 ウィルソン・エレクトリック社製のBMW。1954年にフリアーズ＆ブラックス・ベーカリー向けにベーカリーボディで製造された。現在はウィサルの交通博物館に保存されている。 | |
| ウィルソンエレクトリック | |
| 業界 | バッテリー電気自動車 |
| 設立 | 1926 |
| 創設者 | クリフォード・パートリッジ、HGA ロス・ウィルソン |
| 廃止 | 1974 |
| 運命 | 取得した |
| 後継 | ウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル・カンパニー |
| 本部 | レスター、イギリス |
| 製品 | ミルクフロート |
| 脚注/参考文献 | |
パートリッジ・ウィルソン・エンジニアリングは、1926年にイギリスのレスターで設立された会社です。当初はラジオを製造し、その後充電器を製造しました。1934年にはバッテリー式電気自動車の製造を開始し、自動車とミルクフロートの両方を製造し、ウィルソン・エレクトリックのブランドで販売しました。自動車の生産は1954年に終了しましたが、充電器と整流器の製造は継続されました。1974年には、ウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル・カンパニーが所有するウェスティングハウス・ダベンセット・レクティファイアーズ・リミテッドの傘下となり、1986年にはレスター工場が閉鎖され、製造はチッペンハムに移転しました。少なくとも商用車2台と自動車3台が保存されています。
歴史
パートリッジ・ウィルソン・エンジニアリングは、1926年にクリフォード・パートリッジとHGAロス・ウィルソンによって設立されました。同社はレスター、ラフバラー・ロードにあり、ラジオを製造していました。[1]これらは、ダベントリーにあった歴史的な送信機2LOからの放送を受信できるラジオだったので、ダベンセットとして販売されました。[2] 1930年までにスタッフの数は7人に増え、同社はエビントン・バレー・ロードに移転し、バッテリー充電器の製造を開始しました。[1]充電器は、ガス入り抵抗器またはバレッターランプの一種を使用して、充電電流を自動的に制御しました。[3] 1932年のモーターショーのガレージ機器セクションで発表された同社の製品レビューでは、充電器は車両からバッテリーを取り外さずに使用でき、商用車のラジエーターの下に充電器を置けば、寒冷気候で凍結するのを防げると述べられていました。[4] 1934年にパートリッジ・ウィルソンの製品ラインにバッテリー式電気自動車が追加され、同社は急速に拡大し、1945年までに約500人の従業員を雇用しました。[1]
第二次世界大戦終結後、パートリッジ・ウィルソンはアメリカから輸入したバッテリー急速充電の新技術を採用しました。1948年のコマーシャル・モーターショーで、ダベンセット急速充電器を披露しました。セレン整流器を使用し、ガレージ内での移動を容易にするために車輪付きシャーシに搭載され、スターターバッテリーを約1時間で充電できました。また、新型のピストルグリップ式バッテリーテスターも展示しました。[5]
同社は1974年にウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル・カンパニーの傘下となり、ウェスティングハウス・ダベンセット・レクティファイアーズとして営業を開始しました。レスター工場は1986年に閉鎖され、生産拠点はウィルトシャー州チッペンハムに移されました。[1] [2]
電気自動車
1934年、パートリッジ・ウィルソン社は5～6 cwtの積載に適した初の電気バンを製造し、ウィルソン・エレクトリックとブランド化した。エクサイド・アイアンクラッド社製の29セル、129アンペア時のバッテリーを搭載し、航続距離は35～40マイル（56～64 km）、最高速度は16～17マイル/時（26～27 km/h）であった。速度制御はモーター界磁とバッテリーセルの切り替えによって行われるため、モーターを流れる初期電流を制限する始動抵抗は不要であった。[6]初期の顧客にはウェストハム電力局があり、1934年に2台の標準シャーシを購入し、トムリンソン（メリルボーン）社製の流線型のボディを取り付けた。容量は5～7 cwtで、メトロポリタン・ビッカース社製のモーターを駆動するDPカタノード社製の24セルバッテリーで駆動された。この配置により、最高速度は約20mph（32km/h）、航続距離は50マイル（80km）となった。[7]
