ノースアメリカン航空グループ
アメリカの非合法な仮想航空会社（1949～1957年）
ノースアメリカン航空グループ
トランスアメリカン航空グループ
設立1949年
運航開始1949年
、ノースアメリカン航空として
運航停止1957年6月5日、トランスアメリカン航空として （1957年6月5日）
運航拠点カリフォルニア州バーバンク
船舶規模船舶一覧を見る
行き先目的地を見る
本社アメリカ合衆国カリフォルニア州バーバンク
創設者ジェームズ・フィッシュグランド、
R・R・ハート
、ジャック・B・ルーウィン
、スタンリー・D・ワイス
従業員750
DC-4 オークランド1953年7月

ノースアメリカン航空グループ（ North American Airlines Group、略称： North American Airlines ）は、1949年から1957年にかけて、米国の不定期航空会社と関連会社を共同経営する「コンバイン」グループであり、早期定期便を運航する格安航空会社として活動していました。これは、仮想航空会社の一種と見なすことができます。

当時、ノースアメリカンは大きな物議を醸していた。支配する4人のパートナーに利益をもたらし、当時の中小幹線航空会社よりも規模も収益性も高かったにもかかわらず、公然と脱法行為を行っていた、いわゆる「ならず者航空会社」だった。1955年、当時ほぼすべての米国の商業航空輸送を厳しく規制していた、現在は解散した連邦政府機関である民間航空委員会（CAB）が、グループの運航権を剥奪した。グループは裁判でこれに異議を唱え、さらに2年近く運航を続け、1957年に米国最高裁判所が上告を却下したことで閉鎖された。その前年の1956年、グループは航空機メーカーのノースアメリカン・アビエーションとの商標紛争に敗訴したため、最後の1年間はトランスアメリカンとして知られていた。

名称

このグループは、共通の所有権と契約によって結びついた関連企業の集合体でした。これらの企業の多くは類似した名前を持ち、時には同一の名前さえ持っていました。例えば、グループは「ノースアメリカン航空」として自らを宣伝していましたが、それはグループが支配（所有ではない）している運航航空会社の一つの名前でもありました。1956年の議会証言では、グループの弁護士と会計士は、グループを「ノースアメリカン航空グループ」と「ノースアメリカングループ」の両方で呼びました。[1]運輸保安局（CAB）は、グループを閉鎖する命令の中で、グループを「いわゆる『ノースアメリカンコンバイン』」と呼びました。[2]

歴史

文脈

1938年、アメリカ合衆国はCAB（運輸・航空局）が監督する厳格な航空会社規制制度を制定しました。この制度下では、国内の定期航空会社は、主要路線については幹線航空会社（第二次世界大戦直前に認可）、中小都市への路線については地域サービス航空会社（当初はフィーダー航空会社と呼ばれ、第二次世界大戦後に認可）とされていました。しかし第二次世界大戦後、戦時余剰航空機と戦争訓練を受けたパイロットを活用し、「不定期航空会社」を認める抜け穴を悪用した新たな航空会社が次々と出現しました。当初100社以上あったこれらの航空会社は、不定期航空会社、後に補助航空会社と呼ばれるようになりました。CABは、これらの航空会社が認可を受けていないままであったため（CABは証明書の代わりに「登録状」を発行していました）、これらの航空会社の管理に苦慮しました。ノースアメリカン航空が運航していた当時、CABの規制により、不定期航空会社の定期便運航は制限されていました。当初、定期便は「不定期」に運航する必要がありました（これがその名の由来です）。1955年以降、CAB（運航局）は、定期便運航会社に対し、各都市間の運航を月10便以上に制限しました。不定期運航会社は、チャーター便の運航のみに制限されていました。

スタンダード、バイキング、オックスナード

スタンダード航空C-46 オークランド（1949年5月）。7月、この機体はバーバンクへの進入中に墜落し、35名が死亡した。バイキング航空やその他の北米関連航空機の写真については、外部リンクをご覧ください。

