オランジェ・ロックス
オランダ、アムステルダム近郊の水管理施設
オランジェ・ロックスとプリンス・ウィレム・アレクサンダー・ロック
オラニェスルイゼン・アン・プリンス ウィレム・アレクサンダー・スルイス
2009年、ドリアン・クランスバーグ撮影による南から見たオランジェ閘門
地図
オランジェ閘門とプリンス・ウィレム・アレクサンダー閘門のインタラクティブマップ
北緯52度22分54秒 東経4度57分39秒 / 北緯52.381632度 東経4.960778度 / 52.381632; 4.960778
水路IJ
国オランダ
郡北ホラント州
保守ライクスウォーターステート
最初に建てられた1872年3月18日 / 1995年
長さ
  • 70メートル
  • 90メートル
  • 70メートル
  • 200メートル
幅
  • 13.50メートル
  • 17.50メートル
  • 13.50メートル
  • 24.10メートル

オラニエ水門は、アムステルダムの東側にある水門やその他の水管理施設の集まりです。

特徴

オラニェ閘門は、アムステルダムのすぐ東でアイ湾を貫くダム、アイ湾ダイクに位置しています。このダムは、北はシェリングヴォーデ村から南はアムステルダム・ライン運河の東側まで伸びています。このダムは、アムステルダムのすぐ北に位置する内アイ湾を外アイ湾、ひいてはアイセル湖／マルケル湖から遮断しています。

オレンジハウスのフロアプラン。

オラニエ閘門は、元々はオラニエ閘門と呼ばれていた閘門と、最近建設されたプリンス・ウィレム＝アレクサンダー閘門で構成されています。これらの閘門は北海運河の水位を調節し、汽水がアイ湖に流入するのを防いでいます。国益水路の一部であるため、これらの閘門は国立水路庁によって管理されています。

元々のオラニェ閘門は3つの閘門で構成されており、現在はレジャー船や小型商用船に使用されています。これらは水圧によって閉じられた水門を備えた伝統的な閘門です。最大の閘門は、90m×17.50mの閘室を有し、その両側の2つの閘室は67m×14mです。両側の2つの閘門は純粋なツイン閘門、つまり同じ場所に同じ大きさの2つの閘門を配置することで、船舶のサービス速度を向上させることを目的としています。

この場所で最大の閘門は、1995年に開通したプリンス・ウィレム＝アレクサンダー閘門です。これは革新的なタイプの閘門で、「ハイドロフット」と呼ばれるスライドゲートを採用しています。ハイドロフットとは、通常スライドゲートを支える車輪の代わりに使用されるものです。2つのハイドロフットに挟まれた0.1mmの薄い水層が、50トンの閘門を支えるという仕組みです。プリンス・ウィレム＝アレクサンダー閘門の閘室は、200m×24mです。

毎年約12万隻の船舶が閘門を利用しています。歩行者と自転車はダムと閘門を越えてアイ湾を渡ることができます。ダムには2つの魚道も設置されています。閘門のすぐ北には、シェリングヴォーデで最初の石造りの家々が建っています。23戸の住宅は、技師、閘門長、保守管理者、そして多くの作業員のために建てられました。また、1909年に建てられた船長用の郵便電信局跡も残っています。

IJ閉鎖の背景と計画

アムステルダムと海のつながりが深まる（1600-1830年）

17世紀と18世紀には、アムステルダム港への進入路はますます浅くなっていきました。これは、北からゾイデル海に押し寄せる堆積物が原因であると考えられていました。堆積物のほとんどは、浅瀬がますます高くなるパンプス付近に集まりました。パンプス付近の浅瀬を迂回するため、1820年から1825年にかけて北ホラント運河が建設されました。この船舶運河は、アムステルダムとデン・ヘルダーのニューウェディエプ港を結びました。この運河は、外洋船がアイ湾に到達できる内陸水路を整備しました。[1]長年にわたり、この運河はアムステルダムと海との良好な交通手段となっていました。

