| ネルソン区間 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 川尻駅跡、2007年 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状況 | 閉鎖 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | 鉄道局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 場所 |  ニュージーランド、タスマン地区 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ターミナル |
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| 駅 | 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 種類 | ニュージーランド政府鉄道 地域鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 事業者 | 鉄道局 土木局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 開通 | 1876年1月29日（ネルソン～フォックスヒル） 1880年5月17日（ネルソン～ポート） 1881年7月25日（ フォックスヒル～ベルグローブ）1899年3月2日（ベルグローブ～モトゥピコ）1906年8月6日（モトゥピコ～タドモア） 1908年12月18日（タドモア～キウイ） 1912年9月2日（キウイ～グレンホープ）1926年6月21日（グレンホープ～カワティリ）1954年6月17日（貨物のみ） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1931年7月12日（グレンホープからカワティリ） 1954年6月13日（旅客） 1955年9月3日（貨物） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 技術 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 路線長 | 96.64 km (60 mi) (グレンホープまで) 103.20 km (64.1 mi) (カワチリまで) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 線路数 | 単線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 田舎風 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌間 | 3フィート6インチ（1,067 mm） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ネルソン区間は、ニュージーランド南島のタスマン地区にあるネルソンとグレンホープを結ぶ、孤立した政府所有の鉄道線でした。ニュージーランド政府鉄道の一部であったこの区間は、計画はあったものの、国鉄網に接続されることはありませんでした。この路線は1876年から1955年までの79年間運行されました。 [1]孤立した路線としては珍しく、その存続期間のほとんどにおいて旅客サービスと貨物サービスが提供され、貨物サービスは旅客サービスよりもわずか1年長く続きました。[2]
この路線は、政府所有の鉄道網の最後の完全に孤立した区間であること、最初の閉鎖後に猶予を得て、2度目、そして最後の閉鎖となったこと、そのルートが、開発のための新しい地域を開拓するため、または特定の産業にサービスを提供するために建設されたのではなく、ネルソンの奥地の既存のコミュニティにサービスを提供するために選ばれたことなど、いくつかの理由で注目に値します。
歴史
ネルソンは1842年にニュージーランド会社の入植地として設立され、1853年にニュージーランドの各州が設立された後、ネルソン州の州都となった。[3]当初、州議会が鉄道建設の責任を負っており、ネルソンで最初に建設されたのはダン・マウンテン・カンパニーの私費による鉄道で、1862年に開通した。[3]最初の蒸気機関車による鉄道は1863年にクライストチャーチとフェリーミードの間で開通した。
背景
ダン・マウンテン・カンパニーの初期の成功が、ネルソンと西海岸の町コブデンを結ぶ鉄道の提案を最初に促しました。1862年5月、ネルソン地方議会のワイメア・ウェスト議員であるフェドール・ケリングは、ネルソンからワイロア川橋までの路線の実現可能性調査を要請しました。議会が同意すると、以前ダン・マウンテン鉄道に関係していたエイブラハム・フィッツギボンが調査の実施に任命されました。彼はネルソンからジェンキンス・ヒル（現在のビショップデール）経由で出発するルートを選択し、パーカーズ・ロードの端まで支線を計画し、そこから港に終点を置くことを構想していました。このアイデアを検討した特別委員会は、そのような鉄道の経済的利益については疑いの余地がなかったものの、資金調達に必要な負債についても同様に認識していました
西海岸でゴールドラッシュが起こっているとの報告を受け、議会はフェドール・ケリングの熱心な支持を得て、この問題を再び検討した。委員会は、コブデンへの路線と、ブラー川沿いのウェストポートへの支線を建設することを決定した。この計画の資金の一部は、路線の1.6キロメートル（0.99マイル）の進捗ごとに4,000ヘクタール（9,900エーカー）の土地を付与する土地付与制度から賄われることになっていた。同年、州議会はネルソン・コブデン・ウェストポート鉄道用地法を可決し、必要な土地の留保を認可した。