スタンレー・D・ワイスとジェームズ・フィッシュグランドはロングビーチを拠点とするスタンダード・エアラインズのパートナーであった。、Inc.（1946年6月10日にカリフォルニア州で設立、[3]ファイアボールエアエクスプレスとして運営）設立前[4]）。ジャック・B・ルーウィンとロス・R・ハートはバーバンクを拠点とするエアロ・バン・エクスプレスのパートナーであった。コーポレーション[5]（1946年2月18日にカリフォルニア州で設立）。[6]ハリー・リュングはバイキング航空輸送を設立し、1946年1月23日にカリフォルニア州グレンデールに設立された。 [7] [8]しかし、5月初旬にリュングは辞任し、ハートが後任となった。[9] 1947年、バイキング航空輸送はエアロバンエクスプレスの非運営親会社となった。[10]エアロバンはバイキング航空として事業を展開した。そして1948年にその名前に変更しました。[11]ワイスはハンプを操縦した元航空輸送司令部のパイロット、フィッシュグルントは駆逐艦護衛の米海軍士官を務めた弁護士、ハートは元ダグラス航空機会社の従業員、そしてルーウィンは陸軍航空軍技術訓練司令部に勤務していました。[12]

スタンダードとバイキングは、定期便を運航していたためにCAB（連邦取引委員会）から閉鎖を命じられた最初の不定期航空会社の2社だった。チャールズ・C・シャーマンのエアライン・トランスポート・キャリアーズ（ATC、チャールズ・シャーマンはATCを設立する前、ワイスのスタンダードにおける最初のパートナーだった）[13 ]と共に、この3社は1948年7月にCABに定期便の運航許可を請願した。実際には既に定期便を運航しており、1948年には、大陸横断格安便を運航する不定期航空会社のトップ4社のうちの3社だった。[14] [15] 10月にCABはこの請願を却下した。[16]その頃には、スタンダードとバイキングは共同で航空券販売所を共有するなど、協力関係にあった。[17] CABは、規則を故意にかつ故意に違反し、公衆に対して定期航空会社として宣伝していたとして、1949年6月20日（7月20日発効）[4]、1950年6月5日（7月5日発効）[10]にスタンダードを閉鎖した。各社にとって、これはCABが証明書の代わりに不正規航空会社に発行した登録証の取り消しを意味した。[18]スタンダード航空は、最終運航日のわずか1週間前に死亡事故を起こした（事故の項参照）。新しいオーナーの下で、バイキング航空は1956年まで契約航空会社、別名パート45航空会社（もはや一般運送業者ではなく、一般の乗客にサービスを提供できないため、CABの規制を逃れた）として運航を続けた。[19]

CABがバイキングの運航を停止した時点で、ハートはオックスナード・スカイ・フレイト。1950年、その年に運航していた55の不定期航空会社の中で、オックスナードは有償旅客マイル（RPM：有料旅客1人当たり1マイルの飛行距離）で最大であり、不定期航空会社のRPMの6分の1以上を占めていた。閉鎖前のバイキング航空と合わせると、両社は1950年の不定期業界全体のRPMの20%以上を占めていた。[20]オックスナード・スカイ・フレイトはノースアメリカン航空として事業を展開しており、CAB（運輸・航空局）はオックスナード・スカイ・フレイトをノースアメリカン航空の「起源」と称した。[21]しかし、CABは既にオックスナードの運航に着目しており、1951年3月6日付けで故意かつ故意に違反したとして運航停止処分を科した。スタンダード航空とバイキング航空の場合は30日前だったのに対し、CABはわずか1週間前に通知した。[22]当時、4社のパートナーは既にノースアメリカン航空の「クラシック」版に取り組んでいたようだ。

ノースアメリカン・コンバイン

1955年7月1日、CAB（運輸局）の決定により、ノースアメリカンの運航権はコンバイン組織に取り消されました。[23]取り消しが有効になるまでに、ほぼ2年間の訴訟が続きました