北ホラント運河はアムステルダム港の深さを深くすることには寄与しなかった。浚渫によるこの問題を解決しようとした計画は成功しなかった。こうして、アムステルダムのすぐ東にあるアイ湾にダムと閘門を建設するというアイデアが浮上した。1826年から1828年にかけて、政府はグードリアーン運河の実現に取り組んだ。これは、アイ湾からワーテルランド、マルケン島を通る運河を掘削することで、パンプス浅瀬を迂回する運河であった。[2]運河の南側の地域が土砂で埋まるのを防ぐため、運河入口のすぐ東にあるアイ湾にダムを建設することになった。この計画の実行は、アイ湾を閉鎖するという理由でアムステルダムから反対された。アムステルダムが深水港を得るためにウェスタードックとオースタードックのウェットドックを建設することに同意すると、グードリアーン計画は中止された。こうしてアムステルダムはまたしばらくの間、適切な港を手に入れたのである。

北海運河の計画

パールデンフック近くのダム、19 世紀

北ホラント運河の開通後、外洋船の大型化が進みました。[1]徐々に北ホラント運河はアムステルダムにとって不向きなものになっていきました。1852年、アムステルダム市はアムステルダムから西へ運河を建設する可能性について調査を命じました。この運河は後の北海運河となります。[3] [4]当初、運河建設計画は実現しませんでした。しかし、1860年3月にアムステルダム市が運河建設の資金として300万ギルダーを提供したことにより、状況は一変しました。[5] 1860年10月、北海運河に関する法律が提案されました。この法律には、北ホラント運河の起点であるウィレム1世閘門付近で終わる運河の設計が含まれていました。 [6]

北海運河の最初の本格的な計画は、かなり単純なものでした。アイ湾の北側に建設され、海側とアムステルダム近郊のアイ湾にそれぞれ1つずつ、計2つの閘門が設けられるというものでした。こうすることで運河の水位を維持することができました。この解決策の欠点は、外洋船がアムステルダムに到着するために2つの閘門を通過しなければならなかったことです。アムステルダムでは、運河が完成しないかもしれないという懸念から、この計画を支持する声が上がりました。しかし、詳細が議論される中で、1828年にアイ湾東部のダムと閘門建設に反対した理由はもはや通用しなくなっていたことが指摘されました。[7]

アイ川のダム建設計画

1861年8月、アムステルダム市は政府に対し、アムステルダム東部のアイ湾を閉鎖する意向を表明した。この案は、後に北海運河建設の鍵となるものとなった。[8]この案は、他の譲歩と相まって、1862年7月に制定された法律に繋がり、北海運河建設を民間企業に委託することが提案された。[9] 1862年12月と1863年1月、議会両院は最終的にこの計画を承認した。[5]

最終計画の初期版では、アイユ川は、北はアイドールン干拓地からパンプス浅瀬を越えて南はディーマー・ビューテン干拓地の砲台陣地まで伸びるダムによってゾイデル海から遮断されていた。[10]（オランダの資料では一貫してダイク（dijk ）と言及しており、ダムとは呼んでいない。 1932年にアフスライトダイクが建設されるまでは、一般的にアフスライトダイクと呼ばれていた。）この計画地は、グードリアーン運河計画の位置と一致しているようだ。このダムは最初に完成する工事となる。アムステルダムは、運河建設中に港湾がさらに堆積するのを防ぐため、アイユ川の他の工事よりも先にこのダムの完成を強く求めた。[11]その後しばらくして、委員会は、このダムの1キロメートル幅の区間は、閘門、水門、蒸気機関が稼働するまでは開放したままにしなければならないと決定した。[12]

1862年7月に提出された計画のパンプスダムには、水門が1つありました。この水門は幅18メートル、アムステルダム測地基準点（AOD）の下4.50メートルの深さでした。ゾイデル海に面して3組のゲート、アイジュン海に面して2組のゲートがありました。水門ができるまで、300隻以上の船舶がゾイデル海の埠頭に入港できる必要がありました。また、このダムには水門があり、蒸気機関の助けを借りて運河を所定の水位に維持することになっていました。[13]（オランダ語でsluisは水門または水門を意味するため、オランダ人は両方を複数形のsluizenで表すことができますが、この場合は1つの水門と1つ以上の水門を意味します。）パンプスダムの長さは4.5キロメートルでした。[14]

