのは1968年のホールデンHKで、5.0L（307立方インチ）のシボレー・スモールブロックV8（米国から輸入）を搭載し、157kW（210馬力）を出力した。[97]同年後半には、5.4L（327立方インチ）のエンジンがホールデンHKモナロGTS327クーペに搭載された。[98]

1970年代のオーストラリア産マッスルカーの頂点は、1971～1972年型のフォード・ファルコンGTHO、ホールデン・モナロ350、そしてクライスラー・ヴァリアント・チャージャーR/Tでした（より小型のホールデン・トーラナGTRも当時の高性能車として成功を収めましたが、出力よりも軽量化を優先したため、マッスルカーとはみなされていません）。フォード・ファルコン（XY） GTHOフェーズIIIモデルは、5.8L（351立方インチ）のフォード・クリーブランドV8エンジンを搭載し、公式出力は224kW（300馬力）でしたが、推定出力は261～283kW（350～380馬力）でした。[99]ホールデンHQモナロGTS350は、シボレー製スモールブロックV8の5.7L（350立方インチ）版を搭載し、205kW（275馬力）を出力した。[100]クライスラー・ヴァリアント・チャージャーR/T E49モデルは、クライスラー製ヘミ6 6気筒エンジンの4.3L（265立方インチ）版を搭載し、225kW（302馬力）を出力した。[101]

スーパーカーの恐怖

1972年、オーストラリアのマッスルカー生産は、スーパーカー騒動を受けてフォード、ホールデン、クライスラーが政府の圧力により、次期高性能モデルの開発を中止したことで、停滞した。[102] [103] [104] 1970年代に生産されたオーストラリアのマッスルカーモデルは、後にグループCツーリングカーレースのホモロゲーションモデルとして製造された、1977～1978年限定生産のホールデン・トーラナ（LX） A9Xオプションと、1978～1979年限定生産のフォード・ファルコン（XC）コブラモデルとなった。これらのモデルは、前モデルよりも出力が低かった。[105] [106]

各ブランドは1980年代を通じてV8バリエーションの高性能モデルを提供し続けましたが、これらの車両の生産台数は少なく、1960年代後半から1970年代の前身モデルと比較すると一般にパワー不足でした。一例として、5.8L V8エンジンを搭載したフォード ファルコン(XD)が挙げられます。フォード ファルコンの後継機種には、1992年にEB XR8が導入されるまでV8オプションはありませんでした。ホールデン コモドアは1978年にデビューしました。しかし、工場支援のアフターマーケット事業により、マッスルカーのルネッサンスが巻き起こりました。ホールデン ディーラー チームは、1980年代を通じて、青い塗装で象徴的となるHDTグループAなどのホールデン コモドアの高性能モデルをリリースしました。[107] 1988年、フォードはフォードファルコン（EB）を発売した。これはオリジナルのフォードファルコンGTの25周年記念特別モデルとしてV8エンジンを搭載したものであった。

アルゼンチン

1966–1970 IKA-ルノー トリノ

アルゼンチンでは、現地子会社のゼネラルモーターズとクライスラーがそれぞれシボレーとダッジのブランドで販売され、高い評価を得ていた2つのマッスルカーモデルを製造しました。前者は、アルゼンチンで「シボレー」と改名されたシボレー・ノヴァの3代目アメリカモデルを製造しました。このモデルは当初、ノヴァ・クーペの多くの特徴を継承した4ドアセダンバージョンで発売されました。ノヴァ・クーペバージョンは数年後にアルゼンチンでも生産・販売されました。[108]

一方、クライスラー・フェーヴルは、第4世代ダッジ・ダートをベースとした一連の車両を生産し、「リネア・ダッジ」（ダッジ・ライン）の名称が与えられた。この車両にはセダンとクーペのバージョンがあり、これらはダートモデルの現地での再設計であり、装備レベルに応じて異なる名称（ポラーラ、コロナド、RT、GTX）が付けられていた。[109]

これらのブランドと引き換えに、フォード・アルゼンティーナと国内メーカーのインダストリアス・カイザー・アルゼンティーナ（IKA）は、フォード・ファルコンのアルゼンチン版やAMCのランブラー・アメリカンモデルの派生モデルであるトリノなど、2種類の高性能セダンを生産することで応じた。トリノはセダン版に加えクーペ版も発表され、アルゼンチンの自動車業界で高く評価され普及した。[110]トリノの生産は、1970年代にルノー・アルゼンティーナがIKAを買収した後、 再開された。

マッスルカーのリスト（1962～1974年）

1990年1月号のカー・アンド・ドライバーによると: [111]

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