専門家に調査を依頼することが決定されました。この任務のため、オークランドの土木技師ヘンリー・リッグが320キロメートル（200マイル）のルートの測量を依頼されました。彼は1867年9月から1868年1月にかけて、ひどい悪天候の中、この工事を完了させました。そのおかげで、この地域の最悪の状況を目の当たりにすることができました。翌年4月1日に議会に報告書を提出した際、彼はこの計画を熱烈に支持し、ネルソン、コブデン、ウェストポートで同時に工事を開始すれば、建設はわずか3年で完了すると確信していました。
当時、このようなプロジェクトに必要な資金は州政府と中央政府の両方にとって手の届かないものでしたが、既に他の発展途上国で成功を収めていたように、英国企業に資金調達、建設、そして路線の所有を委託することが提案されました。更なるインセンティブとして、リッグは、落札者にブルナー炭鉱を譲渡し、即時かつ確実な収入源とすることを提案しました。
認可法案が総会に提出されたとき、炭鉱の贈与に関する条項は含まれていなかった。州議会は炭鉱の贈与を渋っていたし、リッグはプロジェクトへの関心を募るためにイギリスに派遣された代表団の中に含まれていなかった。
ロンドンを拠点とする実業家ジョン・モリソンは、議会から認可法に基づき代理人に任命されました。元植民地総督のジョージ・グレイ卿と技師フィッツギボンの支援を受け、モリソンはプロジェクトの資金調達に着手しました。当初は多くの失望と懐疑的な意見に遭遇しましたが、最終的にアレクサンダー・ブログデンを筆頭とする資金調達グループを見つけました。モリソンはこの朗報をオズワルド・カーティス監督に伝え、カーティスは2ヶ月後に議会に手紙を提出することができました。
二つの無関係な出来事の介入により、この計画はここまでしか進展しなかった。契約締結予定日であった1870年7月19日、フランスはプロイセンに宣戦布告した。この出来事は不確実性を高め、投資家たちはもはやこのような事業にコミットする意思を失ってしまった。6月には、植民地財務大臣のジュリアス・フォーゲル卿が、大規模公共事業政策の資金として10年間で1000万ポンドの借入を計画していると発表された。[3]資金力のある政府契約がすぐに得られると予想され、ネルソン計画は民間投資家にとってかつての輝きを失ってしまった。
建設
この路線は1876年から1926年までの50年間にわたり、段階的に定期運行を開始しました。この間には、ベルグローブ到着後のルート変更や、数回の休止期間が含まれていました
ネルソン・フォックスヒル
ネルソン・フォックスヒル区間の工事を開始する前に、州議会の権限を与える法律を可決する必要がありましたが、測量が完了するまでは可決できませんでした。これは1871年8月までに完了し、測量士アルバート・オースティンは計画と見積りを植民地大臣ウィリアム・ギズボーンに提出することができました。ギズボーンは評価書を添付し、ストーク・フォックスヒル区間にはほとんど問題はなく、ネルソンからのルート選択が難しい点を指摘しました。ギズボーンは2つのルートを検討対象として選びました
- ビーチライン：事業費は77,361ポンドと見積もられており、トラファルガー通りの終点から港湾方面へ出発し、そこから海岸線に沿ってストーク方面へ曲がるまでを予定しています。特徴としては、460メートル（1,510フィート）の護岸と、ロッキーポイントに95メートル（312フィート）のトンネルを建設することが挙げられます。利点としては、町有地との接触が少なく、港湾に直接アクセスできることが挙げられます。
- ジェンキンス・ヒル線：建設費は82,344ポンドと見積もられており、ハーディ・ストリートを起点にトイ・トイ渓谷を通り、ジェンキンス・ヒル（現ビショップデール）を越えてストークに至る予定だった。この路線は、路線が通過することになる町有地の土地所有者に多額の補償金を支払う必要があった。また、この路線の特徴として、鞍部における急勾配と急カーブが挙げられた。建設当時、ビショップデール・ヒルの上り坂には1/35の急勾配が存在した。[4]
- ビーチライン（案）：ビーチライン案とほぼ同様ですが、ロッキーポイントトンネルを、より安定した地盤を通る全長700メートル（2,300フィート）の長いトンネルに置き換える点が異なります。初期費用は高くなりますが、長期的にはコスト削減につながると期待されていました。
この調査結果に基づき、法案は下院で審議されることになった。そのため、11月10日に 地元紙「ネルソン・メール」が次のような報道をしたとき、ネルソンは大いに喜んだ。
ネルソン・アンド・フォックスヒル鉄道の建設が昨日、下院で33対4の多数決で承認されたことをお知らせします。
その月末までに、ネルソン区間は他の3路線とともに法律で認可された。知事が「起工式」を執り行うまでには1年を要した。
オースティンは実地調査と見積の準備に着手したが、完了には1872年8月までかかった。この進展にもかかわらず、ネルソン管区内では、路線の工事の契約がまだ結ばれていないという事実に関して不安が広がっていた。8月10日に鉄道建設の契約が9件結ばれたがネルソン線はその中に含まれていないと発表されると、ネルソンの住民は政府が約束を破ったのではないかと疑念を抱いた。結局のところ、当局にとっての問題はネルソンから出るルートを決めることだった。オースティンがこの件についてさらに調査する任務を負っている間に、ストークからフォックスヒルまでの21キロメートル (13マイル) の区間について入札が行われ、必要な土地の取得に向けた措置が取られた。ワイメアの契約の落札者は、スコット・アンド・ロビンソンという地元の会社であった。
最初の正式な鍬入れ式は1873年5月6日に行われましたが、末端から作業を開始した下請け業者は1ヶ月前の4月7日に作業を開始しました。公式式典はネルソン管区の監督官オズワルド・カーティスによって執り行われ、カーティスはこの日を祝日と宣言しました。ストークの南約1キロメートル（0.62マイル）にあるサクストンズ・フィールドで行われた式典には、約3,000人が出席しました。
ネルソン発の路線ルートの選定はまだ残っており、当局がジェンキンズ・ヒル経由ルートを支持していることは周知の事実であったものの、内陸通信委員会は沿岸ルートの方がより良い選択肢であると確信していた。この問題を解決するため、7月28日、ネルソンからの代表団が公共事業大臣に決定を迫った。11月7日、委員会はジェンキンズ・ヒル経由ルートが選定された旨を通知する書簡を受け取った。