オランジェ水門の最終位置

1890年頃のアフスライトダイクの地図

1864年3月、ゾイデル海を航行する船長たちから政府に要請書が提出された。彼らは、ヴールトレネアイラントのアイユ川の灯台付近からディーマー・ブイテンポルダー方面への堤防建設に反対し、アムステルダムにできるだけ近い場所に建設することを希望した。彼らは、パーデフック（ゼーブルク近郊のオーステルドック周辺のダムの北東角）とアムステルダム市街地の間の場所を希望した。[15] 1865年10月までに、政府は北海運河の建設業者に対し、アイユ川をパンプスで閉鎖するかパーデフックで閉鎖するかを選択することを許可した。[16] 1865年11月までに、変更された計画では、パーデフックの閘門と水門が言及された。[17]

計画が変更されたアイユ川閉鎖計画では、依然として閘門は1つ、水門は複数設置されるのみであった。計画されていた長く幅の広い閘門は、ゾイデル海の船長たちの意向に沿うものではなかった。小型ながらも多数の船舶を1つの大きな閘門で対応することは可能だったが、船待ち時間が長くなることが予想された。そこで彼らは、たとえ規模は小さくても3つの閘門が必要だと考えた。[18]この頃、閘門はゾイデル海閘門（Zuiderzee Sluizen）と名付けられた。北海運河の建設はユストゥス・ディルクスが指揮した。オラニエ閘門の部分はGJ・ファン・ゲント・ジュニアに委託された。[19]

オランジェ水門の建設

ダムの建設

坑内での杭打ち
コーナーストーンの祝祭
1871年7月の建設

IJ を通るダムは、基部で幅 45 メートル、上部で幅 4 メートルでした。上部は、AOD より 3.5 メートル上にありました。ダムの IJ 側は、ゾイデル海側よりも急勾配でした。ダムの斜面、バーム、上部は、少なくとも 1 メートルの粘土層で覆われていました。上部から AOD 下 0.5 メートルまで、石を積んだ仮の束石が、両側の波からダムを守っていました。ダムの閉鎖後、これは、ゾイデル海側では上部まで、IJ 側ではバームまで石を敷き詰めることに置き換えられました。石の敷石の厚さは少なくとも 0.30 メートルで、下には 0.20 メートルの砕けたレンガの層がありました。ダムは、最初に、ダムの全幅にわたって厚さ 2 フィート 6 インチ (0.8 メートル) の束石 ( rijshout ) を織り交ぜたマットレスを敷くことによって建設されました。最初のジンクシュトゥッケンは、底部または地面に横たわっていたため、グロンドシュトゥッケンと呼ばれていました。後に、このグロンドシュトゥッケンは2箇所で破損し、かなりの沈下を引き起こしました。[10]

1866年10月までに、ウォーターランド堤防から「シェリングヴォーデの坑道」の将来の閘門の位置まで、そしてその南側の一部でダムの建設が進められていた。そのうち約100メートルは既に海面から1メートルの高さに達していた。[20] 1867年、堤防工事は着実に進展した。

シェリングヴォーデのコッファーダムの建設

シェリングヴォーデの仮締切は、水門、揚水機、水門の建設が予定されていた場所に建設された。この地点の水深は3メートルであった。[21]仮締切は後に、計画の中で最も困難な部分の一つであることが判明した。仮締切のキストダムは当初、内側が直径160メートルの円で、その周囲を2列の同心円状の矢板が密接に並べられており、矢板間の間隔は6フィート6インチ（2.0メートル）であった。矢板間の空間は粘土で埋められた。内側には砂の山が積まれ、水圧のカウンターウェイトとして機能することになっていた。基礎工事を乾いた地面に行うため、坑道は空にされる予定だった。坑道が空になると、坑道の外側から水からの巨大な水圧が加わることになる。[22] [23]

1866年7月9日、最初の杭が打ち込まれた。これはドルフィンの一部となり、外側のリング杭が取り付けられた。仮締切堤に最大限の強度を与える完全な円周を得るためには、80メートル以上の距離を正確に測定することが不可欠だったが、これは多くの困難をもたらした。麻縄は不均一に伸び、浮桝は所定の位置に維持できず、最終的には重量で張力のかかった鉄線ロープが使用された。[24]

1866年10月までに、仮締切堤を形成するために1000本の杭が地面に打ち込まれました。冬が始まる前に完成させる計画でした。揚水機場、水門、閘門の基礎工事は春に開始される予定でした。[20]しかし、閘門と水門の最終設計はまだ政府の承認を得るための提出がされていませんでした。1867年2月までに、まだ100～120本の杭を打ち込む必要がありました。[25]

