ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同鉄道
スコットランドの旧鉄道線

ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同鉄道
ケン湖高架橋
概要
別名ポートロード
状態使われなくなった
ロケールスコットランド、ギャロウェイ
テルミニ
歴史
完了1862
閉鎖1965
ルートマップ

伝説
上矢印
キャッスル・ダグラスと
ダンフリース鉄道
 キャッスル・ダグラス
ポートパトリック線ジャンクション
右下矢印 カークブライト鉄道
 クロスマイケル
パートン
ケン湖高架橋
 ニューギャロウェイ
ストロアン高架橋
 スケロウ湖のホルト
ウォーター・オブ・フリート高架橋
 艦隊の門番小屋
クリータウン
パルヌール
ニュートン・スチュワート
ニュートン・スチュワート・ジャンクション
 ペニンガムのメインズ
コーズウェイエンド
ウィグタウン
キルキナー
ウォープヒル
ソルビー
ミルズル
ミルズルジャンクション
 ガーリエストン
ブロートン・スケオグ
ウィットホーン
カークコーワン
グレンルース
ウォーター・オブ・ルース高架橋
左上矢印
ガーバンとポートパトリック
ジャンクション鉄道
チャロックジャンクション
 ダンラギット
ケネディ城
ケアンライアンジャンクション
左下矢印 ケアンライアン軍用鉄道
ストランラー港ジャンクション
 ストランラー港
ストランラータウン
コルフィン
ポートパトリック
ポートパトリック港

ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー合同鉄道[注 1]は、スコットランド南西部の人口の少ない地域を結ぶ鉄道網でした。この名称は、1885年に、それまで独立していたポートパトリック鉄道（PPR）とウィグタウンシャー鉄道（WR）が、1885年ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー鉄道（売買および譲渡）法（48 & 49 Vict. c. clxxxiv）によって合併し、カレドニアン鉄道、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が共同所有し、ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー合同委員会と呼ばれる委員会によって運営される新しい会社になった際に登場しました。

ポートパトリック鉄道はキャッスル・ダグラスとポートパトリックを結び、1861年と1862年に開通しました。ポートパトリックを経由してアイルランド北部への交通を再開することを目的としていましたが、実際にはストランラーが主要な港となりました。ポートパトリックを「ザ・ポート」以外の名前で呼ぶ人はいなかったため、この路線は「ポート・ロード」として知られるようになりました。 [1]

ウィグタウンシャー鉄道は、ニュートン・スチュワートのPPRとの接続からウィットホーンまで走り、1875 年に開業しました。

ポート・ロードとして知られるPPRルートは、キャッスル・ダグラスを経由してダムフリースとポートパトリック、ストランラーといった港町を結んでいました。また、イングランドとスコットランドからアイルランド北部に至る鉄道と海路のルートの一部でもありました。[2] [要ページ]

この路線は全線単線で、人口密度が非常に低い地域を運行していましたが、ポートパトリックとストランラーを経由して北アイルランドの各地との間を旅客と貨物の両方で行き来する交通量が多かったため、重要な役割を担っていました。この路線は1965年に廃止されましたが、ストランラー港からチャロック・ジャンクションまでの短い区間はグラスゴー - エア - ストランラー路線の一部として現在も運行されています。[3] [要ページ]

歴史：始まり

ポートパトリックは、1620年には既に、スコットランド南西部とアイルランド北部を結ぶ短距離海路の港として、ダウン州ドナガディーに設立されていた。アイルランド産の牛と馬は初期の主要輸送手段であり、後に郵便局による郵便が発達した。1838年までには、ダムフリースやグラスゴーから馬車で運ばれた手紙が毎日8,000通から10,000通もこの港を通過した。軍隊の移動を円滑にするため、町には兵舎が建てられた。しかし、リバプール、後にはホーリーヘッドを経由する、より効率的な鉄道接続ルートが主流になると、小さな港の制約が深刻な不利となった。ポートパトリックに最も近い鉄道駅は、60マイル (97 km) 離れたエアであり、郵便局は1849年9月30日以降、郵便物のためにポートパトリックを使用することを中止した。家畜輸送の多くは既に他のルートに移行していたからである。[4] [必要なページ] [5] [必要なページ]

