ピクルブリッジ線

ピクルブリッジ線
1987年、解体直前のワイク高架橋
概要
状態	閉鎖
ロケール	ウェスト・ヨークシャー、イングランド
駅	2
サービス
タイプ	重鉄道
歴史
オープン	1881年3月1日 （1881年3月1日）
閉鎖	1952年8月2日 （1952年8月2日）
テクニカル
線の長さ	3.75マイル（6.04 km）
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ （クリックして拡大）

v t e ピクルブリッジ線
伝説
（ブラッドフォード行き）  ワイクとノーウッドグリーン （ハリファックス行き）  ワイク高架橋（一部解体） ベイリフ橋 クリフトンロード カルダー川 （ブリグハウス行き）  クーパー橋 （ハダースフィールド行き）

ピクル・ブリッジ線は、イングランド北部のハダースフィールドとブラッドフォード間を走っていた廃線です。1881年に開通し、バリフ・ブリッジ駅とクリフトン・ロード駅（ブリグハウス駅）の2つの中間駅がありました。1948年に旅客営業が終了し、1952年8月に全線が廃止されました。

歴史

この路線は1846年に初めて認可された（1846年ウェスト・ライディング・ユニオン鉄道法（9 & 10 Vict.c. cccxc））に基づき、ウェスト・ライディング・ユニオン鉄道の一部としてこの計画が提案された。^[1]しかし、工事が始まる前に、この計画はランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR）の傘下となり、同社はこの路線の建設に関心を示さなかった。^[2]しかし、他の鉄道会社が自社の領域に進出し、路線を建設するという脅威があったため、L&YRは1865年に議会に申請書を提出し、1873年には修正申請書を提出して路線建設を推進した^[3]この提案は、ブラッドフォードとハダーズフィールドの間の列車に代替手段を提供したため、L&YRにとっては部分的に有利であった。というのも、この路線が建設される前、L&YRはハリファックスを経由する長い迂回路を運行していたからである。^[4]建設は1874年5月に開始されたが、路線は1881年3月1日に開通した。^[5][6]この路線は、路線の北端の駅にちなんで名付けられ、この駅が移転してワイク・アンド・ノーウッド・グリーンに改名された後もこの名前は残った。^[1]

この路線の旅客サービスは、戦時中の経済対策により1917年4月にバリフ・ブリッジへの停車を停止し、1931年9月にはクリフトン・ロード（ブリグハウス）への停車も停止した。^[7]ブラッドフォードとハダーズフィールド間の直通サービスは、通常、ロー・ムーア、ワイク＆ノーウッド・グリーン、クリフトン・ロード、そして最終的にハダーズフィールドに停車し、終点から終点まで34分かかった。^[8]ブラッドフォード・エクスチェンジとロンドン・メリルボーンを結ぶ長距離サービスは、1900年にピクル・ブリッジ線を経由して開始された。その後、ロー・ムーアからスペン・バレー線に転用され、1948年にサウス・ヨークシャーマンと命名された。^[9]

1948年にすべての直通旅客サービスはピクルブリッジ線からスペンバレー線にルート変更され、1952年8月に全路線が廃止された。^{[6] [10]}

ワイク高架橋

ワイク高架橋（地元ではレッド ライオン高架橋として知られている）は、この路線で最大の土木構造物であり、ホークショー & ミーク社によって建設された、アーチが 22 基ある 270 ヤード (250 m) の石造建築物であった。^[11]残念ながら、この高架橋は不親切な地主を迂回して不適切な土地を横切る不必要な迂回行為となった。^[12]地元の鉱山作業による地盤沈下が発生し、速度制限が課された後、1948 年にすべての旅客サービスが迂回され、^[13] 1952 年に路線は完全に廃止された。高架橋はその後も劣化が進み、この頃にはグレード II 指定建造物となっていたため、英国鉄道が部分的な取り壊しの許可を申請した。この許可は認められ、高架橋の北端にあった 14 基のアーチは 1987 年に取り壊された。^{[ 14]}以前はBRB (Residuary) Ltd.が管理していたが、現在はHistorical Railways Estateの一部としてNational Highwaysが管理している。^[15

ルート

3.75マイル（6.04 km）の路線^[6]は、現在カルダーバレー線となっているブリッグハウスとクーパーブリッジの間のアンカーピットジャンクションから始まりましたが、当時はマンチェスター＆リーズカルダーバレー本線であり、平均勾配1/70（南から北）^[17]で次のように続いていました。

