ノース・コーンウォール鉄道

ノース・コーンウォール鉄道
SRマウンセルNクラス2-6-0 No.31845列車、ハルウィルジャンクションにて
概要
別名	ノース・コーンウォール線
状態	営業停止
所有者	ノース・コーンウォール鉄道会社 （1882年～1922年） サザン鉄道（1923年～1947年） イギリス鉄道（1948～1967年）
ロケール	ノースコーンウォール ウェストデボン
テルミニ	ハルウィルジャンクション パドストウ
サービス
タイプ	重鉄道
システム	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 （1882年～1923年） サザン鉄道（1923年～1947年） イギリス鉄道（1948～1967年）
歴史
オープン	1886年7月21日; 139年前 （1886年7月21日）
完了	1899年3月27日; 126年前 （1899年3月27日）
閉鎖	1967年1月28日; 58年前 （1967年1月28日）
テクニカル
線の長さ	49.8マイル（80.1 km）
トラック数	単線で待避線あり
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
動作速度	最高時速55マイル（89キロメートル）
ルートマップ

ノースコーンウォール鉄道会社

概要
運行日	1886–1922
後継	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道

ノース・コーンウォール鉄道（NCR）は、ノース・コーンウォール線としても知られ、デヴォン州ハルウィルからコーンウォール州パドストウまで、ロンセストン、キャメルフォード、ウェイドブリッジを経由して49マイル67 チェーン（49.84マイル、80.21 km）を走る標準軌の鉄道路線でした。この路線は19世紀後半にノース・コーンウォール鉄道会社によって開通し、建設中および存続中の大部分はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）の支援を受けていました。

この鉄道路線は、LSWRが南西部における影響力を拡大し、ボドミン・ウェイドブリッジ線と鉄道網を接続させ、コーンウォールへの観光輸送と貨物輸送の両方を発展させようとした取り組みの一環であった。LSWRは1879年にエクセターとホルスワーシーを結ぶ路線を開通しており^[1]、NCRへの支援を通じて、これまでアクセスできなかった北部沿岸地域への鉄道アクセスを確立する計画だった。

1923年の鉄道統合により、ノース・コーンウォール線はLSWRの完全所有下に入り、LSWR自体もサザン鉄道の所有下に入りました。1948年からは国有化され、イギリス国鉄の傘下に入り、1967年にビーチング・アックスの一部として廃止されるまで、イギリス国鉄の管轄下に置かれました。現在、NCRの線路跡はキャメル・トレイルと歴史あるローンセストン蒸気鉄道に使用されています。

TWEロッチは、LSWRが北デボン、西デボン、北コーンウォールで運営する鉄道網に敬意を表して、「オークハンプトンから北コーンウォールに至る路線ほど魅力的なものはほとんどありません」と書いています。^[2]

歴史

背景

19世紀、パドストウは重要な漁港でしたが、市場との陸路輸送が不足していたため、発展は阻害されていました。ボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道は1834年に開通しましたが、その範囲はウェイドブリッジの港と直近の内陸部を結ぶ程度にとどまっていました。

1859年、コーンウォール鉄道が開通したことで、コーンウォールに本線鉄道が開通しました。この会社は、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）を筆頭に、他の会社と広軌同盟を組んでいました。コーンウォール鉄道はコーンウォール州南部を東西に走っていましたが、困難な地形を通る路線建設で財源を枯渇させていました。

ウェスト・カントリーにおける鉄道支配をめぐる争いは、グレート・ウェスタン鉄道（ GWR）とライバル会社であるロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）の間で熾烈なものだった。LSWRは標準軌の路線でコーンウォールまで到達する計画だったが、資源をより東に集中させる必要性を感じ、コーンウォールを自社の鉄道網に接続する取り組みは進展しなかった。1847年、LSWRはボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道^{[3] [4]}を買収したが、当時、LSWRの鉄道網の最寄り区間はビショップストーク（イーストリー）だった。

名目上は独立していた地方の会社を経由して、LSWR は1874 年にデボン州のリドフォード^{[注 1]に到達し、}サウスデボン鉄道を経由してプリマス ミルベイへの乗り換え駅として機能しました。また、1879 年には LSWR はオークハンプトンの西にあるメルドン ジャンクションからデボン州北西部の ホルスワーシーまでの支線を建設しました。

ライン構造とずらし開店

1882年北コーンウォール鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ノース・コーンウォール鉄道会社を設立し、同社にノース・コーンウォール鉄道の建設と維持を許可し、同社とロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道会社との間の協定を承認し、その他の目的のための法律
引用	45 & 46 ヴィクトリア朝
制定当時の法令文