フィッシュグルンドは議会証言で、グループの設立は1949年であると述べたが[24] 、パートナーのワイスは1950年であると述べた。[25]前述の通り、オックスナードは1950年にノースアメリカンの名義で航空券を販売した。その後しばらくして、パートナーたちは、以下のように、より有名で悪名高い構成に切り替えた。[26]ワイス、フィッシュグルンド、ハート、ルーウィンは、航空会社を除くすべての所有権を同一に持っていた。後述するように、パートナーたちは意図的に航空会社を所有しておらず、正式な経営幹部の役割も担っていなかったが、それでもなお航空会社を厳しく管理していた。販売・マーケティング組織のノースアメリカン航空エアコーチシステム（当初は「ノースアメリカン航空エージェンシー」）が航空券を販売し[27] 、 45%の取り分を得ていたが、ノースアメリカンが直接販売しない場合、45%のうち15～30%は旅行代理店に支払われた（CAB認定航空会社は旅行代理店に5%のみを支払っていた）。[28] 1956年には26の営業所がありました。[29]別のパートナーシップであるRepublic Aircoach Systemがバックオフィス（経理など）を担当していました。[27] Twentieth Century AircraftとCalifornia Aircraftは航空機を所有し、必要に応じて航空会社にリースしていました（近くの図を参照）。1957年、事業を停止する直前には、グループの従業員数は750人でした。[30]

航空便は4社（1953年以降は5社）の不定期航空会社の管轄下で運航されていました。運航会社は下記の通りです。

  • トランスナショナル航空
  • 20世紀航空（別名ノースアメリカン航空）
  • トランスアメリカン航空
  • ヘミスフィア航空輸送
  • ユニット・エクスポート・カンパニー（1953年以降）

1952年3月、トゥエンティ・センチュリー・エアラインズはノース・アメリカン航空に改名されましたが、CAB（商標登録局）は、後述の「名称変更」の項で述べる理由から、これに異議を唱えました。例えば、1955年の商標登録取消命令において、CABはノース・アメリカン航空という特定の航空会社を一貫して「トゥエンティ・センチュリー・エアラインズ（ノース・アメリカン航空）」と呼んでいました。[26] 1956年に同グループが商標訴訟に敗訴した後、名称は（エアラインズではなく）トゥエンティ・センチュリー・エアラインズに戻ったようです。[31]

ユニット・エクスポートは1953年5月に（ストローバイヤーを通じて）買収された。[32]この航空会社は第3四半期と第4四半期のみ運航していたため、1953年のユニット・エクスポートの統計はすべてノースアメリカン航空によるものである。[33]

トゥエンティ・センチュリー航空だけが給与計算を行っていた。同社は従業員の給与に加え、燃料など他の4社が必要とするあらゆるものを提供していた。他の4社は、それ以外にはほとんど実体がなく、提携会社が所有する組織が、その日に運航する航空会社に航空機を提供していた。[34]乗客の体験は「ノースアメリカン航空」そのものだった。チケット、空港施設、機体、乗客アナウンスなどにも「ノースアメリカン」と記載されていた。 [35]提携会社はこの名称を積極的に宣伝した。1955年のマーケティング予算は100万ドル以上と推定され、そのうち50万ドルは10の市場でのラジオの「飽和」放送に充てられた。典型的なラジオCMは、ある広告雑誌で「大音量、高速、そして高圧的」と評された。[36]ネオンサイン[37]やテレビ番組のスポンサーシップもあった。[38]帳簿は主に3つ、すなわちチケット代理店、バックオフィス、そしてトゥエンティ・センチュリー航空本体で管理されていた。年末には、各航空会社の利益が2%または0%になるように仕訳が調整された。[39]

カリフォルニア・エア・チャーター

CABはさらに別の非正規航空会社を特定しました。カリフォルニア・エア・チャーター（CAC）はグループ傘下です。この航空会社は、元オックスナード・スカイ・フレイトのマネージャーであり、元バイキングの株主でもあった人物によって支配されており、CACはノースアメリカン航空と商業契約を結んでおり、ノースアメリカン航空に代わってバーバンクとオークランド間のシャトル便を運航することも含まれていました。[40]

カリフォルニア・エア・チャーターは、1946年にテネシー州ノックスビルでケスターソン社として設立されました。[41] 1950年に航空会社が売却された際に社名が変更されました。[40] 1959年、CAB（カリフォルニア航空局）は定期便の運航頻度が高すぎるなどの違反を理由に同社を閉鎖しました。[42] CABの権限は1960年初頭に剥奪されました。[43]