• 西に向かい、アンカーピットジャンクションで北へ分岐する。^[3]
• カルダー川を渡り西へ進むと次の場所があります。
• クリフトン ロード(1881 年 3 月 1 日開業、1931 年 9 月 14 日閉鎖、1934 年解体)。
• ソーンヒルズの 5 つのアーチ高架橋を越えて北へ進み、次の場所へ向かいます。
• ベイリフ橋（1881年3月1日開通、1917年閉鎖、1929年焼失）。
• ワイク高架橋を渡る（1987 年に一部解体）。
• 北東に曲がり、ワイクとノーウッド グリーンおよびライトクリフ駅の間のピクル ブリッジ ジャンクションで現在のカルダー バレー線に接続します。

再利用

この路線は、ノーザン・パワーハウス鉄道プロジェクトの一環として、ブラッドフォードを経由してハダースフィールドに直接接続する路線として再評価されました。しかし、ワイクとブラッドフォード間の既存路線の輸送力不足を理由に、この計画は却下されました。^[18] 2021年、ウェスト・ヨークシャー合同当局の議員らは、ブラッドフォードとハダースフィールド間の接続改善計画の推進を決議しました。この計画の一環として、ワイク・ライオンとブリグハウス間の旧路線をグリーンウェイに転換することが盛り込まれました。^[19]

参考文献

1. Suggitt 2015、p.59を参照。
2. バージェス、ニール (2014). 『ヨークシャー西ライディングの失われた鉄道：ブラッドフォード、ハリファックス、ハダースフィールド、リーズ、ウェイクフィールドの中央区間』キャットリン: ステンレイク出版. p. 75. ISBN 9781840336573。
3. ベアストウ 2001、p.93より。
4. バティ、スティーブン・R. (1989).鉄道センター：リーズ/ブラッドフォード. シェパートン：イアン・アラン. p. 69. ISBN 0711018219。
5. 「鉄道情報」『タイムズ』第28011号、1874年5月25日、p.8。OCLC 646880228  。
6. Bairstow 2001、p.104。
7. ベアストウ 2001、94ページ。
8. ボディ、ジェフリー（1985年）『東部地域の鉄道』ウェリングバラ：P.スティーブンス社、123頁。ISBN 0850597129。
9. バティ、スティーブン・R. (1989).鉄道センター：リーズ/ブラッドフォード. シェパートン：イアン・アラン. p. 117. ISBN 0711018219。
10. サギット 2015、62ページ。
11. 「Malcolm Bull's Calderdale Companion」 . 2009年6月7日閲覧。
12. サギット 2015、63ページ。
13. 「Railway Ramblers - L&YR BRIGHOUSE (ANCHOR PIT JN) - WYKE JN」 . 2009年6月7日閲覧。
14. ベアストウ 2001、10ページ。
15. 「DEP2008-0475: BRB (Residuary) Ltd. (BRBR) の鉄道構造を示すリスト」。下院寄託文書。2008年1月14日。 2010年6月12日時点のオリジナル（Excel）からアーカイブ。 2010年6月7日閲覧。
16. イエローリーズ、ジョン。「英国歴史鉄道遺産」、エレーヌ・ロシター（ナショナル・ハイウェイズ歴史鉄道遺産責任者）、2024年3月11日。英国勅許物流運輸協会。 2024年8月24日閲覧。
17. アーンショウ、アラン (1992). 『ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道：当時と現在』 シェパートン: イアン・アラン. p. 111. ISBN 0-7110-2058-2。
18. Hakimian, Rob (2021年12月21日). 「IRPの無視後のブラッドフォードの代替鉄道接続」New Civil Engineer . 2025年7月7日閲覧。
19. 「回廊改善に青信号」ハダーズフィールド・デイリー・エグザミナー、2020年6月16日、p.9。ISSN 0962-1644  。

出典

• ベアストウ、マーティン（2001年）『マンチェスター・アンド・リーズ鉄道 ― カルダー・バレー線』ファーズリー：ベアストウ、ISBN 1871944228。
• ジョイ、デイヴィッド（1984年）『サウス・アンド・ウェスト・ヨークシャー：産業ウェスト・ライディング』（第2版）ニュートン・アボット：デイヴィッド・チ​​ャールズ社、ISBN 0-9465-3711-9。
• サギット、ゴードン (2015) [2007].サウス・ウェスト・ヨークシャーの失われた鉄道. ニューベリー: カントリーサイド・ブックス. ISBN 978-1-84674-043-5。