ノース・コーンウォール鉄道会社は、LSWRの支援を受けてコーンウォール半島北部の開発を目的として設立されました。同社の路線は、オークハンプトン・ホルスワーシー線からハルウィル・ジャンクションで分岐し、ローンセストンを経由してウェイドブリッジ駅まで延伸することになっていました。NCR社の目論見書には、24マイル（39 km）の延伸により、ウェイドブリッジから州都トゥルーロまで鉄道が接続されると記載されていました。

ノース・コーンウォール鉄道は議会の認可法を取得し、ノース・コーンウォール鉄道法1882年（第45・46巻）に基づき8月18日に建設が開始されたが、資金不足と建設の遅れから、最初の区間が開通したのは1886年7月21日、路線が完成したのは1899年だった。（実際には、資金調達を容易にするため、会社は財務上の目的でいくつかのセクションに分割され、認可資本金は66万ポンド、借入可能額は22万ポンドであった。）^[5]LSWRは、総収入の55%を路線運営に充てることになった。^[6]

路線は段階的に開通しました。

• ハルウィルからローンセストンまで; 14マイル57 チェーン（14.71マイル、23.68 km）; 1886年7月21日
• ローンセストンからトレスミアまで; 7マイル75チェーン (12.8 km); 1892年7月28日^{[注 2]}
• トレスミアからキャメルフォードまで; 9マイル26チェーン (15.0 km); 1893年8月14日
• キャメルフォードからデラボルまで; 2マイル29チェーン (3.8 km); 1893年10月18日
• デラボルからウェイドブリッジまで; 10マイル68チェーン (17.5 km); 1895年6月1日
• ウェイドブリッジからパドストウまで；5マイル52チェーン（9.1 km）；1899年3月27日。^{[4] [7]}

グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は1865年に開業したローンセストン駅を既に有しており、その隣にはノース・コーンウォール鉄道の駅が建設されました。ウェイドブリッジではボドミン・ウェイドブリッジ線と接続していましたが、この駅は1888年にボドミンからGWRの路線が開通した際に拡張されていました。

商業的可能性

パドストウの漁業は長らく衰退しており、LSWRはそれを復活させようと望んでいました。彼らの願いは叶えられ、最初の数年間で魚の輸送量が大幅に増加しました。魚埠頭への特別な接続も整備されたのです。デラボルには当時世界最大の人工採掘場と言われていた大規模なスレート採石場^[4]があり、そこからかなりの輸送量が得られました。

観光客や休暇客の需要も高まっており、19世紀末に路線が完成する頃には、他の同様の場所で既にこのビジネスが確立されていました。1920年代には、パドストウとウェイドブリッジの地域は鉄道が敷設される以前の時代を指して「かつては無視されていた」と表現されていましたが、同じガイドブックではその後も、この地域の唯一の魅力は「ヨット遊び」であると述べられています。ただし、セント・エノドックのゴルフコースも訪れるべき場所として挙げられています。^[8]

しかし、ロンセストンとウェイドブリッジを除けば、この非常に長い単線路線は小規模な農村集落にしか利用できず、推進者が期待したほどの重要性は達成されませんでした。魚介類の輸送と船舶用の氷^[7]は、この路線にとって常に重要な物資であり、パドストウや鉄道が間接的に利用するいくつかのリゾート地への季節的な行楽客の輸送も同様でした。

LSWRによる買収

ノース・コーンウォール線はLSWRによって運営されていたが、より大きな会社に依存しており、1894年にLSWRへの売却条件が合意された。^[要出典]

ニューキーとトゥルーロへの延伸案

1894年ノース・コーンウォール鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ノース・コーンウォール鉄道会社が鉄道の特定の部分を迂回し、他の目的のために新しい鉄道を建設することを認める法律
引用	57 & 58 ヴィクトリア朝第116紀元前
日付
王室の裁可	1894年8月17日
制定当時の法令文

ラインの建設が進むにつれて、議会はパドストウからニューキーとトゥルーロまでの路線と、そこからグレート・ウェスタン鉄道の路線を経由してファルマスとペンザンスまで運行する権限を与えるよう要請した。^[4]この要請は、1894年ノース・コーンウォール鉄道法（57 & 58 Vict.c. clxxxvi）には、以前に承認された計画からのルートとスケジュールの若干の変更に関する規定も含まれていました。しかし、延伸計画は必要な資金を調達する見込みがなかったため^[9]、計画は放棄されました。

この提案は失敗に終わったものの、グレート・ウェスタン鉄道はLSWRの更なる拡張の可能性を懸念し続け、これがGWRがコーンウォールにおけるプレゼンスを高めるきっかけとなったとされている^[4]。その結果、GWRはトゥルーロ・ニューキー線とパー・ニューキー大西洋岸線を建設した。