キャッスル・ダグラス・アンド・ダンフリース鉄道

グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SWR）は、1850年の合併により設立されました。この鉄道は、グラスゴーからキルマーノック、ダンフリースを経由してカーライルに至る本線の開通に伴い設立されました。地元企業がダンフリースでこの本線から分岐してキャッスル・ダグラスまで走る鉄道の建設を推進した際、G&SWRは積極的にこれを支持し、この小さな会社の資本金として6万ポンドを出資しました。G &SWRの動機は、ライバルであるカレドニアン鉄道から領土を確保することと、ポートパトリックへの路線の最初の区間を確立することであったようです。キャッスル・ダグラス・アンド・ダンフリース鉄道（CD&DR）は1859年11月7日に開通し、当初からG&SWRによって運行されていました。

大企業はすぐにCD&DRの買収を進め、1865年8月1日に（正式には合併に基づいて）買収を実行した。[4] [ページが必要] [6] [ページが必要]

ウィグタウンシャーとカークブライトの鉄道計画

1856年4月30日、CD&DRが議会の認可法を取得する前に、ウィグタウンで会議が開催され、ウィグタウンシャーとカークブライトシャー[注2]を結ぶ鉄道が必要であることが合意され、1856年5月26日にはダンフリースへの鉄道建設が決定されました。この計画には、ドナガディールートの復活を視野に入れ、ポートパトリックを国鉄網に接続することも含まれていました。政府は海路による接続とポートパトリック港の改修に暫定的な支持を示したため、委員会は計画を進めました。1856年9月19日、ブリティッシュ・アンド・アイリッシュ・グランド・ジャンクション鉄道の路線計画が提出されました。この時までに、CD&DRは議会の認可法である1856年キャッスル・ダグラス・ダンフリース鉄道法（ヴィクトリア朝19世紀および20世紀）を取得しており、ポートパトリック線はダンフリースまで独自に進入するのではなく、キャッスル・ダグラスでCD&DRと合流することになっていた。ニュートン・スチュワートの東側のルートは荒涼とした地形を通り、かなり北寄りのルートを辿っていたが、これはより南寄りのルートを取る沿岸汽船との競合を避けるためだったのかもしれない。[4] [要ページ]

この新しい事業に対する地元での熱意は高かったものの、他地域からの投資家からの資金援助を得ることが重要でした。しばらくの間、グレート・ノーザン鉄道（GNR）が16万ポンドの資金提供で主導的な立場にありました。当時、GNRはブラッドフォードより近い場所にはいませんでしたが、提携を模索し、スコットランドと北アイルランドへの独自の幹線路線を確立したいという希望を一時抱いていました。しかし、G&SWRがグレトナ・ジャンクションとキャッスル・ダグラス間の運行権を拒否する意向を表明したことで、この希望は潰えました。[4] [要ページ] [7] [要ページ]

ポートパトリック鉄道

形成と建設

1857年ポートパトリック鉄道法
議会法
英国議会
引用20 & 21 ヴィクトリア朝第149紀
日付
王室の裁可1857年8月17日
制定当時の法令文

1857年の会期にイギリス・アイルランド・グランド・ジャンクション鉄道法案が議会に提出されたが、当初の名称はより控えめなポートパトリック鉄道（PPR）に変更された。ほとんど反対もなく、この鉄道は1857年8月17日、ポートパトリック鉄道法（20 & 21 Vict.た。[a]資本金は46万ポンド、借入限度額は15万ポンドで、3つの鉄道会社[注3]が資金拠出を義務付けられた。ランカスター・アンド・カーライル鉄道（4万ポンド）、グレートブリテン・アンド・サウスウエスト（6万ポンド）、ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道（1万5000ポンド）。（これら3つの鉄道会社は、追加拠出の選択肢があった。）本線は60+キャッスル・ダグラスからポートパトリックまで全長3⁄4マイル (98 km) で、ストランラーの西岸壁とポートパトリックの北桟橋への 2 つの短い支線があります 。

建設作業は開始されたものの、利用可能な資金は路線完成に十分ではなく、PPRは他の鉄道会社にさらなる資金援助を求めた。ランカスター・アンド・カーライル鉄道は乗り気ではなかったが、スポンサーであるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（ L&NWR）から強い要請を受け、G&SWRは追加で4万ポンドを拠出した。

建設期間の終盤、PPRは運行条件について検討を始めた。当初議会法によってG&SWRは路線の運行を認可されており、総収入の72%を支払うことを申し出ていた。この料金は過大とみなされ、PPRの取締役会は交渉の結果に満足できなかった。1860年3月28日、PPRは「取締役会は路線の運行を自らの管理下に置くべきである」と決定した。明らかにこれは予見されており、機関車の供給に関する暫定的な取り決めは既に行われており、それに続いて車両と信号設備の契約がすぐに締結された。G&SWRは路線運行に関する条件は受け入れられるだろうと確信していたため、この決定に憤慨した。同社は、この小さな会社が実質的に自社の傘下に入るという前提でPPRに6万ポンドを出資し、さらに4万ポンドの出資を約束していた。ところが今、その出資条件として、ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道からの不可能な出資を条件とした。この不和は和解不可能であり、両社間の辛辣な書簡がパンフレットとして出版されたという事実によって、さらに深刻化していた。[8]会長のダルリンプルは株主に対し、4万ポンドの損失は「大きな不便を伴う」ものの、「重大な、あるいは少なくとも永続的な財政的困難をもたらすことはない」と述べた。[9] [要ページ]