ネルソン・ストーク区間の契約は1874年3月16日にブレイ兄弟に発注され、9日後には作業が開始されました。この路線の数少ない注目すべき成果の一つは、1ヶ月後に掘削坑道の一つで小さな石炭層が発見されたことです。
この路線は技術的な問題はほとんどなく、大きな橋も一つしか架かっていませんでしたが、1875年初頭の時点ではまだ敷設工事が一部未完成のままでした。しかし、この頃には車両の製造、レールの敷設、駅舎の建設が進められていました。5月3日に最初の機関車が点火されてからは工事の進捗が著しく改善され、作業列車がレールとバラストを鉄道の終点まで運搬できるようになりました。
ネルソン駅は、トイトイ渓谷とワシントン渓谷が交わる場所、かつて未開発の干潟であった場所に建設されました。土地を利用可能にするため、ハーディ通りの脇の丘から15,000立方メートルの盛土が掘削され、ヤードが築かれました。整地後、セント・ヴィンセント通りに保管されていた枕木とレールが敷設され、クラス4のフォーゲル式駅舎が建設されました。
路線の完成が近づくにつれ、試運転が行われ、1875年11月17日には30名の乗客がオースティンの客としてウェイクフィールドの終点駅まで輸送されました。12月初旬には、別の一団がリッチモンドへ輸送され、完成したばかりの7両の客車を評価しました。
わずかな工事を残すのみで、路線は1876年1月に開通予定でした。しかし、地元の熱意は低く、1月27日付のメール紙が「この路線に関して人々はあまりにも騙され、誤解され、失望させられてきたため、開通が大きな盛り上がりを呼ぶことはまずないだろう」と記したように、開通を祝うための努力がほとんど行われなかったのも無理はありません。開通の正確な日付についても混乱があり、様々な新聞が1月29日と31日の両方を記載していました。後に、路線は29日に正式に開通し、翌週月曜日の31日から定期運行が開始されたと報じられました。
ネルソン・ポート
ネルソン・フォックスヒル区間の開通後すぐに、ネルソン駅で貨物輸送を列車から荷馬車に積み替えて港まで運ぶという不便さが、ネルソンとその周辺地域の多くの商人にとって鉄道の利用を完全に避け、道路で直接港まで貨物を輸送するのに十分な理由であることが分かりました。鉄道から貨物輸送が失われるという事態は、ニュージーランド鉄道にとって、次に港湾区間を路線に追加する十分な動機となりました。
6月1日に議会で行われた調査で、港湾区間の計画は進行中であることが明らかになったが、鉄道会社からの回答では、現時点では路線を南へさらに延伸する正当な理由が見つからなかった。しかし、このプロセスを遅らせていた複雑な問題があった。主に、ネルソン市議会が路線が通るヘイブン・ロードの拡幅を強く主張していたことである。拡幅には相当な追加費用と埋め立て工事が必要となり、政府の計画が遅れるには十分な費用であった。
ネルソン地方議会は政府と延長部分の建設に同意し、プロジェクトに 8,000 ポンドを拠出していたが、ヘイブン道路の拡幅の問題により、工事を完了するための資金が不足していた。行き詰まりを打破するための交渉は 1877 年を通して続けられ、1878 年 5 月にプロジェクトは無期限に停止されると発表された。これを受けて、地元の代表団が 6 月 4 日にウェリントンに向けて出発し、当局に延伸の必要性を説き伏せ、翌日には 1.2 キロメートル (0.75 マイル) の敷設工事の契約が締結され、その甲斐があった。政府は道路拡幅の費用を補填するために補助金を出し、囚人労働の使用を許可した。工事は 7 月に始まり、路線は 1880 年 5 月 17 日に使用開始となり、同時に政府埠頭の管理権が鉄道省に移った。
フォックスヒル-ベルグローブ
1879年、南島の主任技師ウィリアム・ブレアは、ピクトンとブレナムをカンタベリーに接続するという、技師トーマス・フォイが以前に提案した提案を検討し、報告するよう依頼されました。彼が6月21日に鉄道委員会に自らが希望する東海岸ルートを支持する報告をした頃には、ネルソン当局はすでに、フォックスヒル-ベルグローブ間の5キロメートル（3.1マイル）区間の契約が1879年5月26日にピーター・デイに与えられたことを祝っていました。鉄道委員会は、当時計画されていたブルー・グレン経由トップハウスまでのルート沿いの測量作業の完了を見越して、ベルグローブから先の16キロメートル（9.9マイル）の路線の計画をすでに立てていました
1879年後半の政権交代と経済不況の到来に伴い、1880年5月と1882年10月に二つの鉄道委員会が設立され、計画中および建設中の鉄道路線の将来について検討が行われました。1880年7月26日に提出された報告書において、第一委員会は、ほぼ完成していたフォックスヒル-ベルグローブ区間は完成させる一方、ベルグローブ-トップハウス区間は延期することを勧告しました。
1880年6月までに基礎工事が完了し、同時に鉄道車両用鋼板の敷設と駅舎の建設契約が締結されました。1881年7月25日に新区間が開業すると、ダイヤが調整され、それまでフォックスヒル駅と呼ばれていた駅はワイイティ駅となり、ワイイティとベルグローブの間にフォックスヒル駅が新設されました。
ベルグローブ – モトゥピコ
ニュージーランド・ミッドランド鉄道会社がベルグローブからモトゥエカ渓谷までの路線の次の区間の建設の入札を呼びかけたのは、1890年9月9日のことでした。落札したのはウェリントンを拠点とする請負業者アラン・マグワイアで、10月初旬に契約を獲得しました
建設の進捗に特に興味を持っていた地元民の一人に、1890年12月から1900年までネルソン市長を務めたフランシス・トラスクがいる。彼は1891年以降、市会議員が毎年建設現場を訪問するよう手配した。市会議員が1892年3月に現場を訪れた時点で、スプーナーズ山脈トンネルは北端で640メートル（2,100フィート）、南端で240メートル（790フィート）まで進んでおり、残りは520メートル（1,710フィート）となっていた。トンネルは5月24日までに貫通できると予想されたが、悪天候と大規模な地滑りによる遅延のため、6月9日まで実現しなかった。トンネル工事は翌年まで続けられ、ライニングは1893年6月14日に完成した。トンネルまでの造成は翌年12月に終了した。