パドストウ港湾の改良

1911年、パドストウの漁港整備計画が策定されました。これは政府とLSWR（リバプール鉄道）の支援を受け、LSWR単独でドックの壁、側線、上屋の建設に10,350ポンドを費やし、港湾委員会債券から30,000ポンドを負担しました。工事は1920年に完了し、その時点でLSWRは港湾運営における主要なパートナーとなっていました。^[10]

財政再建

ノース・コーンウォール線の建設は、困難な時期における資金調達のため、4つの異なる金融機関によって進められていた。1912年、LSWR会長のハーバート・ウォーカーは、4つの子会社から単一のノース・コーンウォール鉄道専用線株式を設立する資本再編を提案した。この方法で82万5000ポンドの資本が移転され、この取り決めは1913年8月15日にサウス・ウェスタン鉄道法（3 & 4 Geo. 5 . c. lxxxviii）で承認された。 ^[10]

グループ化と国有化

英国鉄道のフィルムストリップ。鉄道が BR の下でどのように統合されたかを示しています。

1923年1月1日、グループ化法の規定に基づき、イギリスの鉄道会社は「ビッグ4」に統合されました。鉄道グループ化の一環として、ノース・コーンウォール鉄道はLSWRに吸収され、LSWRは新設のサザン鉄道の「構成会社」となりました。^[11]グループ化の手続きは1923年初頭に実質的に開始されましたが、いくつかの技術的要件により、正式な移行日は変更されました。^[10]

1947年運輸法の規定により、1948年初頭にイギリスの鉄道は国有化されイギリス鉄道となり、ノース・コーンウォール線はイギリス鉄道南部地域に組み込まれた。^[12]

ライン閉鎖

ノース・コーンウォール線は、その存続期間を通じて、人口がまばらで比較的生産性の低い地域を長距離路線で結ぶという困難な状況に直面してきました。ビーチング報告書を受けて、非生産的な鉄道運行のコストが注目されるようになると、この路線の魅力はロマンチックなものだけとなり、夏季の休暇シーズンの需要さえも、道路輸送やより魅力的な目的地に押されて衰退していきました。1966年10月3日に廃止されましたが、ウェイドブリッジからパドストウまでの区間はボドミン行きの列車で運行され続け、1967年1月28日に廃止されました。^[13]

パドストウ・ウェイドブリッジ間の運行が廃止されたことに伴い、コーンウォール州議会はイギリス国鉄から線路を購入し、1980年にキャメルトレイルに改造した。^[14]ローンセストンからの線路の一部は現在、狭軌のローンセストン蒸気鉄道として使用されている。

鉄道サービス

1889年のパドストウ駅

人口が少なかったため中間輸送量はほとんどなく、路線の存続期間中はほぼ毎日4、5本の列車が運行される旅客サービスとなっていた。

ロンセストンとパドストウ間の路線は、速度重視の設計ではなかった。単線路線では、パドストウの海抜ゼロ付近からキャメルフォードとオッターハムの間の海抜860フィートの頂上まで上昇するため、勾配1/73の区間がいくつか必要だった。また、等高線に沿って高コストの土木工事を避けるため、線路は半径30チェーンの曲線を頻繁に描いていた。その結果、ハルウィルからパドストウまでの典型的な所要時間は、下りで90分から100分、上りで最大110分かかっていた。これらの時間は、より強力な機関車の導入によって年々短縮され、1940年代にはロンセストンとパドストウ間の所要時間は下りで80分、上りで90分が一般的となった。ノース・コーンウォール線の最高速度は時速55マイル（約84km）であった。^[15]

1938年のブラッドショー鉄道案内^[16]には、この路線で1日（月曜日から金曜日）5本の下り列車と6本の上り列車が運行されていると記載されている。さらにローンセストンからハルウィルへの始発上り列車とパドストウからローンセストンへの最終上り列車、ハルウィルからローンセストンへの最終下り列車がある。アトランティック・コースト・エクスプレス（ウォータールー発11:00発）はエクセター・セント・デイビッズからハルウィルまでノンストップで走り、その後ローンセストン、オッターハム、キャメルフォード、デラボール、ポート・アイザック・ロード、ウェイドブリッジを経由し、260マイル（420 km）の旅を経て4:24にパドストウに到着するが、この列車は全線で食堂車を輸送していた。土曜日の運行も同様であったが、旅程序盤の混雑によりやや遅い時間となった。日曜日の運行はなかった。