英国電気自動車委員会は1934年に設立されました。その目的は、英国だけでなく大英帝国全体における電気自動車産業の促進、発展、そして保護でした。パートリッジ・ウィルソン社は、この分野への参入が認められ、委員会への代表者を任命されました。[8]
最初の車両は成功を収め、1935年初頭には積載量15cwtのMWモデルが発表されました。中央に搭載されたGEC製トラクションモーターは、プロペラシャフトとモス社製のオーバーヘッドウォーム型車軸を介して後輪を駆動しました。60ボルト、192アンペア時のエクサイド社製アイアンクラッドバッテリーは、35～40マイル（56～64km）の航続距離を実現しました。[9]
1935年、彼らはMWモデルの派生型を発表しました。これは既存の15 cwt設計に類似していましたが、積載量を20～25 cwtに改良したものです。この車両はエクサイド社製のアイアンクラッド電池で駆動し、床に設置されたアクセルペダルとブレーキペダルで操作しました。アクセルを踏むと、流体ダッシュポットによって予め設定された速度で複数のリレー接点が閉じます。積載量が増加したにもかかわらず、価格は軽量モデルと同額に抑えられました。[10]
英国電気自動車委員会は、その任務の一環として、 1935年12月にマージーサイド州サウスポートでサウスポートの電気技師と共同で会議を開催した。パートリッジ・ウィルソンは他の4社と同様に自社の車両を展示し、またウェスティングハウス・ブレーキ・アンド・シグナル社と同様に充電器も展示した。これは、計画されていた複数の会議の一つであった。[11]同社は1937年初頭に価格を値上げし、その時点でLWシリーズで7機種、MWシリーズで3機種を販売していた。[12]
発達
1937年2月、彼らは世界初の全電化式移動式フィッシュ・アンド・チップス・サルーンを製作した。カウンターの下にはオーブンがあり、2組の電気器具が取り付けられていた。1組はコンセントに差し込み、オーブンの温度を上げるために使われた。オーブンが温まったら、もう1組は車両のバッテリーから電力を供給されるが、温度を維持するだけなので、消費電流はやや低かった。[13] 2ヶ月後、彼らは移動式ミルクバーを発表した。泡立て器、ミルク噴水、冷蔵庫を備え、これも車両のバッテリーから電力を供給された。ミルクタンクには16～20英ガロン（73～91リットル）のミルクが貯蔵できた。[14]その年の後半、彼らは製品の改良や開発のためのアイデアを募るコンテストを開催した。賞金は10、5、3ギニーだった。[15]
次の新しい車両は12 cwtのブルドッグバンで、1937年後半に発表され、マンチェスターで開催された大会で披露されました。この大会も電気自動車委員会が主催し、サルフォード市電力工場で開催されました。[16]
1939年、コマーシャル・モーター誌は、5 cwtから18～22 cwtまでの積載量を持つ複数のモデルが用意されており、ウィルソン・スキャメル・エレクトリック・ホースが生産中であると報じた。[17]これは、鉄道会社が地域配送に使用していたスキャメル・メカニカル・ホースに類似していた。これは三輪の牽引ユニットで、バンボディまたはフラットベッドを備えた二輪のトレーラーに連結可能だった。トレーラーは4トンを積載でき、車両の航続距離は1マイルあたり5回停止した場合で28.5マイル（45.9 km）だった。満載時の速度は約10 mph（16 km/h）で、速度は電気機械式接触器ではなく機械式制御装置によって制御された。[18]