ここで工事の進捗は止まった。それまでに完成した路線のバラスト敷設や鋼板敷設、あるいはトンネルの先の路線延長に関する契約は締結されていなかった。路線のこの区間に割り当てられた資金は全額使われていなかったにも関わらず、プロジェクトを担当していた会社は破産宣告を受けた。政府は1895年5月25日に突然の措置として会社の資産を差し押さえ、会社に代わって契約を進める意向を表明した。工事は1895年11月に再開され、6人の作業員が次の建設段階の準備に着手し、1896年3月に着工した。翌年中に契約を完了するため、40人の作業員が任命された。1897年2月1日には、列車がトンネルを通過できるようになったことを記念して、一連の観光旅行が企画された。
それまでに締結されていた契約はトンネルのすぐ先で終了していたため、そこに仮駅が設置されたが、ベルグローブから先の区間を採算の取れるものにするには、この地点から先の商業的に有用な中心地まで路線を延伸する必要があることは関係者全員の目に明らかだった。解散したニュージーランド・ミッドランド鉄道会社から記録を入手したり、最適な経路を決定したりするなど、さまざまな遅延によりその後の進展は阻まれ、列車が新しい延伸区間を利用できるようになったのは1898年11月、ベルグローブ-モトゥピコ区間全体が鉄道局に引き渡されて通常運行が開始されたのは1899年になってからだった。モトゥピコ行きの最初の公式列車は1899年3月2日にネルソンを出発し、沿線を視察する鉄道局職員を乗せていた。
モトゥピコ – タドモア
タドモア渓谷の利害関係者が政府を説得し、ミッドランド鉄道会社が選択したホープ・サドルを越える近道ではなく、地元を通るより長いルートを選択するよう促した後、1901年7月にタドモアまでの16キロメートル（9.9マイル）区間の工事が開始されました。この区間の主要工事はモトゥエカ川の道路鉄道橋のみであったため、地元住民は迅速な進捗を期待していました。しかし、この工事が大きな遅延の原因となり、1906年8月までこの区間の開通が妨げられました
橋自体は予定通り（1904年3月）に完成しましたが、公共事業局によるアプローチ部分の完成は翌年の10月まで待たなければなりませんでした。この遅延に地元住民は苛立ち、進捗の遅れに対する懸念を政府に訴えました。政府の回答は、当時進行中の他の鉄道プロジェクトを考慮すると、政府が鉄道建設に投入できる人員と資金の両面の資源が不足しており、ネルソン橋は順番を待つしかないというものでした。
この区間の開通日は何度か延期され、1905年12月、1906年のイースター、そして5月24日（帝国記念日）と予定されていたが、最終的に8月6日に決定された。1906年6月10日にニュージーランド首相 リチャード・セドンが急逝したため、政府（大臣）の出席が不足していたため、この開通式は正式な開通とはみなされなかった。
タドモール・キウイ
タドモール渓谷を通る路線の迂回工事を進めるには、政府からの3つの許可が必要でした。モトゥピコ・タドモール、タドモール・トゥイ、トゥイ・グレンホープです。カカには作業キャンプが設立され、子供たちのための学校も併設されていました。作業員たちはタドモールからの路線延長工事の間、そこを拠点としていました
1908年までに、バラスト敷設と線路板敷設はキウイ駅まで完了し、この区間は1908年12月18日に鉄道局に引き渡されました。
キウイ・グレンホープ
迂回路の3つの区間のうち、最後の区間（グレンホープ方面）が最も困難と考えられていました。標高453メートル（1,486フィート）のタドモア・サドルを越え、数々の急斜面の小川を渡らなければなりませんでした。
1911年5月、ネルソン商工会議所は、なぜ工事の進捗が遅いのかを自らの目で確かめるため、会員25名をカカのキャンプに派遣した。タドモア・サドルの建設現場を案内され、不安定な地盤と土塁で発生した問題を聞いた後、会員たちは、残された作業量は多いものの、プロジェクトは完成に近づいていると確信した。
幾度かの開通時期の提案や噂が飛び交った後、グレンホープ行きの路線は1912年9月2日、ネルソン商工会議所主催の式典で正式に開通しました。式典には、新任の鉄道大臣と公共事業大臣（ロデリック・マッケンジー）に加え、両院から多数の政治家が出席しました。また、州内各地、特にマーチソン地区の住民も多数出席しました。
グレンホープ・カワティリ
ロデリック・マッケンジー大臣は退任前に議会の承認を得て工事を継続し、進捗が維持されるよう努めました。彼の最善の努力にもかかわらず、カワティリ区間は遅延に見舞われました。1912年12月に工事が開始されましたが、資金不足のため1913年4月に工事は中断されました。1914年11月に工事は再開されましたが、戦争の要請により人員は徐々に減少し、1917年2月に再び工事が中断されました。その時点で、工事が再開されるまで現場を管理する管理人が任命されました。合計で5キロメートル（3.1マイル）の造成が完了しました
1920年に工事が再開され、ウッドヘン・ベンドに新設された建設キャンプを拠点とする作業員がカワティリ・トンネルの掘削作業に着手しました。地元の熱意は政府の支援にはあまり繋がらず、トンネルと連絡橋の建設作業に着手したのはわずか30名で、作業開始に必要な工具と工法も原始的なものでした。コンプレッサーと空気圧ドリルが用意される前に、坑道の掘削機を60メートル（200フィート）掘削する必要がありました。185メートル（607フィート）のトンネルは1923年に完成し、オティラ・トンネルの掘削作業を終えたばかりの新しい建設作業員が到着する約束の時期と一致しました。
この区間は1925年6月末までに完成すると予想されていたが、鉄道局は1926年5月まで管理を引き継がなかった。
カワティリ・ゴーワンブリッジ