この路線ではテンダー機関車が好まれ、当初はアダムズ・ジュビリー級が主流であったが、エドワード朝時代にはT9級4-4-0に取って代わられた。1940年代半ばまでは、メルドン高架橋の重量制限とパドストウの短いターンテーブルのため、サザン鉄道の混載列車用2-6-0型以上の機関車はこの路線で運行できなかった。しかし、ターンテーブルが交換された後、ブレイド・ライト・パシフィックの機関車がこの路線を運行できるようになった。^[4] 1950年代の夏の土曜日には、10両編成の列車が運行されることがあり、この頃には標準の2-6-4T型機関車がこの路線で運行されるようになった。^[13]

GWRは本線と支線でデヴォン州とコーンウォール州の主要リゾート地へ容易にアクセスできましたが、北コーンウォール州の起伏に富んだ地形がそれを阻んでいました。しかし、サザン・ナショナル鉄道のオムニバス路線が旅の選択肢を広げました。ティンタジェルとボスキャッスルはキャメルフォードから、ニューキーはウェイドブリッジから、ベドラサンとトレヴォーン・ベイはパドストウからそれぞれ良好な接続でした。オッターハムは時刻表に「ウィルジー・ダウンとデイヴィッドストウ（2.5マイル）、クラッキントン・ヘイブン（5マイル）の駅」と記載されています。

1964年^[17]までに旅客サービスは1日4本の列車とハルウィルからローンセストンまでの短い往復便にまで減少した。

後年の動力源はT9型4-4-0のグレイハウンドとN型2-6-0であったが、経済的に不利なほど短い列車でしばしばブレイド・パシフィックが登場した。

地形

ルート

ノース・コーンウォール線は、この3スパンの鉄橋でペザリック・クリークを渡っていた。現在はキャメル・トレイルの自転車道として使われている。

v t e ノース・コーンウォール鉄道
伝説
オークハンプトンからビュード線 ビュードへ 北デボン＆コーンウォールJn Lt鉄道 トリントンへ ハルウィルジャンクション オークハンプトンからビュード線 オークハンプトンへ アッシュウォーター タワーヒル タマー川 サウスデボン＆タヴィストック鉄道 プリマスへ ローンセストン （オリジナルサイト） ローンセストン （遺産） ケンジー川 ローンセストン蒸気鉄道 ニューミルズ エグロスケリー トレスメール オッターハム キャメルフォード オールド・デラボル・スレート採石場 デラボル ベティ＆トムズのサイディング ポートアイザックロード トレリルトンネル セント・キュー・ハイウェイ アレン川 リバーキャメル ボドミン＆ウェイドブリッジ鉄道 ウェイドブリッジ ウェイドブリッジタウン 踏切 リトル・ペザリック・クリーク パドストウ

^{ハルウィルから路線は北から南西に曲がるループを描き、1/74および1/82の勾配[4]}で下り、ケアリー川の谷に合流します。この谷に沿って約10マイル(16 km)下り、実際にコーンウォールにある最初の駅であるローンセストンの東でタマー川を渡ります。標高800フィート(244 m)のオッターハムの頂上から路線はキャメル渓谷の上流に下り、キャメルフォードの町の西2マイル以上にあるキャメルフォード駅を通過し、その後谷を離れ、海岸沿いの高地への緩やかな上り坂に進みます。

デラボルでは、路線はスレート採石場を迂回し、アレン渓谷に下り、トレリル トンネル(333 ヤード、304 メートル) を短時間通過した後、キャメル渓谷に戻り、川を渡り、ボドミンおよびウェイドブリッジ線と合流してウェイドブリッジ駅に入ります。

ウェイドブリッジを過ぎると路線の様相は一変し、潮汐の影響を受けるキャメル川沿いを走り、リトル・ペザリック・クリークを3径間の鉄橋で渡り、デニス・ヒルを回ると、遠くに大西洋が見える狭い干拓地に位置するパドストウ駅に到着する。 ^[13]

駅と機能

ノース・コーンウォール鉄道の駅の地図

ハルウィル・アンド・ビーワーシー （209m 60ch） [ ^18]ホルスワーシー線のLSWR駅。1887年3月に ハルウィル・ジャンクションに改名。

アッシュウォーター （214m 67ch） ; ^[19]アッシュウォーター駅を参照

タワーヒル （218m 35ch） ; ^[20]タワーヒル駅（デヴォン）を参照

ローンセストン （223m 34ch） ; ^[21]コーンウォールにあるこの路線の最初の駅で、GWR駅に隣接している。

エグロスケリー （227メートル 58チャンネル）;^[22] エグロスケリー駅（コーンウォール語：Egloskerry）（ 50°39′07″N 4°27′03″W / 50.6519°N 4.4507°W / 50.6519; -4.4507 （エグロスケリー駅））待避線があり、駅舎と信号ボックスは両方とも上りプラットフォームにあり、その後ろには牛舎用の引き込み線がありました。駅の下り端、プラットフォームのすぐ端に踏切があり、ローンセストンとウェイドブリッジの間で唯一の踏切でした。^[15]周辺地域の人口は1890年代初頭の鉄道建設から1960年代の廃止までの間に減少しました。客足は少なく収入も乏しく、長年にわたり様々な不況に見舞われました。1920年代後半、駅の運営はオッターハム駅長に移管され、1930年には信号所にあった閉塞計器がポーター信号手の指揮下で切符売り場に移されました。貨物施設は1961年5月9日に閉鎖され、翌年には貨物側線が撤去されました。駅は1966年10月3日に閉鎖されました。旧駅舎は現在、ゲストハウスとなっています。