ウィルソン・スパニエルは、1939年4月にロンドンのワンズテッドで開催された会議で実演されました。 [19] SLWモデルをベースにしたシャーシの定格は8～9 cwtで、ウィルソン社は6台体制でのみ販売しました。エクサイド・アイアンクラッドバッテリーは、ダベンセット社製の3相グループ充電器で充電されました。[20] 1940年初頭、ウィルソン社はマンチェスターで開催された第4回電気自動車展示会に出展しました。展示された車両は、軽量の荷物を積載できる流線型のバンでした。ウィルソン社は「ウィルソン・モノパック」と呼ばれる新型コントローラーを開発し、加速性能に優れ、発進時の急激な加速もありませんでした。重い積載物を積載していないため、航続距離は40～50マイル（64～80 km）でした。[21]
戦時中
1943年までに、パートリッジ・ウィルソンは、積載量が7/10 cwt、15 cwt、18/25 cwt、および40 cwtの車両を生産していました。最初の3つは小売りの配達市場を対象としていたため、主にパンの運搬車や牛乳配達車として供給され、40 cwtモデルはトラックとして設計されました。すべてのモデルに、直列のトラクションモーターとベンディックスブレーキが装備されていました。7/10 cwtモデルには、段階間に一定の遅延があるドラム型コントローラーが含まれていました。より大きな車両では、車両の速度を制御するために流体式フットコントローラーを使用していました。この頃には始動抵抗が使用されており、コントローラーのカムシャフトが回転すると回路から切り替わりました。動力は、ハーディ・スパイサーのフレキシブルカップリングとスパイラルベベルギアを備えたプロペラシャフトを介して後車軸に伝達されました。大型モデルでは、プロペラシャフトにハーディ・スパイサー製のニードルローラージョイントが採用され、後車軸のオーバースリングウォームドライブに接続されていました。[22]また、傾斜式ボディを備えた30 cwtのトラックもありましたが、ヒルズの電気自動車の概要ではそれ以上の詳細は述べられていません。[23]また、ウィルソン・スキャメル製の電気馬はまだ生産されていました。[18]
戦時中は多くの課題があった。多くの企業が電気自動車協会の標準化小委員会を通して協力し、補給省の勧告に従って標準車両の仕様を作成した。その結果、すべての部品が標準化され、どのメーカーでも製造できる車両が完成した。設計には、フットペダルで油圧操作する4速遅延アクションコントローラが含まれており、これはパートリッジ・ウィルソン社によって製造された。協議に参加した他の企業には、ブラッシュ、メトロポリタン・ビッカース、ミッドランド・エレクトリック・ビークルズ、モリソン・エレクトリックカー、ビクター・エレクトリックスなどがあった。しかし、1943年までに規制により、新しいバッテリー電気自動車は必要不可欠なユーザーにしか供給できなくなり、1943年の割り当ては合計でわずか500台となった。標準車両の試作車3台の製造が特別に許可され、[24] 1944年1月にデビューしました。積載量は20 cwtで、試験では航続距離が42マイル（68 km）であることが示されました。デモンストレーションの後、電気自動車協会会長のサー・フェリックス・ポール氏と、標準化小委員会の委員長を務めたパートリッジ・ウィルソン社のHGウィルソン氏を含む数名が、陸軍運輸大臣のレザーズ卿と会談しました。[25]
戦争の終結は未だはっきりとは見えていなかったものの、パートリッジ・ウィルソンは既に終戦の時を予見しており、1944年に大規模な海辺のリゾート地のほとんどにアンケートを配布し、提案に対する支持を測ろうとした。彼らは、バッテリー電気式の1階建て乗用車群を活用して、観光客に観光や滞在先の町の観光の機会を提供するというアイデアを提案した。多くの肯定的な回答が得られ、このような車両の存在は電気貨物車の販売を促進するだろうと示唆された。[26]
戦後の衰退
11年の空白を経て、1948年に商業モーターショーが再び開催され、パートリッジ・ウィルソンはウィルソン・ビーバーメジャー・シャーシを展示した。これは25 cwtの車両で、航続距離は25～35マイル（40～56 km）であった。フレーム間に搭載されたバッテリーは、キャブの後ろに配置された7.25 hp（5.41 kW）のモーターに電力を供給した。サスペンションは半楕円スプリングで、この車両はガールリング機械式油圧ブレーキを採用した最初のバッテリー電気自動車であった。このシステムは、前輪ブレーキを油圧で作動させ、後輪ブレーキを機械制御する。コントロールパネルには前進と後進の4速が表示され、ある速度から次の速度への移行は自動的に遅延された。[27]