コッファーダムのトラブルと水門の基礎

1868年5月11日、基礎工事のための坑道は乾式工事となった。同月、坑道から3,000立方メートルの土砂が掘削された。[ 26] 6月にはさらに3,500立方メートルの土砂が掘削され、掘削の一部は海面下6メートルの地点まで到達した。7月にはさらに10,500立方メートルの土砂が掘削された。7月19日、閘門用の最初の杭が地中に打ち込まれた。[27]

8月29日、ポンプ付近の坑道内に水が湧き出しました。[28]請負業者は坑道の水門を開けて水を満たし、これ以上の被害を防ぐことにしました。次に、損傷箇所を固定するために、リングの内側5メートルに新たに密着した杭を打ち込みました。この箇所には3,600立方メートルの砂が使用されました。ポンプはコッファーダムの外側に移動されました。[29]これらの修理後、坑道は再び乾燥し、9月25日に杭打ちが再開されました。[28]最終的に587本の杭が打ち込まれましたが、ついに本格的な災害が発生しました。[30]

1868年10月25日、仮締切で大惨事が発生した。16時30分までに、先行する嵐の影響で水位はAODより1メートル上昇した。坑道は激しい水漏れを起こし、坑道の水門が開放された。[31]その後まもなく、坑道の北側水門付近[30]、杭の内側のリングから約10メートル離れた地点で、巨大な土塊が崩落した。土砂が崩れた場所で地盤が陥没し、杭は深さ30フィートにわたって露出した。次に仮締切が内側に曲がり始め、2分後には亀裂が生じた。さらに1分後には、坑道全体が水で満たされていた。4艘の船が引き寄せられたが、そのうち1艘はほぼ瞬時に沈没した。亀裂は全体で約20メートルの幅があり、最初の洪水は反対側を襲い、外側に永久的に曲がってしまった。[32]

1868年10月の事件後、坑道周囲のダムを補強する長期にわたる作業が開始された。これは主に、仮締切の内外に砂を堆積させることで行われた。内側には、同心円状の杭の内側から9メートル離れた位置に、新たに密集した杭の列が打ち込まれた。この新しいリングは、内側の砂を所定の位置に保持する。十分なスペースがある場所には、砂袋のバットレスとファスネ層が追加され、さらなる強度が確保された。外輪の外側には、波による砂の流失を防ぐため、最も露出度の高い場所に3つの防波堤が建設された。[ 32]これらの作業は1869年6月まで続き、約2,000本の杭が打ち込まれ、37,336立方メートルの砂が使用された。[33]

1869年5月、杭打ちが再開された。一般的に2種類の杭が打ち込まれた。1万本以上の支持杭が打ち込まれた。これらは石積みやレンガ積みが地中に沈むのを防ぐものであった。土台と閘門の壁の基礎は、密接した矢板杭で囲まれた。これは、海がこれらの壁の下の地盤を洗い流し、支持杭を流してしまうのを防ぐためであった。[34] 5月には185本の杭が打ち込まれ、合計は772本となった。[33] 6月と7月も杭打ちは着実に続けられ、7月には基礎工事の他の部分の工事が開始された。10月には基礎杭の打ち込み本数は6,829本に達した。11月は51本しか打ち込まれなかったが、基礎工事の他の部分ではより多くの作業が行われた。1869年12月には995本の杭が打ち込まれた。1870年3月15日、最後の杭が打ち込まれた。[35]

閘門の建設

4月28日、ウィリアム3世はシェリングウッドの坑道に閘門の礎石となる大理石を設置した。彼はイギリス人技師ジョン・ホークショー、一等技師ダークス、そして補助技師ヴァン・ドーンに助けられた。祝砲と国歌演奏の後、国王、皇太子、政府大臣、そして大勢の高官たちが坑道の底に作られた仮設の建物で昼食をとった。[36]この時、閘門はオレンジ閘門（ Oranjesluizen ）と名付けられた。

1870年11月には既に閘門用の最後の石積み溝が設置されていた。1870年12月までに全ての閘門壁は所定の高さに達した。閘門は建設中で、揚水機水門用の18個の水門は完成していた。[37] 1871年6月には南閘門の10個の水門のうち9個、北閘門の4個が設置された。[38] 8月18日、請負業者は坑道にAOD下1.5メートルの水位まで水を流し始めた。この時点では、水門用の4つの鉄製洪水ゲートはまだ設置されていなかった。1871年9月までに工事の大部分は完了し、18,000,000個のレンガと約1,000立方メートルの石が設置されていた。当時、坑道の南側の堤防にはまだ開口部があり、船舶は自由に通行できた。[19]