トレスメールの旧駅

トレスミア （231メートル、29チャンネル） [ ^23] トレスミア駅（コーンウォール語：Trewasmeur）（50°40′12″N 4°31′02″W / 50.6699°N 4.5171°W / 50.6699; -4.5171 （トレスミア駅））は近くの村落スプラッツに位置しており^{[24] 、}クラッキントン・ヘイブンに最も近い駅であった。このため、1935年にローンセストンからのバスが運行を開始するまで乗客数は多かった。駅は1892年7月1日に開業する予定だったが、隣接する切土の土砂崩れにより7月28日まで延期された。^[24]この路線のすべての駅と同様に、この駅にも待避線があり、下りプラットフォームに駅舎、上りプラットフォームに信号ボックスがあった。下りホームの裏手には単線側線があり、貨物上屋と荷捌き場へ通じていました。貨物上屋への線路は3ヶ月前に撤去されていましたが、貨物施設は1964年9月に正式に廃止されました。側線と待避線は1964年11月14日に正式に廃止され、1965年1月6日には無人駅となりました。駅は1966年10月3日に閉鎖されました。現在、駅舎はゲストハウスとなっています。

オッターハム駅 （236メートル20チャンネル）;^[25]オッターハム駅（コーンウォール語：プラソトリ）（ 50°40′29″N 4°36′47″W / 50.6748°N 4.6130°W / 50.6748; -4.6130 （オッターハム駅））は1893年8月14日に開業し^[26]、A39が交わる荒涼とした人口の少ない地域に位置していた。海抜850フィート（260メートル）のこの駅は、冬には大西洋の強風の猛威にさらされる、路線で最も風にさらされる部分であった。LSWRは、天候から少しでも守るため、下りプラットフォームの上の盛土にヨーロッパアカマツ駅と村は歩道で結ばれていましたが、村までは1マイル以上離れていました。道路では2マイル（3.2キロメートル）でした。オッターハム駅は、駅の近くに形成された小さな村落の名前でもありました。

下りホームには待合所が設けられ、上りホームには駅舎と信号所があった。これら3つはいずれも地元産の石材で建てられていた。上り側には1本の側線があり、荷積み場へは行けるが、貨物上屋はなかった。最初の側線に平行な2本目の側線が後に増設された。1928年にはオッターハム駅は同路線で最も乗車券の売上が低かった。この駅は1935年から1939年までサザン鉄道の キャンピングカーの受け入れ場所となっていた^。[27] 1964年9月7日に路線の貨物施設が撤去されたのに続いて、待避線、側線、信号所は1965年2月7日に正式に廃止され、同年10月に線路が撤去された。西部地域管轄下の駅は1965年12月6日から無人となり、WRの時刻表ではオッターハム駅（Otterham Halt）として記載された。^[28]駅は1966年10月3日に閉鎖され、閉鎖後長年にわたりキャラバンサイトとして運営されていた。最近では、古いプラットホームの東端の線路跡に新しい住宅が建ち、駅舎は現在は個人の住宅となっている。

1971年、現在は取り壊された道路橋からローンセストン方面を望むキャメルフォード駅。撮影：ロジャー・ギーチ

キャメルフォード駅の旧駅舎は現在、個人住宅と自転車博物館として利用されている。

キャメルフォード駅 （240メートル 56チャネル）;^[29]（コーンウォール語：Reskammel）（北緯50度38分20秒 西経4度41分14秒 / 北緯50.6389度 西経4.6871度 / 50.6389; -4.6871 （キャメルフォード駅））は、町から2マイル（3.2キロメートル）以上離れた「ほとんど木のない荒野の道路の交差点」に位置していた。^[30]駅には待合室があり、上りプラットフォームに駅舎（ひさしを含む）と信号ボックスがあった。下りプラットフォームの待合所と同様に、建物は地元の石で建てられていた。路線の他の場所と同様に、歩道橋は設置されていなかった。片側線に牛舎が設けられ、貨物荷役場は側線と待合所の間のループに設置されていた。