法律の文言

グループ構造は、法律の目的を妨げながら、法律の文言の少なくとも一部に従おうとする試みであり、次のようなものがありました。

  • 不定期航空会社との定期便運航。不定期航空会社は、いずれかの路線の運航が「不定期」（1955年に単に不定期と緩和された）の場合に限り、個別にチケットを購入した旅客を輸送することができた。[44]ノースアメリカンは、5つの航空会社それぞれに乗務員と航空機を委託することで、各航空会社が不定期便を運航している間、自身は定期便を提供しているかのように見せかけていた[45]。もちろん、この行為自体を禁止するCAB（運輸局）の具体的な規制があり、これは「プーリング」と呼ばれていた[46]。
  • 設計上、航空会社は紙切れ同然であり、容易に代替可能でした。トランス・アメリカン航空は「オフィスも電話もなく、従業員も、独自の文房具もなく、役員への給与も支払われていませんでした」[47]。トゥエンティ・センチュリー・エアラインズは8,000ドルで買収されました[48] 。 1954年、パートナー企業はCABに対し、航空会社の閉鎖による和解を提案しました。CABはこの提案を拒否しました。その理由の一つは、航空会社は容易に代替可能であることを知っていたため、特定の航空会社を閉鎖してもほとんど解決されないと判断したためです[49] 。
  • 4人のパートナーは、表面上は航空会社を所有も経営もしていなかった。ハートと元妻の間の裁判での証言でその理由が明らかになり、ハートはオックスナード・スカイ・フレイトの閉鎖を見越して、私財を使って別の航空会社を買収したことを裁判官に証言した。ハートは、 CAB（運輸局）から歓迎されない人物であったため航空会社のオーナーにはなれず、売買契約書の購入者の氏名は空白のままで、後にダミーのオーナーが記入されたと説明した。さらにハートは、自身とパートナーが定期航空便を運航していた経緯を説明した。[50]航空会社は名目上は代理業者によって所有・経営されていたが、CABは彼らの資格が著しく不足していると判断した。例えば、ユニット・エクスポートのオーナーは俳優であり、[51]トランス・ナショナル航空の社長は会社の銀行口座にアクセスできなかった。[52]彼の妻（CABは彼女の資格を「主婦としての通常の職務を遂行している」と要約した）[53]はトランス・ナショナル航空の副社長であったが、会社は後に彼女が議事録に署名する以外の職務は行わなかったと明言した。[54]航空会社の名目上の幹部は、バーバンクのロッキード・エア・ターミナルにあるグループ経営事務所に事務所を置いていなかった。[54]実際には、パートナーが航空会社を完全に支配していた。[55] CABは資金の流れも追跡した。例えば、銀行融資契約において、パートナーはグループを航空輸送に従事する統合事業体として代表し、パートナー保証を含むすべての重要なグループ事業体からの保証を提供した。[56]
  • この取り決めの欠陥は、航空会社の共同管理（名目上の所有権に関係なく）や、所有権に関係なく、CAB の承認なしに航空会社間の継続的な協力が禁止されていたことです。

利益

CAB規制の1マイルあたりの運賃と飛行距離。1955年の1マイルあたりの運賃はほぼ一定で、長距離便では高額、短距離便では低額でした。1975年の運賃は、経済状況をよりよく反映していました

ノースアメリカン航空は、CAB規制下の航空会社と比較して、非常に収益性が高く、1951年には営業収益669万ドルに対して営業利益116万ドルを計上した。[57] 1955年には、売上高は1,550万ドルで、営業利益は116万ドルだった。[58]対照的に、小規模幹線航空会社の ノースイースト航空は、1955年の営業利益は14万8,000ドル、収益は1,012万ドルで、収益の15%を政府補助金として受け取った後で初めて損益分岐点に達した。[59]また、これはパートナーにとっても報われるものだった。1951年から1953年10月までの期間、彼らは共同で240万ドル（2,024年のドル換算で2,400万ドル以上）を引き出した（つまり配当した）。[60] 1954年と1955年には、各パートナーは月額2,000ドルの給与に加えて、さらに213,000ドルを受け取った。[61]