カワティリ・ゴーワン区間の建設は1924年に始まりました。この頃、ピコマヌ作業キャンプもゴーワンブリッジに移転しました。工事は着実に進み、1927年までに計画路線全体に沿って作業していた建設作業員は、路線がゴーワンブリッジに到達する前に、わずか数カ所の切土工事を完了するだけで済みました
ゴーワンブリッジより先への路線延長は望まれていないという噂が官僚の間で広まり、1928年には従業員数は約60人にまで減少しました。しかし、12月の選挙後、新政府が未完成の鉄道を完成させるために1000万ポンドの借入を約束したことで、プロジェクトは再び活性化しました。工事のペースが加速し、翌年にはゴーワンブリッジ駅舎と操車場を含む路線がゴーワンブリッジまで完成しました。
ゴーワンブリッジを越えて
作業はゴーワンブリッジで止まらず、次のセクションへと猛烈なペースで続きました。ゴーワンブリッジの先にはいくつかの新しい作業キャンプが設立され、その中で最大のものはグラッシー・フラットにありました
グラッシー・フラットは最も忙しい建設現場であり、長い盛土を建設する必要がありました。この現場では昼夜を問わず2交代制で作業が行われていました。他の2つの現場では、大規模な切土が行われており、こちらも夜勤で作業が行われていました。
1929年6月17日のマーチソン地震により、鉄道建設作業員は被災地との通信・道路網の復旧という、より緊急かつ喫緊の課題へと方向転換を余儀なくされました。幸いにも鉄道敷設工事への影響はほとんどありませんでしたが、鉄道がこの地域を通過するにつれて、同様の危険にさらされるのではないかと懸念されていました。
造成工事はマングルズ川の132キロメートル (82 マイル) 地点まで完了し、1、2 ヶ月以内にバラスト積みとプレート敷設が始まる予定だった。マーチソンまでの 136 キロメートル (85 マイル) の線路は、1931 年半ばまでに開通する予定だった。マーチソンから先の測量は、141 キロメートル (88 マイル) (本線) と 150 キロメートル (93 マイル) (試験線) まで完了し、灌木伐採は 159 キロメートル (99 マイル) に達していた。簡単に言えば、マーチソン区間の完成は目前に迫っており、イナンガフア区間の工事が始まろうとしていた。建設作業員がクリスマス休暇に入った 1930 年 12 月 19 日の状況はこのようなものだった。1931 年 1 月 4 日、作業員はすべての工事が即時中止されると通知された。工事は再開されることはなかった。
地元議員のジョージ・ブラックは、自身の選挙区を通る鉄道建設の中止決定に反対し、後に政府の予算案に投票することを拒否したため党から除名された。[5] [6]
少なくともマーチソンまで開通しなければ、グレンホープ-ゴーワンブリッジ区間は採算が取れないだろうと思われた。この発表から数か月後の1931年7月17日、グレンホープ-カワティリ区間は廃止され、グレンホープが再び路線の終点となった。この地位は路線存続の限り維持されることになる。廃止区間のレールは自然に埋もれ、最終的には1942年に撤去され、別の用途に再利用された。
手術
ネルソン区間の列車はすべて、公共事業局が運行する建設列車を除き、鉄道局によって運行されていました。孤立した立地のため、新技術の恩恵を受ける優先順位は低いものでした。この路線はディーゼル時代の到来前に廃止されたため、蒸気機関車による運行のみとなりました。
貨物
ネルソン区間の貨物輸送における主な役割は、ネルソンとその内陸部の産物をポートネルソンに運び、そこから他の市場に出荷し、主に農業用の農産物を輸入することでした。駅は一般的に、大規模な農業地区にサービスを提供する既存の小さな集落に設置され、鉄道の近くに事業所を置く産業顧客のための専用側線や、積荷を積んだ貨車が次の定期貨物サービスに積み込まれるのを待つための貨物庫やループ線を備えていることが多かったです。鉄道の建設が進むにつれて、新しい区間は通常、その運営コストが新しい区間の貨物輸送からの期待収益によって正当化されるようになったときに開設されました
ネルソンから鉄道で輸送された主要産物には、ベリー類、野菜、ホップ、果物、羊毛、木材、家畜、そして1909年からストークの冷凍工場から出荷された肉などが含まれていました。ネルソン区間は孤立していたため、鉄道の運行に必要な燃料、部品、その他の物資もすべて輸送する必要がありました。地元では十分な量の石炭が供給されなかったため、炭鉱船が数ヶ月ごとに西海岸産の石炭を運び込み、ネルソンの地元商人やネルソン、ベルグローブ、グレンホープの石炭集積場へ鉄道で輸送していました。
1900年から1919年にかけては、鉄道にとって最も繁栄した時期でした。貨物積載量は戦争の影響もあり着実に増加し、1913年にはウェリントンからさらに数両の貨車を納入する必要がありました。特に成功を収めたのは、1906年9月から1915年3月までトーマス・エドワーズが駅長を務めた期間でした。この期間中、貨物収入は3倍に増加し、1912年にFa 315、1915年にWf 404という2両の新型機関車を含む、1万ポンド相当の車両が新たに導入されました。
旅客
旅客サービスは主に混合列車として運行されており、路線上の各中間駅で貨物車が頻繁に入れ替えられるため、乗客から多くの苦情が寄せられました。苦情とともに、旅客専用の急行サービスを求める声が上がり、1909年の夏に当時の駅長トーマス・エドワーズの要請により試験的に導入されました。しかし、このサービスがその後数年間、夏のダイヤの定番となったという証拠はありません
スタッフピクニック列車
ネルソン区間で採用された慣習の一つに「鉄道員のピクニック」があります。これはもともとオタゴ地方から来たアイデアです。この毎年恒例のイベントは、鉄道員とその家族全員が無料で参加できましたが、一般の人も招待されていました。最後のピクニックは、特別な許可を得て、鉄道が初めて廃止された1954年6月13日に開催されました。
観光列車