駅は1893年8月14日に開業し、駅の看板には「ボスキャッスルおよびティンタジェル方面キャメルフォード」と書かれていました。キャメルフォード駅はローンセストンとウェイドブリッジを結ぶ中間駅としては最も利用者数が多かったものの、町からの距離が遠かったため、乗客数は少なかったのです。1928年には1日平均20枚強の切符が発行され、35枚が回収されましたが、道路交通の改善に伴い、この数は着実に減少していきました。駅のレイアウトは存続期間中変更されることはなく、貨物輸送の終焉に伴い、1965年11月30日に側線は正式に廃止されましたが、信号所と待避線は1966年10月3日の閉鎖まで運用されていました。

キャメルフォード駅は鉄道の周囲に小さな集落を形成し、駅の敷地は一時期、英国サイクリング博物館（後に閉館）となっていました。この地域に関する詳細は、スローターブリッジの記事をご覧ください。駅は現在、個人の住宅となっています。

デラボル (243m 05ch) ; ^[31] (コーンウォール語: Delyow Boll ) 隣接するデラボル・スレート採石場、デラボル駅( 50°37′21″N 4°43′36″W / 50.6226°N 4.7268°W / 50.6226; -4.7268 (デラボル駅) )からは、かなりの量の鉱物輸送が行われていた。駅は、スレート会社がLSWRに1.5マイルの道床を無償で寄贈した後、1893年10月18日に開業した。待避線と2つのプラットホームを備えていた。上りプラットホームの後ろには1本の側線が設けられ、そこに信号ボックスが設置されていた。下りプラットホームには駅舎と短い積出ドックがあり、プラットホームの後ろの別の側線に貨物上屋があった。機関庫を通る一本の道路が設けられ、その先には貨物庫と採石場へ延びる線路の間に転車台が設置されていた。採石場内には、ノース・コーンウォール線が建設される以前から、相当な狭軌の路面電車網が存在していた。以前は3フィート軌間、4線勾配の路線網であったが、1879年までに2フィート軌間、6線勾配の路線網に改編された。^[32]

村の中に位置していたため、この駅は沿線の他の駅よりも利用率が高く、採石場にも近かったため貨物収入も好調に推移しました。1964年9月7日に貨物輸送は廃止され、積出ドックは撤去されました。下り側の側線はそれ以前に撤去されていました。駅は1966年10月3日に閉鎖されました。駅舎は現在、個人住宅として利用されており、上りホームの跡地には住宅が建てられています。

ベティ＆トムの側線 （246m 77インチ） [ ^33]上り方向の列車は対向式出口から側線にアクセスでき、ウェイドブリッジを出発した列車はデラボルで折り返して上り坂で側線に逆戻りすることができた。アクセスを制御する地上枠の鍵は単線トークンに取り付けられていた。側線はかなり短く、貨車を積載するための別の2本の短い側線への分岐点となっていた。この側線はトレギルドレン採石場に使用され、ロードストーンは定期的にミッドランド地方へ輸送され、^[34]鉄道用のバラストも輸送されていた。1922年に敷設されたこの側線は、1960年以前に運用が停止された可能性があり^[33]、1964年には撤去されていたことは確実である^[35]。

ポート・アイザック・ロード駅 （247メートル13ch）[^36]（コーンウォール語：Fordh Porthysek）駅（北緯50度34分35秒 西経4度46分13秒 / 北緯50.5764度 西経4.7703度 / 50.5764; -4.7703 （ポート・アイザック・ロード駅））ポート・アイザックから3マイル（5キロメートル）離れており、1895年6月1日に開業し、待避線と、貨物上屋と積出ドックへの接続線を備えた単線側線があった。すべての建物は地元の石で作られており、駅舎と信号ボックスの施錠室は上りプラットフォームにあり、小さな待合所は下りプラットフォームにあり、貨物上屋もあった。

開業から1927年まで7人の駅長がいた。この年からキャメルフォードとウェイドブリッジ間のすべての駅はキャメルフォード駅の駅長の管轄となった。^[37]切符の売上は低迷し、1928年には年間4,500枚近くあったものが1936年には2,000枚以下にまで落ち込み、貨物も同時期に同様に減少した。この駅は1937年から1939年までサザン鉄道の キャンピングカーの受け入れ場所となっていた。 ^[27]駅のレイアウトは、1964年6月に積み込みドックへの線路が撤去され、1965年12月に駅の側線が廃止されるまで変更されなかった。^[33] 1965年12月6日から駅は無人となったが、待避線は1966年10月3日の路線廃止まで残された。駅舎はこの路線で最もよく保存されている。