定期航空業界団体である航空運送協会（現在は米国航空会社協会として知られている）による1954年の調査では、ノースアメリカン・グループの飛行機1マイルあたりの収益が幹線航空会社（国内の主要定期航空会社）を上回っていたと指摘されており、これはノースアメリカンが高い搭乗率（幹線航空会社の64.5%に対し87.8%）で航空機を運航しているためだとされている。[62]「イノベーション」で述べたように、ノースアメリカンの航空機にはより多くの座席があった。しかし、利益はCABの当時の運賃政策も反映していた。CABは、傘下の定期航空便全社の全国的な運賃を、距離に関係なく1マイルあたり一定額に設定していた（近くのグラフを参照）。これは、1マイルあたりのコストは短距離フライトの方が長距離フライトよりも高い（フライトの多くのコストは距離とは無関係であるため）という経済学の根本を無視していた。つまり、CABの長距離フライトの運賃は過度に割高だった（しかし、CABは航空会社に長距離フライトと短距離フライトの両方を運航することを強制し、実質的には長距離フライトで短距離フライトを補助していた）。ノースアメリカン航空はCABの運賃を下回っても利益を上げることができ、批評家はこれを「クリームスキミング」と呼んだ。[63]

イノベーション

1955年5月、DC-3 オークランド。「ドロップダウン」ドアに注目してください（下のDC-3と比較してください）。ノースアメリカンのパートナーは、このエアステアの開発に自らの功績を認めました
オリジナルの乗客用ドアを備えたペンシルバニア セントラルDC-3

グループは「エアコーチの先駆者」[64]であり、1945年後半にエアコーチ（今日のエコノミークラス）を開発したと自負していた[65]。これは明らかにスタンダード/バイキング時代を遡るものでした。エアコーチとは、座席密度の高い簡素なフライトを意味しました。例えば、DC-6では4席ではなく5席に並び、[66] DC-4は当初50～55席だったのに対し、80席になりました[67] 。ノースアメリカン航空は、機内持ち込み手荷物スペースの設置、エコノミークラス乗客への無料食事の提供、そして空港での乗客の利便性向上に貢献した様々な旅客サービス革新（DC-3のエアステア改造（写真参照）など）を初めて実現したとしています。これは同社が「ドロップダウンドア」と呼んでいました[68] 。また、パートナー企業は最新鋭の高速与圧式DC-6B機を導入することができ、グループの機材は認可航空会社と同等の水準となりました。一方、定期航空会社の団体である航空運送協会（ATA）は、ノースアメリカン航空が航空交通に何らかの貢献をしたことを認めようとしなかった。例えば、1956年の議会証言でATA会長は、「…ノースアメリカン航空グループは航空交通に何の貢献もしていない。全くだ」と述べた。[69]

社名変更

P-51マスタングをはじめとする航空機の開発元であるノースアメリカン・アビエーションは、1951年にグループによる「ノースアメリカン」の使用を差し止める仮差し止め命令を求めました。 [70]グループは最高裁判所まで争ったが、最高裁判所は1956年4月30日に上告審を却下しました。[71]連邦控訴裁判所の判決では、ノースアメリカン・アビエーションの長所が長々と述べられ、このチケット販売組織は「チケットドラマー」に過ぎず、航空機メーカーの名声を利用していることを十分に認識していたと述べ、カリフォルニア州が明らかな混乱を理由に「ノースアメリカン」という名称の登録を拒否したことを指摘し、グループの手腕は「汚い」と述べました。[72]グループは1956年5月14日に社名をトランスアメリカンに変更しました。[73]しかし8月、連邦判事はノースアメリカンという名称を使用し続けたとして、パートナー3人に侮辱罪で罰金を科しました。[74]

これとは別に、アメリカン航空はCAB（運輸・航空局）と共同で、ノースアメリカン航空が社名に「アメリカン」を使用するのを差し止めようとした訴訟が連邦最高裁判所に持ち込まれました。このためCABは、以前はトゥエンティ・センチュリー・エアラインズとして知られていた航空会社に「ノースアメリカン航空」という名称を使用することも拒否しました。[75]この訴訟は最高裁判所で審理され、差し戻されました。控訴裁判所は「ノースアメリカン」という名称は問題ないと判断しましたが、「アメリカン」という単語を社名の一部として使用すること自体は禁止されていませんでした。この時点で、このグループは既にトランスアメリカンと名乗っていました。[76]