1871年10月までに、請負業者はシェリングヴォーデ坑の南側にあるダムの閉鎖に忙しくなりました。アムステルダムの多くの人々は、オラニエ閘門のポンプ場がアイジュ川の排水に十分な能力があるかどうかを心配しました。もし能力がなければ、アムステルダムの運河は都市の下水を排出できなくなります。しかし、北海側の閘門が稼働すれば、この問題は解消されるでしょう。[39] 1871年10月下旬までに、すべての閘門ゲートが設置されました。

完成した閘門の特徴

3つの閘門のうち最大のものは、外側の長さが130メートルであった。閘室は、シル間の長さが96メートル、AODでの幅が18.05メートルであった。最大の鉄製ゲートの重量は72,000キログラムであった。これらの扉が下部のレンガを摩耗させないように、ゲートには空気室が設けられていた。これにより、水中での重量はほぼゼロになった。大きな閘門の両側にある小さな閘門は、外側の長さが99.30メートルであった。それらの閘室は、長さが72.80メートル、AODでの幅が14.05メートルであった。各閘門には5組のゲートがあった。ゾイデル海側には、洪水ゲートと干潮ゲートがそれぞれ1組ずつあった。IJ側にも同様であった。各閘門の中央には1組の洪水ゲートがあり、閘室を2つのセクションに分割していた。これにより、交通量が閘室全体を必要としないときは、閘門の一部のみを使用することができた。[40] [34]

閘門の南側には、ポンプのない通常の水門がありました。長さ35.50メートル、幅10.05メートルで、他の水門と同様に3対のゲートがありました。[34] [40]もちろん、この水門は船舶の通行には適していませんでしたが、偶然に通行することもありました。

閘門の北側には、上部にポンプ場を備えた3つの狭い水門がありました。これらの水門はそれぞれ長さ40メートル、幅4メートルでした。ポンプ場はイーストン・エイモス・アンド・サンズ社によって設計・建設されました。各水門には、75馬力の蒸気機関2基と、アポルド社製の水平遠心ポンプが設置されていました。 [ 41]これらのポンプは毎分2,000立方メートルの水 を排水することができました。

閘門の操作

1916年の地図
1904年のオランジェ閘門の一つ
2005年のプリンス・ウィレム・アレクサンダー・ロック

1872年3月18日午前6時、クアーズ氏のボイヤー（伝統的なヨット）オンディーヌ号がオラニエ水門を通過した最初の船となった。[42] 1872年5月には2,792隻の船舶が水門を通過した。すなわち、バーク船5隻、ブリッグ船12隻、スクーナー船35隻、コフ船16隻、蒸気外輪船40隻、蒸気スクリュー船133隻、単マストの帆船または艀2,222隻、および他の船舶329隻であった。[43] 6月には6,758隻、7月には9,631隻、8月には12,218隻、9月には10,811隻の船舶が水門を使用した。1872年6月4日、イン川を通る堤防が閉じられ、最後の部分が水面より上に上がった。[44]水門とその南側の堤防の閉鎖に関する急ぎは、1872年11月1日までにIJを閉鎖するという契約上の義務によっても引き起こされた。

操業開始から数ヶ月間は、閘門手前で船舶が安全に停止したり錨泊したりするための設備が不十分であるという苦情が数多く寄せられました。実際、一隻の船舶が潮流に巻き込まれ、三つの閘門のすぐ南にある水門を通り抜けてしまいました。この船は通過後まもなく沈没しました。4月12日、国王は王室のボートで閘門を視察されました。激しい議論の末、閘門は水門と水門の二重の機能を担っているため、アイガオ側の閘門は安全ではないという結論に至りました。実際、三つの水門のうち最北の水門は水門として頻繁に使用されていました。[45]この排水によって閘門周辺に非常に強い潮流が発生していたため、船舶が潮流に巻き込まれるのを防ぐための強力な工事が望まれました。最初の工事は1872年に実施されました。1873年には158,400ギルダーでさらに工事の入札が行われました。工事の範囲については地図と写真を参照してください。