セント・キュー・ハイウェイの東側にある橋。この橋はA39号線をまたいで路線を運んでいた。この区間は橋が低いため迂回されている。

セント・キュー・ハイウェイ （249メートル64ch） ; ^[38]（コーンウォール語：Fordhveur）この駅（50°32′36″N 4°46′51″W / 50.5434°N 4.7807°W / 50.5434; -4.7807 （セント・キュー・ハイウェイ駅））は、キャメルフォードからウェイドブリッジへの主要道路沿いの既存の集落に建設され、セント・キュー村の南約2マイル（3.2 km）にあります。1895年6月1日に開業し、待避線と、貨物小屋と牛置き場に接続する15両の貨車収容能力のある単線側線があり、さらに端の積荷ランプへの短い支線がありました。これらはすべて駅舎の後ろの西側（上り）に位置していました。^[39]両路線ともプラットホームを有していたが、下りホームには建物がなく、駅の下り端にある踏切を経由してのみアクセス可能であった。駅舎自体は、貨物上屋と同様に、主に地元産の石材で造られており、上りホームの下り端に設置されていた信号所の施錠室も同様であった。

1927年以降、キャメルフォードとウェイドブリッジ間の全駅はキャメルフォード駅の駅長の管轄下に入ったが、セント・キュー・ハイウェイ駅にはそれまで6人の駅長がいた。^[37] 旅客数は決して多くなく、1930年代後半には1日平均5人の乗客数となり、10年前の3分の1以下となった。待避線は1939年に延長されたが、前年9月7日に貨物輸送が停止したため、上り線、側線、信号所は1965年11月21日に廃止された。つまり、運行最終年には、線路を歩いて渡ってアクセスする「旧」下り線ホームのみが使用されていたことになる。駅は1965年12月6日から無人となり、1966年10月3日に閉鎖されたが、建物はしばらくゲストハウスとして利用され、現在は個人住宅となっている。

ウェイドブリッジ・ジャンクション （253m 02ch） ; ノース・コーンウォール鉄道が建設された当時、ここはボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道との分岐点でした。1907年2月3日から道床が拡張され、ウェイドブリッジ東信号場に平行する2本の線路に独立した2本目の線路が敷設されました。その結果、ジャンクション信号場とそれに関連する側線は廃止されました。^[10]

ウェイドブリッジ （253m 72ch） ; ^[40]（コーンウォール語：ポンスワッド）ウェイドブリッジ駅の建物は現在「ジョン・ベッチェマン・センター」として使用されている。

パドストウ （259m 43ch） ; ^[41]（コーンウォール語：Lannwedhenek）

文学的参照

ノース・コーンウォール鉄道は、サー・ジョン・ベッチェマンの自伝『鐘の音に誘われて』の中で記念されています。ベッチェマンはロンドンから幼少期を過ごしたトレベザリックの別荘まで旅をしました。

空になった列車は、通風孔から風を吹き出し、
エグロスケリーからトレスミーアへと走り出す。
ミントの香りのする牧草地や、ひげを生やした木々、
そして丘の斜面には、聖書に忠実なキリスト教徒の農場が点在する。
本当にこの同じ車両がウォータールーから来たのだろうか？
ウェイドブリッジのプラットフォームでは、キャメル渓谷になんと海の香りが漂っていたことか！

柔らかな空気、柔らかなコーンウォールの雨、そして蒸気の後の静寂…。

一方、TWE ロッシュはエクセター以西の南部路線に関する回想録の中で、ノース コーンウォール鉄道について次のように述べています。

オークハンプトンから北コーンウォールへ向かう路線よりも魅力的な路線はほとんどありません。^[42]