ネルソン区間で最初の観光列車は、最初の区間が開通した直後の1876年2月23日に、ウェイクフィールドで開催された障害競走に向けて運行されました。その後、様々なイベントへの特別列車は、特に夏の間、地元の人々にとって人気のアクティビティとなり、クラブ、社会団体、学校、企業などの団体が会員、職員、学生のためにピクニックを企画する毎年恒例のイベントとなりました。これらの観光列車の人気スポットには、スノーデンズ・ブッシュ、フォークナーズ・ブッシュ、ベイゲンツ・ブッシュ、ワイイティ・ドメイン、グレンホープなどがあります。元旦のピクニックや日曜学校のピクニック（最後に開催されたのは1955年2月19日）など、一部のイベントは人気が高く、列車で人々が訪れる毎年恒例のイベントとして長年続きました
1923年12月15日に初めて開催された「子どもガラデー遠足」は、地域全体の小学生の学年末のお祝いとして企画されました。最初のイベントは大成功を収め、その後は毎年11月1日か12月に開催されるようになりました。徐々に人気が高まり、1931年には約3,500人から4,000人が参加しました。最後のガラデーは1932年に開催されましたが、その後、経済不況の影響により、組織委員会は1933年の開催を中止することを決定しました。経済が回復した後も、ガラデーは復活しませんでした。
特に注目すべき公共観光イベントの一つは、1954年6月12日に路線が初めて廃止される前日に企画されたジェイシー・エクスカーションである。「グレンホープ行き最終列車」と銘打たれたこの列車は、全国から大きな注目を集め、400人の乗客が熱心に乗車した。[7]クライストチャーチやオークランドなど遠方から来た多くの鉄道ファンにとって、ネルソン区間の鉄道旅行を体験できる最後の機会となるだろうと期待されていた。[8]ネルソンでは列車を見送るため、グレンホープでは列車を出迎えるために大勢の人が集まった。グレンホープでの一日を終え、列車はネルソンに戻ると、5,000人の群衆と線路起爆装置に迎えられた。
スクールトレイン
この鉄道が提供することになる重要なサービスの一つは、沿線の様々な小さな集落からネルソンにある中等教育機関へ学生を輸送することであった。1880年までにネルソンへ毎日30人の男子学生が通っており、1883年には新設のネルソン女子大学に通う女子学生も加わった。1903年にネルソンの大学で学ぶ学生に割引が適用されるようになり、列車を利用する学生数は目に見えて増加した。これにより女子学生の数は1914年には43人、1918年には50～60人、1932年には77人に増加し、この時期の男子学生の数もほぼ同数だったと考えられている。学生の利用が増えたことで、座席の配置や列車内での動きに関する規則がより厳格になった。客車は大学用と一般人用、および修道院と技術学校の学生用に割り当てられていた。午前の1号列車と午後の8号列車（金曜日は10号列車）は、先頭に貨車、続いて男子用車両、女子用車両、一般用車両、車掌用車両が連結されていました。先頭2両間の移動は禁止されていました。
長年にわたり、「スクールトレイン」の速度と状態、そして車内で見られるとされる行動は、生徒の保護者からの苦情の対象となり、学校への代替交通手段の整備を求める声が上がっていました。戦時中は苦情がやや静まっていたものの、終戦後に再び盛んに聞かれるようになりました。1947年6月、ウェイクフィールドに4人の学齢期の娘と共に移住してきたある家族の母親が、スクールトレインをバスに置き換えるよう求める嘆願書を提出し、地元から強い支持を得ました。嘆願書は地元議員に提出され、1年後、1948年第2学期からスクールトレインが運行停止されることが発表されました。最後のスクールトレイン運行は1948年8月13日金曜日に行われ、65年の歴史に幕を閉じました。翌週月曜日には新しい時刻表が導入され、生徒たちはニュージーランド鉄道道路サービスのバスで学校へ通うようになりました。
終焉
ネルソン支部の最終的な終焉には、いくつかの出来事が影響しました。ネルソン支部は成功する本当のチャンスを与えられなかった、あるいは権力者による廃止を企む陰謀の犠牲になったという議論もありますが、多くの場合、ネルソン支部を維持することがもはや不可能になるまでに状況が積み重なったことの犠牲者でした
1931年：グレンホープ以降の工事はすべて中止
1930年代の大恐慌は、1920年代に予兆されていました。当時のニュージーランド経済の大きな部分を占めていた一次産品の価格が下落し、多くの生産者が業界から撤退を余儀なくされたのです。1928年に誕生した統一党主導のジョセフ・ウォード卿率いる政府は、主に借入によって国の運命を好転させると約束しました。ウォード卿が1930年5月に健康上の理由で引退を余儀なくされると、後任のジョージ・フォーブスが巨額の財政赤字の責任を負わされました。これに対する対応として政府支出の削減が行われ、1930年6月にはすべての鉄道路線を見直す委員会が設立されました。
委員会は、ネルソン区間が大きな損失を出しており、路線の延伸に伴い損失はさらに拡大すると報告し、損失が続く場合はベルグローブからカワティリまでの路線を閉鎖し、運行を削減することを勧告した。報告書ではまた、イナンガフアまでの区間を工事を「中断」すべき路線として挙げ、工事は1931年1月に正式に実施された。委員会の勧告が実施された後も貨物輸送量は減少を続け、1931年3月から1932年3月の間に20%減少した。これは建設工事による輸送量の減少が一因であった。これらの措置は一定の効果を上げ、1932年3月期の損失は18,000ポンドから12,000ポンドに減少し、当面の間、路線の閉鎖は免れた。
1949年：完成案
1949年、当時の労働党政権は、資金が許す限り早くグレンホープからマーチソンまでの路線を完成させることを決定したと発表しました。[9]政府は1949年11月の選挙で敗北しました。[9]
1952年: ニュージーランド鉄道に関する王立委員会
1952年、ニュージーランド鉄道の資産と運営に関するあらゆる事項を調査し報告する王立委員会が設置されました。この委員会は、ネルソン地域の既得権益を持つ様々な関係者から反響を呼びました。ネルソン区間の潜在能力を最大限に発揮するために「ギャップ」を埋めるよう求める代表団や、主に道路輸送業界から鉄道の廃止を求める人々も含まれていました。