1876年11月1日、北海運河が開通した。1877年7月、北海運河の閘門には、フリゲート艦とバーク艦61隻、ブリッグ艦18隻、スクーナー艦21隻、コフス艦2隻、スクリュー船147隻、漁船224人が入港していた。オラニエ閘門では、バーク艦6隻、ブリッグ艦4隻、スクーナー艦15隻、コフス艦8隻、蒸気行商船202隻、スクリュー船679隻、単マスト帆船と艀4,889隻、漁船3,574人、その他船舶1,566隻が入港していた。[46]

古いポンプ場

北海運河の建設後、アイマイデンの水位は AOD より 0.50 メートル低く保たれる必要があった。アイマイデンの海面は引き潮の時でも大体その水位なので、この排水の大部分は向こうの閘門を経由して行うことができる。しかし、これだけでは十分ではなく、排水はオレンジ閘門とそのポンプ場に頼った。[47]このポンプ場は十分ではなく、使用すると非常に非経済的だった。[48] 1895 年に閘門の南側に新しいポンプ場が建設された。しかし、ボイラーが老朽化した古いポンプ場はすぐには取り壊されなかった。[49] 1912 年にはまだその建物が立っていたようである。1947 年には閘門管理官の事務所となり、倉庫としても使用された。[50] 1984 年に古いポンプ場の建物がまだ立っていた。[51]その後、その建物は取り壊された。水門の一部はまだ見ることができます。

新しいポンプ場

1890年、閘門の南側に新しいポンプ場を建設する計画が最終決定されました。[52] 1895年12月、新しいポンプ場は完成しました。アイ湾とゾイデル海の水位差が比較的小さかったため、スクープホイールを採用しました。新しいポンプ場は効率的で、当初考えられていたよりも強力であることが証明されました。 [48]第二次世界大戦後、23年間使用されませんでした。1968年にはディーゼルエンジンを搭載して再稼働させる計画がありました。実際には工事が開始されたようですが、[53]結局実現しませんでした。

アフスライトダイク（1932年）

ゾイデル海と北海を遮断するアフスライトダイクは、1927年から1932年にかけて建設されました。オラニエ閘門にとっては、この工事は、それらの閘門が位置していたダムの名前が新しい堤防に取って代わられることを意味しました。しばらくの間、工事全体が解体される可能性さえありました。1922年には、工事全体の解体費用は300万ギルダーと見積もられました。[ 54 ]

第二次世界大戦後

1950年代までに、オラニエ閘門は老朽化が著しく、増加する内陸船舶の大型化に対応しきれなくなっていました。ダムと閘門を撤去したいという要望もありましたが、万が一の事態に備えて、想像を絶する規模のポンプ場を設置する必要がありました。[55]一方、オラニエ閘門の撤去につながる多くの計画が、近代化を阻む結果となったと考えられます。1971年には8万隻の船舶が閘門を通過しましたが、依然として手動操作で42人の従業員が働いていました。1972年には、閘門を自動化することが発表されました。[56]

記念碑

1979年、オラニエ閘門は国定記念物に指定されました。しかし、オランダ水門庁（Rijkswaterstaat）が異議を唱え、1984年にオラニエ閘門はリストから削除されました。削除理由の一つは、オラニエ閘門南ポンプ場がクルキウスポンプ場と競合していたことでした。[ 51] 1990年、南ポンプ場は解体されました。機械の一部はオランダ蒸気機関博物館に移送されました。[57]

プリンス・ウィレム・アレクサンダー閘門の建設

1970年代から1980年代にかけて、レジャー客の増加によりオラニエ閘門はさらに混雑しました。そのため、長時間の遅延や危険な状況が頻繁に発生しました。これは、アマチュアとプロが同じ閘門を使用し、商用船が非常に大型化したことが一因です。（2009年の写真をご覧ください。）こうした状況を受けて、商用交通専用の新しい閘門が建設されました。これがプリンス・ウィレム＝アレクサンダー閘門で、1995年に開通しました。1996年12月、オラニエ閘門の徹底的な改修工事が開始されました。[58]この改修工事は2000年に完了しました。

参考文献

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  • ヘイター、ハリソン（1880）「アムステルダム船舶運河」、同論文に関する議論の要約付き、土木技術者協会、ロンドン
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注記

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  • amsterdam.nl の Oranje Locks
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