参照

• コーンウォールポータル

• ソールズベリー以西のサザン鉄道路線

注記

1. 当時は「Lidford」と綴られていた
2. ウィルソンは1892年7月21日にこう言っている。

参考文献

引用

1. セメンズ、ピーター (1988). 『枯れた腕：エクセター南西部』ウェイブリッジ: イアン・アラン. ISBN 0-7110-1806-5。
2. ロッシュ、TWE (1977). 『枯れた腕：エクセター西側の南部戦線の回想』（新版）ブラックネル：フォージ・ブックス.
3. オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』ウェリングバラ：パトリック・スティーブンス・リミテッド、ISBN 1-85260-049-7。
4. Wilson, BG (1949年9～10月). 「南部地域のノース・コーンウォール線」(PDF) . 『The Railway Magazine』第95巻第583号. pp.  326– 329. 2008年10月29日閲覧。
5. カーター、EF（1959年）『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』ロンドン：カッセル社。
6. ウィリアムズ, RA (1973). 『ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 第2巻：成長と統合』 ニュートン・アボット:デイヴィッド・アンド・チャールズ. ISBN 0-7153-5940-1。
7. セント・ジョン・トーマス、デイヴィッド編 (1966). 『グレートブリテン鉄道地域史 第1巻 西部地方（第3版）』 ニュートン・アボット: デイヴィッド＆チャールズ.
8. ニューキーとノース・コーンウォールの絵入り解説ガイド。レッドガイド（第9版（改訂版））。ロンドン：ウォード・ロック・アンド・カンパニー、1927年、53ページ。
9. ウィリアムズ、279ページ
10. Faulkner, JN; Williams, RA (1998). The LSWR in the Twentieth Century . Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-8927-0。
11. Wroe, David (1995).図解ノース・コーンウォール鉄道の歴史（第1版）. Irwell Press. pp. 16, 39.
12. 「『ウィザード・アーム』鉄道の生涯」Launceston Then! 2016年10月22日. 2024年6月21日閲覧。
13. ヴォーン、ジョン（2002年）『コーンウォールの枝道と脇道』ハーシャム：オックスフォード出版社。ISBN 0-86093-566-3。
14. ヴィンター、ジェフ (1990).鉄道散歩：GWRとSR .ヒストリー・プレス. p. 83. ISBN 978-0-7524-5103-9。
15. Wroe, David. (1995).図解ノース・コーンウォール鉄道の歴史. カーナーヴォン: アーウェル・プレス. ISBN 1-871608-63-5。
16. ブラッドショー鉄道ガイド1938年7月号（1968年再版）。ニュートン・アボット：デイヴィッドとチャールズ。
17. イギリス国鉄西部地域。運行時刻表、セクションP、1964/65年冬。
18. Wroe & Reeve 2008、72ページ。
19. Wroe & Reeve 2008、87ページ。
20. Wroe & Reeve 2008、91ページ。
21. Wroe & Reeve 2008、95ページ。
22. Wroe & Reeve 2008、111ページ。
23. Wroe & Reeve 2008、116ページ。
24. リード、ルイス (1984).支線記憶 第3巻 サザン. 聖日: アトランティック. ISBN 0-906899-10-9。
25. Wroe & Reeve 2008、119ページ。
26. RHClarkによる南部地域記録
27. マクレー、アンドリュー (1997). 『イギリス国鉄キャンピングカー旅行：1930年代とイギリス国鉄（ロンドン・ミッドランド地方）』 第30巻 過去の情景（パート1）. Foxline. p. 33. ISBN 1-870119-48-7。
28. Kidner, RW (1985). Southern Railway Halts. Survey and Gazetteer . Locomotion Papers. Vol. 156. Headington, Oxford: The Oakwood Press. p. 23. ISBN 0-85361-321-4。
29. Wroe & Reeve 2008、125ページ。
30. ミッチェル、ヴィック、スミス、キース (1995).パドストウへの支線. ミドルトン・プレス. ISBN 1-873793-54-5。
31. Wroe & Reeve 2008、129ページ。
32. ボッドマン、マーティン（2012年）『南西部の傾斜地』トゥルーロ：トゥエルブヘッズ・プレス、ISBN 978-0-906294-75-8。
33. Cooke 1979、p.13/5。
34. ホーケン、バーナード；プラッテン、ヒラリー（1999年）。セント・キュー教会。第二教区アルバム。バーナード・ホーケン＆ヒラリー・プラッテン。
35. Wroe & Reeve 2008、135–138ページ。
36. Wroe & Reeve 2008、139ページ。
37. フェルゲット & ゴッデン 2000、p. 105.
38. Wroe & Reeve 2008、143ページ。
39. Wroe & Reeve 2008、143–147ページ。
40. Wroe & Reeve 2008、149ページ。
41. Wroe & Reeve 2008、168ページ。
42. ロッシュ、TWE (1977). 『枯れた腕：エクセター西側のサザン戦線の回想』（新版）. フォージ・ブックス. 47ページ.

参考文献

• Cooke, RA (1979). 「GWRおよびBR WRの線路配置図、第13区間：ノース・コーンウォール」ハーウェル：RA Cooke.
• フェルゲット、メアリー; ゴッデン、ジェームズ (2000). 『ノース・コーンウォール、セント・キュー教区』第2巻. ジェームズ・ゴッデンズ. ISBN 0-9530425-1-0。
• ロウ、デイヴィッド、リーブ、ジョージ (2008). 『ノース・コーンウォール鉄道の図解歴史』（第2版（再版、改訂、大幅増補））クロップヒル、ベッドフォードシャー: アーウェル・プレス. ISBN 978-1-903266-89-2。

さらに読む

• フェアクロフ、トニー（1970年）『コーンウォール鉄道の歴史』トゥルーロ：トールマーク出版社。
• リード、L（1984）『コーンウォールの支線』レッドラス：アトランティック・トランスポート・アンド・ヒストリー・パブリッシャーズ。ISBN 0-906899-13-3。

外部リンク

• ルートマップ
• ノース・コーンウォール鉄道