1949年初頭、パートリッジ・ウィルソンで20年間勤務したエドワード・E・グラント氏は、マンチェスターのヒンドル・スマート社に異動し、同社の電気自動車シリーズの開発に着手した。シリーズ名は、ヒンドル・スマート社自社製品であるヘレックス、ジェンセン・モーターズ向けに製造していたジェン・ヘレックス、そしてウィルソンとされていた。ヒンドル・スマート社は、サンビームのバッテリー式電気自動車の営業権も取得していた。[28]両社のつながりを示すもう1つの証拠は、 1949年7月1日のコマーシャル・モーター誌に掲載された広告で、ジェン・ヘレックス、サンビーム、ウィルソンの電気自動車のドライバーのためのジェン・ヘレックス・ドライバーズ・クラブがあることが紹介されていた。会員には無料のバッジが付与された。[29]
ウィルソン・エレクトリックは、さらに2つの展示会にも出展された。1950年の商業モーターショーでは、ウィルソン・メジャー25cwt車が2台展示された。1台はミルク運搬車、もう1台はパン運搬車であった。 [30]そして、1951年10月にオリンピアで開催された国際製パン菓子展示会では、15cwt車と25cwt車の2台が展示された。15cwt車はパン運搬車で、ウガンダ電力庁へ向けてデモ走行を行う予定であった。[31]
ウィルソン電気自動車の生産は1954年に終了した。[1]
バッテリー電気自動車
パートリッジ・ウィルソンは1935年頃に少数のバッテリー式電気自動車を製造した。ボディワークはアーサー・マリナーがデザインし、スタイリングはガソリン車に似ていた。64ボルトのバッテリーを搭載し、航続距離は約40マイル（64km）、最高速度は27mph（43km/h）だった。比較的高価で、モーリス・テンのほぼ2倍の価格だったため、販売台数はわずか40台だった。[32] [33]
保存
バーミンガム近郊のウィサルにある交通博物館には、ウィルソン電気自動車が展示されている。これはBMW 10 cwtのパン運搬車モデルで、登録番号はLBC 136で、1954年にフリアーズ＆ブラックス・ベーカリー向けに製造されたものである。[34]初期の車両は、もともと1935年にコベントリー市の電力局に納入されたが、1947年にコックス・アイス社によってアイスクリーム運搬車に改造され、 2015年に閉館するまでスニブストン・ディスカバリー博物館に展示されていた。登録番号はAWK 230である。[35]この電気自動車のうち2台も保存されており、どちらもデボン在住の同じコレクターが所有している。[36]ウィルソンは1936年に実験的なカブリオレも製造しており、これもデボンに保存されている。[37]
ウィルソンはアイルランドの企業に数多くの車両を販売した。ジョンストン・ムーニー・オブライエン社はダブリンに拠点を置くパン屋で、戸別配達を専門としていた。同社はこの用途で約130台の車両を保有しており、当初は馬車であったが、1938年から1962年の間に電気自動車に置き換えられた。ウィルソンは同社に最初の実験的な電気自動車を供給しこれが好評を博し、パン屋はさらに50台の電気パン運搬車を購入したが、1954年にウィルソンは生産を中止した。1953年には同社のBMA車両数台がシャーシとして供給され、車体はアイルランドのサマーヒルにあるダブリン・ビークル・ビルダーズ社で製作された。そのうちの1台、登録番号ZU 4894、車両番号33は、ジョーンズロード基地を拠点とし、1981年に退役するまでそこで稼働していた。再塗装後、ハウスにあるアイルランド国立交通博物館に寄贈され、1986年から一般公開された。1994年には、映画「無価値な男」に登場する準備として、1963年の塗装に再塗装されたが、技術的な理由により、映画では実際には使用されず、代わりに博物館のケルソー・ランドリーバンが登場した。[38]
参考文献
- ジョルガノ、ニック（1996年）『電気自動車』シャイア・パブリケーションズ、ISBN 978-0-7478-0316-4。
- ヒルズ、スタンレー・M (1943).バッテリー電気自動車. ジョージ・ニューネス.