委員会の報告書には、閉鎖すべき路線と引き続き検討すべき路線のリストが含まれていた。ネルソン区間はどちらのカテゴリーにも含まれていなかったが、含まれていてもおかしくなかった。報告書の影響で貨物輸送量が大幅に減少し、顧客や後援者が鉄道から離れ、1年以内に半減、2年以内に3分の2にまで減少したためである。1954年3月31日を期末とする会計年度では、貨物輸送量はわずか8,056トンで、これは約70年ぶりの低水準であった。木材と牛の輸送量は60%減少したが、羊は18%減少したものの、依然としてかなりの数が輸送されていた。報告されている収入は1952年の半分に過ぎない。
1954年4月26日、鉄道大臣スタン・グースマンがネルソン区間の全運行を「間もなく停止する」と発表したことで、事態は終焉を迎えた。年間2万5000ポンドの損失はもはや維持できず、大臣は節約した資金を地域の道路改良に充てると約束した。
1954年6月3日、政府は鉄道を6月13日に閉鎖すると発表した。これに対し、ネルソン進歩連盟は6月5日にチャーチ・ステップスで抗議集会を開くよう組織した。当日は、ネルソンでの集会への参加を希望する抗議者を集めるため、グレンホープまで往復する特別列車が運行された。合計5,000人の群衆が集まり、政府に鉄道の運行猶予を認めるよう訴えた。そして、政府が1949年に約束した西海岸への鉄道接続を履行するよう求める決議が可決された。
1954年：猶予
抗議は政治的な影響を与え、翌週月曜日に内閣はネルソン区間の運行を継続するためには、年間最低25,000トンの貨物輸送が必要であると決定しました。ネルソン市民に対し、1954年7月31日までにこの目標を達成できるという保証を与えるよう要請が出されました。進歩連盟がこれに応え、路線は閉鎖から4日後に再開されました
7月20日、進歩同盟は政府に提出する12ページの報告書を準備した。報告書には28,815トンの貨物輸送に対する保証が含まれていたが、石炭、肥料、石灰、木材輸送のためのバルク荷役施設の整備を含む改善を要求した。政府はこれらの保証を受け入れ、結果として1年間の猶予を認めた。
要請された改善策の一部は、平日毎日4本の列車、ホープの製材所への専用引込線、石灰の荷降ろしを補助するためのネルソンへのトラクターの提供、ブレナムからの17両の新しい貨車の追加を含む新しいダイヤの導入につながった。しかし、これらの変更はあまり役に立たないほど遅すぎた。トラクターは7か月後に到着し、新しい貨車は1955年5月まで到着しなかった。同月、進歩同盟は保証は果たされないことを認め、約束された28,815両のうち、これまでに運ばれたのはわずか12,500両であった。鉄道の運行状況は確かに改善したものの十分ではなく、1955年8月15日、首相は9月3日に鉄道を閉鎖すると発表した。9月2日金曜日の16:00過ぎに、ネルソン区間の最後の定期列車が旅を終えた。
1955年：解体
議会特別委員会は路線閉鎖の決定に同意しました。工事は直ちに開始され、6ヶ月以内に完了することが期待されていました。プログレス・リーグによる土壇場での請願や抗議活動、そして一部の地元住民による直接行動により、路線解体の最初の試みは妨害されました。ソニア・デイヴィスと他の地元の女性たちは、キウイ駅の線路上で6日間の「座り込み」を行いました。[10]
ネルソンでは、職員用の事務所や宿泊施設となる客車と、スクラップを運ぶ貨車からなる特別列車が編成された。解体作業員は1955年11月21日にグレンホープで作業を開始し、その週の終わりまでにグレンホープ駅は消滅した。当初は6か月で作業を完了できると予想されていたが、鉄道路線の大部分で敷地へのアクセスが限られており、車両が通行できるように側線を持ち上げる必要があったり、踏切を塞がないようにする必要があったため、過大な目標であることが判明した。持ち上げられたレールと枕木はネルソン駅構内に運び戻され、処分されるまで保管された。枕木の多くは入札で売却され、レールの一部は国内の他の鉄道プロジェクトに流用された。最後のレールは、1956年12月21日金曜日に象徴的に持ち上げられた。
駅
ネルソン区間には25の駅がありましたが、ゴーワンブリッジ駅は一度も営業運転されませんでした。最も短命だった駅はカワティリ駅で、1931年にわずか5年21日間の営業で閉鎖されました。すべての駅は1954年に旅客サービスが廃止されるまで旅客輸送を扱い、ほとんどの駅は貨物輸送も扱っていました。ほとんどの駅は1955年9月3日に路線とともに閉鎖されました。ほとんどの駅には明らかな痕跡が残っていません。例外（1995年）は、トゥイ駅、ワイイティ駅、グレンホープ駅、そしてベルグローブの貨物倉庫です。[11]
提案
ネルソン区間が開通する以前から、ネルソンから西海岸の港、そしてそこからカンタベリーまで鉄道で結ぶ計画があり、両地域間の貿易を円滑に進めることが検討されていました。ネルソン区間は、この地域から西海岸、そしてさらにその先へとつながる幹線となることを意図した計画のほんの始まりに過ぎませんでした。ネルソン区間のルートについては様々な提案があり、ネルソンと南島の鉄道網の様々な地点を鉄道で結ぶ提案もありましたが、いずれも実現には至りませんでした。
今日
各地の道路改良やその他の開発により、元々の鉄道の路線は消滅しましたが、路線の大部分は現在でも辿ることができます。
旧ネルソン駅構内は1990年代から開発が進められ、現在は新しい消防署を含む複数の商業施設が入居しています。消防署の建物の外にある銘板が、かつてのネルソン駅と鉄道の繋がりを今に伝える唯一のものとなっています。[12]
セント・ヴィンセント・ストリートの南端では、鉄道線路がビショップデール・サドルへの登り坂で左に逸れて鉄道予備線に合流する様子が見られます。アップルビーでは、道路の跨線橋が今も残っており、今もはっきりと見える鉄道線路を横切っています。旧アンズブルック・ロードの跨線橋は2000年に解体され、現代の道路改良工事ではストークとリッチモンド間の鉄道線路の一部が利用されています。[12]
旧スプリンググローブ駅跡地には、地元住民がかつての鉄道の歴史を偲び、駅の古い看板と踏切の道路標識を設置しました。旧タパウェラ駅とカワティリ駅の跡地には、プラットホーム、待合所、展示施設が整備され、観光客の利用に役立っています。ベルグローブ風車は修復され、環境保全局によって維持管理されています。[13]