広報とロビー活動

ノースアメリカン航空が同グループに対する商標訴訟のために作成した組織図。議会証言で反対派が証拠として提出した。

ノースアメリカンは、相当規模の広報活動とロビー活動を行った。1955年の同社の収益1550万ドルは、認可航空会社の15億9000万ドル（アメリカン航空単独で国内収益2億5500万ドル）と比較すると微々たるものであったため、[77]ダビデ対ゴリアテの物語が語られることになった。[63]ノースアメリカンは、自社の主張を訴えるパンフレットを作成し、[78]業界誌に企業イメージ広告を制作し[79]、時折、自社のサービスではなく自社の存在について新聞広告を出した。[80]同社は、元上院議員のジョセフ・C・オマホニーを自社の役員に迎えた。[81]ロビー活動は反発を招いた。同社は、自社に代わってロビー活動を行うためマレー・チョティナーを雇い、これがきっかけで、ノースアメリカンは1956年にアイゼンハワー政権下で起きた影響力行使スキャンダルに巻き込まれることとなった。[82]ショティナーはリチャード・ニクソンの初期の政治キャンペーンを指揮した（ニクソンはアイゼンハワーの副大統領だった）。1958年、アイゼンハワーの有力な首席補佐官であるシャーマン・アダムズがCABでショティナーを支援していたことが明らかになり、CABはさらに大きな問題となった。[83]しかし、その頃にはCABは消滅していた。

グループの複雑さは、議会などの場で不利に働いた。ある公聴会では、反対派がノースアメリカン・アビエーションが同グループに対する商標訴訟のために作成した複雑なグループ組織図を再公開した。証言に立った同グループの弁護士は、その図を「子供じみている」「精神科医の診察室で見かけるような」「全く滑稽だ」と批判したが、その後すぐに「本質的には正確だ」と認めた。[84]さらに、グループが名称を使い回していたため、一見単純な質問にも混乱した答えが返ってきた。ある議員は「ノースアメリカン航空は単一の企業ですか？」と質問したが、答えは「はい」（ノースアメリカン航空、つまり同航空会社は単一の企業である）と「いいえ」（ノースアメリカン航空グループはそうではない）の両方だった。[85]証言は組織を理解しようとするあまり、行き詰まった。 CABは、なぜこのグループがこれほど複雑なのかという質問に対し、1938年の民間航空法を回避し迂回するためだと答えた。[86]つまり、法律のことだ。

終焉

1955年7月1日、CABは2年以上に及ぶ調査の末、ノースアメリカン航空の運航権を剥奪した。[26] Aviation Week誌の論説では、不規則運航を行う航空会社の功績は認められたものの、CABには選択の余地がなく、ノースアメリカン航空はシステムを愚弄しており、システムを変える必要があるなら、解決策は法律を変えることであり、違反することではないと述べた。[87]ノースアメリカン航空は連邦控訴裁判所に訴訟を持ち込んだが、その間もグループは運航を続けた。1956年12月20日、控訴裁判所は、ノースアメリカン航空（現トランスアメリカン航空）が事実上の定期航空会社を設立し、複数の航空会社を事実上合併することで法律を回避したと判断した。両社にはCABの規制に故意に従わない経歴があり、今回もノースアメリカン航空に対して露骨にそれを行っていたことから、CABには同航空会社の認可を拒否し、運航を停止する権利があった。 1957年1月18日、控訴裁判所は再審理を却下した。[88]トランスアメリカンは最高裁判所に上訴した。終結を見越して、1957年3月、トランスアメリカンは当時保有していた5機のDC-6Bに加え、発注済みの2機を、 5月からイースタン航空に先行リースした。同社は、事業継続のための訴訟費用やその他の費用が100万ドル以上かかると主張した。[30] [89]最高裁判所は1957年4月22日、上告審請求を却下した。 [90]トランスアメリカンの最後の便は1957年6月6日にバーバンクに到着した。[91]ある上院議員は、トランスアメリカンが自ら問題を招いたと述べた。別の上院議員は、トランスアメリカンに証明書を発行することは、禁酒法後に密造酒業者に効率性を証明したという理由で酒類販売免許を与えるようなものだと述べた。[63]

レガシー

CABが登録証を取り消した後、トゥエンティ・センチュリー・エアラインズは、登録証を取り消されたバイキング・エアラインズと同様に、しばらくの間、パート45航空会社として事業を継続しました。 [92]トゥエンティ・センチュリー・エアクラフトとスタンレー・ワイスは、1970年代まで航空機リース事業を活発に展開しました。[93]