参考文献
- ^ abcde 「パートリッジ・ウィルソン・エンジニアリング・カンパニーの記録」国立公文書館。 2016年9月8日閲覧。
- ^ ab “Davenset / Partridge Wilson”. Polunnio. 2018年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年7月10日閲覧。
- ^ 「ガレージ設備」『コマーシャル・モーター』 1931年10月27日、p.89。
- ^ 「モーターショーのサービスとガレージ設備」『コマーシャル・モーター』 1932年10月7日、106ページ。
- ^ 「サービス機器の最新情報」『コマーシャル・モーター』 1948年10月8日、72ページ。
- ^ 「新型小型バッテリー電気自動車」『コマーシャル・モーター』1934年5月4日、52ページ。
- ^ 「流線型電気バン」『コマーシャル・モーター』1934年10月26日、38ページ。
- ^ 「重要な電気自動車の開発」『コマーシャル・モーター』 1934年8月17日、34ページ。
- ^ 「新型大型ウィルソン電動シャーシ」『コマーシャル・モーター』1935年3月22日、59ページ。
- ^ 「新型大型ウィルソン・エレクトリック」『コマーシャル・モーター』 1935年8月30日、29ページ。
- ^ 「電気自動車普及のための全国会議」『コマーシャル・モーター』 1935年12月20日、27ページ。
- ^ 「ウィルソン・エレクトリックスの値上げ」『コマーシャル・モーター』 1937年1月29日、32ページ。
- ^ 「全電動移動式魚釣りサルーン」『コマーシャル・モーター』 1937年2月12日、70ページ。
- ^ 「全電動移動式ミルクバー」『コマーシャル・モーター』 1937年4月30日、76ページ。
- ^ 「Passing Comments」. Commercial Motor . 1937年7月23日. p. 33.
- ^ 「脚光を浴びる電気自動車」『コマーシャル・モーター』 1938年2月4日、15ページ。
- ^ 「電気自動車購入希望者へのアドバイス」『コマーシャル・モーター』 1939年4月21日、50ページ。
- ^ ab Hills 1943、72ページ。
- ^ 「ロンドンでバッテリー電気自動車の普及を促進」『コマーシャル・モーター』 1939年4月28日、28ページ。
- ^ 「ロンドンで電気自動車の展示」『コマーシャル・モーター』 1939年4月21日、p.88。
- ^ 「道路輸送の電化の促進」『コマーシャル・モーター』 1940年2月17日、33ページ。
- ^ ヒルズ 1943、47～48ページ。
- ^ ヒルズ 1943、48ページ。
- ^ 「メーカーが協力して標準電気自動車を生産」コマーシャル・モーター誌、1943年5月7日、23ページ。
- ^ 「国家標準電気自動車がデビュー」『コマーシャル・モーター』 1944年1月7日、24ページ。
- ^ 「休暇リゾート向け旅客用電気自動車」『コマーシャル・モーター』1944年11月3日、34ページ。
- ^ 「11年ぶりにショーが再開」コマーシャル・モーター誌、1948年10月1日、82ページ。
- ^ 「Men In The News」.コマーシャル・モーター誌. 1949年2月4日. 15ページ.
- ^ “Hindle Smart Jen Helecs”. Alans Meccano. 2017年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年9月9日閲覧。
- ^ 「Vehicle Exhibits Stand By Stand」『コマーシャル・モーター』 1950年9月22日、118ページ。
- ^ 「バッテリー式電気自動車は市場を逃す」『コマーシャル・モーター』 1951年10月5日、63ページ。
- ^ ジョルガノ 1996、15ページ。
- ^ 「ウィルソン・エレクトリック・クーペ」サウサンプトン大学. 2016年9月12日閲覧。
- ^ “Our Battery Electric Collection”. Wythall Transport Museum. 2018年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年9月11日閲覧。
- ^ “1935 Partridge Wilson AWK230”. Classic Commercial Motor Vehicles. 2016年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年9月13日閲覧。
- ^ “ウィルソン・エレクトリック・カー”.クラシックカー＆ヴィンテージカー. 2018年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月12日閲覧。
- ^ 「ウィルソン・エレクトリック・カー」. バッテリー・ビークル・ソサエティ. 2016年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年9月12日閲覧。
- ^ 「電気自動車／バッテリー駆動車両」. ダブリン市立図書館. 2024年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
外部リンク