1998年時点では[更新]、フォックスヒル、ベルグローブ、トゥイ、グレンホープに元の駅舎がまだ残っており、グレンホープでは、農場の小屋として使用するために改造された駅舎が、かつて駅の敷地だったパドックにぽつんと建っている。[11]
スプーナーズ・レンジ・トンネルとカワティリ・トンネルは現在も存在し、公共の遊歩道の一部となっています。2016年4月17日、スプーナーズ・レンジ・トンネルはタスマンズ・グレート・テイスト・トレイルの一部として一般公開されました。以前は予約制でのみアクセス可能でした。[14]
ネルソン鉄道協会は、モトゥピコ近郊の旧線路に路線を建設・運営する目的でグランド・タパウェラ鉄道会社として設立されましたが、現在はネルソンのファウンダーズ・パークで短距離路線を運営しています。ネルソン区間にあったいくつかの駅舎を改修・再利用し、ネルソン区間で使用されていた車両と同等、あるいは少なくとも同等のクラス・年代の車両を運行しています。
1995年に支線復活戦略の一環としてグレンホープとポートネルソン間の路線を再建する提案がなされたが、それ以上の進展はなかった。[15]
参照
参考文献
引用文献
- ^ チャーチマン＆ハースト 2001、172ページ。
- ^ Bromby, Robin (1972年12月). 「ブランチ閉鎖の決定をめぐる疑問は依然として残る」. Rails . 2 (5): 3.
- ^ abc O'Donnell 2005、4ページ。
- ^ リーチ＆スコット 1995年、46ページ。
- ^ 「鉄道政策」『イブニング・スター』1931年1月15日。 2019年10月11日閲覧。
- ^ ニュージーランド議会討論、第227巻、277ページ
- ^ オドネル 2005年、230ページ。
- ^ オドネル 2005年、226ページ。
- ^ Churchman & Hurst 2001、173ページより。
- ^ 「1955年の鉄道抗議」Te Ara（百科事典）。
- ^ ab Leitch & Scott 1995、46–48ページ。
- ^ リーチ＆スコット 1995年、50ページより。
- ^ リーチ＆スコット 1995年、52ページ。
- ^ キッドソン、サリー（2016年4月18日）「ネルソンのスプーナーズ・トンネルを抜ける旅はまるで宇宙を自転車で駆け抜けるようだ」Stuff、フェアファックス・ニュージーランド。 2016年4月18日閲覧。
- ^ ヘルマン、ブルース（1995年春）「Small Lots」ニュージーランド鉄道オブザーバー誌52 ( 3)。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会：97。
グレンホープからポートネルソンまでの鉄道再建の検討も、地元で大きな関心と支持を集めている。
参考文献
- チャーチマン、ジェフリー・B、ハースト、トニー（2001）[1990、1991]。ニュージーランドの鉄道：歴史の旅（第2版）。トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
- リーチ、デイビッド、スコット、ブライアン (1995)。『ニュージーランドの幽霊鉄道を探る』（1998年版）。ウェリントン：グランサム・ハウス。ISBN 1-86934048-5。
- バリー・オドネル（2005年）『ネルソンが鉄道を所有していた頃：ニュージーランド最後の孤立鉄道の生と死 1876-1955』ウェリントン：Schematics Limited. ISBN 0-476-01119-1。
- ヴォラー、ロイス（1991年）『レールズ・トゥ・ノーウェア：ネルソン鉄道の歴史』ネルソン：ニカウ・プレス、ISBN 0-9597974-1-6。
- クエイルマップカンパニー（1993年）。ジョン・ヨンジ（編）。ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳（第4版）。イギリス：クエイルマップカンパニー。ISBN 0-900609-92-3。
参考文献
- ヘルマン、ブルース・J (1997).南島支線. ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会. p.4. ISBN 0-908573-70-7。
- マリガン、バーバラ、カスバート、デイヴィッド（2015年）。『ニュージーランド・レイル・トレイル：42のゴーストラインガイド』ウェリントン：グランサム・ハウス・パブリッシング。ISBN 978-1-86934-126-8。 （57～74ページ）
外部リンク
- ダンフォード、パトリック（2006年1月12日）「ニュージーランド鉄道：ネルソン区間」。2008年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年11月10日閲覧。
- 「ネルソン鉄道協会」 。 2007年11月10日閲覧。
- 「歴史遺産トピックス：交通 - 鉄道」。2008年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月10日閲覧。
- 「スプーナーズ・トンネルが一般公開」タスマン地区議会。2008年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年11月10日閲覧。
- ダンフォード、パトリック（2008年5月16日）「ニュージーランド南島ルート：ネルソン区間」ニュージーランド鉄道地図。 2008年8月2日閲覧。 [リンク切れ]
- ルース・アランが率いるネルソン女性による鉄道解体抗議活動に関するTe Araのページ
- 1879年のネルソン・フォックスヒルの時刻表と運賃
- 1954年のグレンホープの写真、グレンホープのWf、グレンホープヤード、ベルグローブ風力ポンプ、モトゥピコ、ウェイクフィールド、ストーク、リッチモンド、ネルソンヤード、ネルソン貨物小屋、