1950年代のトランスアメリカン/ノースアメリカンは、今日ではほとんど記憶されていない。それから20年も経たないうちに、テッド・ケネディ上院議員が1975年にCABの欠陥について上院公聴会で証言した際に、同グループについては一切言及されなかった。この公聴会は、1979年の米国航空規制緩和の始まりと一般的に見なされている。[94]一方、ノースアメリカンと同時代のカリフォルニア・セントラル航空は、州内航空会社の先駆者であり、ワイスのかつてのパートナーであるチャールズ・C・シャーマンによって1949年から1955年にかけて合法的に、あるいは最終的には成功しなかったものの経営されていた。[95]

艦隊

最終的な艦隊は[89]でした

行き先

1956年6月20日付のトランスアメリカン航空の時刻表より：[96]

事故

運送業者がパートナーの管理下になかった可能性のある場合など、前身組織による事故も含まれます

  • 1946年5月16日：アトランタ行きのバイキング・エア・トランスポートDC-3 NC53218便が、エンジンの不調を抱えたままバージニア州リッチモンドのバード飛行場へ帰還した 際、墜落炎上し、搭乗していた27名全員が死亡した。乗組員は、前回の飛行でトラブルがあったにもかかわらずエンジンを点検し、トラブルのあったエンジンを特定し、前回の着陸試行後に着陸装置を格納し、故障したエンジンのプロペラをフェザーリングさせるのを怠った。機長は1週間の任務を終えたが、副操縦士（同社の共同所有者）の説得に応じ、悪天候の中飛行を続行した。[97]
  • 1948年6月3日：エアロ・バン・エクスプレス（バイキング・エア・ラインズ）のDC-3便がエンジン故障のため、ニューメキシコ州エルモロ近郊の補助飛行場に不時着した。乗客28名と乗務員3名は無事だったが、機体は廃棄処分となった。検査官は、機体の重量超過、整備不良、そして緊急着陸手順の不遵守を理由に航空会社を非難した。[98] [99]
  • 1949年7月12日： アルバカーキ発スタンダード航空897R便 （カーチスC-46E、 N79978）が、カリフォルニア州チャッツワース近郊でバーバンクへの進入中に墜落した。機長が規定の最低高度を下回ったためである。この事故で機長と副操縦士を含む搭乗者48名のうち35名が死亡した。[100]
  • 1952年8月31日：ユニット・エクスポート所属のカーティスC-46F N1688Mは、アリゾナ州プレスコットからオクラホマ州オクラホマシティへ向かう軍用チャーター便として離陸中でした。格納時に右脚がアクチュエーターラインに引っ掛かり、右エンジンの油圧、オイル、燃料遮断バルブが作動してエンジンが停止しました。機体は高度を維持できず、乗組員は地面に胴体着陸しました。負傷者や火災は発生しませんでした。[101]事故の4か月前のこの機体の写真については、外部リンクをご覧ください。
  • 1953年8月30日：ヘミスフィア・エア・トランスポート（HAT）のDC-4型機（ノースアメリカン航空として運航）が、ダラス・ラブフィールド空港のランプに引き返した。ドアが開いていることを表示灯が示していたためである。機体への対応にあたっていたランプ作業員がプロペラに接触し、両腕を切断された。[102] [103]

参照

参考文献

  1. ^ モノポリー 1957年、681-682ページ。
  2. ^ コンプライアンス1955、135ページ。
  3. ^ 「opencorporatesカリフォルニア州におけるStandard Airlinesの法人設立記録」opencorporates.com . opencorporates . 2024年8月2日閲覧。
  4. ^ ab 「スタンダード・エア・ラインズ社、非認証運航」、民間航空委員会報告書、10ページ。ワシントンD.C.：米国印刷総局、486～510ページ。1949年1月～11月。hdl：2027/osu.32437011657588。
  5. ^ コンプライアンス1955、174ページ。
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  7. ^ 「Viking Air Transport (ID:202011)の『ビジネス検索』検索結果の『履歴表示』結果」。bizfileonline.sos.ca.govカリフォルニア州務長官 bizfile online 。 2024年12月11日閲覧。
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