1863年までの作戦

ポートパトリック鉄道システム、1861～1862年

そこで PPR は独自の手配を行い、1861 年の初めに H. W. タイラー大尉が 3 日間かけて路線の正式な視察を行った。彼の唯一の重要な否定的コメントは、レールの継ぎ目が修理されていないことであった。[note 4]路線は全線単線で、電信指令によって運行されていた。交差駅は、キャッスル・ダグラス、ニュー・ギャロウェイ、クリータウン、ニュートン・スチュアート、グレンルース、ストランラーであった。株主向けの特別列車は 1861 年 3 月 11 日に運行され、翌日には完全な一般運行が開始され、ストランラーとキャッスル・ダグラスの間では片道 2 本の旅客列車と、おそらくは貨物列車 1 本が運行された。路線はまだポートパトリックまで開通していなかった。旅客列車は 3 クラスの旅客を輸送した。11 月に旅客サービスは片道 3 本の列車に増強されたが、これはおそらく貨物列車を混合運転に変更したことによるものと思われる。この時点での動力車群は、0-4-2の混合輸送用テンダー機関車3台と、LNWRから貸与された0-6-0の機関車1台で構成されていた。[4] [ページが必要]

ポートパトリック内の鉄道

1857 年のポートパトリック鉄道法 ( 20 & 21 Vict. c. cxlix) には、ポートパトリックの北埠頭への短い支線が 1862 年 8 月までに完成しない場合は会社に罰則を科すという条項が盛り込まれていた。会社は、政府がこの小さな港を改修して郵便やその他の輸送を効率的に行えるようにするという理解のもと、この義務を受け入れていた。ターミナルに利用できる土地は非常に狭かったため、この作業は鉄道の運営にとっても不可欠だった。政府の政策変更により、港湾改修工事に資金が提供されない可能性が示唆され始め、路線建設の資金が限られているPPR は、使用できない支線を建設する義務が生じるのではないかと懸念した。そのため、ストランラーからの本線は建設しなかった。しかし、1861年には政府は実際に工事を開始し、PPRは路線の完成を加速させ、1862年8月1日の商務省検査を経て、8月28日に開通した。[7] [要ページ]路線はポートパトリックの終点まで運行されていた。港へは駅の先にヘッドシャントが設置され、そこから港へはバックシャントが接続されていたが、敷地が狭かったため、ヘッドシャントは機関車1両と客車2両しか通行できなかった。ポートパトリック駅は非公式に「ハイステーション」と呼ばれていた。港への路線は非常に急勾配で、側線のない単線だった。[4] [要ページ] [7] [要ページ]

港湾改良工事は中断されていたようで、PPR全体の当初の目的であった郵便局の郵便輸送をこの路線に移管する兆候は見られなかった。港湾支線に旅客ターミナルや貨物ターミナルが建設された形跡はなく、PPRは政府資金による港湾改良工事の実施が危ぶまれていることを認識し、法的義務を遵守するために最低限の努力しかしていなかった可能性が高い。

ストランラーとポートパトリックの間では、毎日片道2本の列車が運行されており、片道1本ずつは貨物輸送も行っていたが、10月にはキャッスル・ダグラスとストランラーの間で急行列車が運行された。この急行列車は「議会」（三等）の乗客を乗せておらず、アイルランド行きのフェリーと接続していた。ストランラー自治区は「北船着場」を建設しており、PPRはそこへ乗り入れるために、元のストランラー桟橋支線への迂回路を建設していた。ストランラーからアイルランド方面への海路はポートパトリックからよりも長かったが、ストランラーは自然と風雨にさらされており、桟橋や鉄道の設置スペースははるかに広かった。ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道は、ベルファスト湾北側のラーンまで路線を延伸しており、ストランラーとラーンを結ぶフェリーサービスは、ポートパトリックとドナガディーを結ぶフェリーサービスよりも有利になる可能性が高いと思われた。

「北の船着場」はイースト・ピアとして知られるようになり、そこへの鉄道接続が確立され、キャッスル・ダグラス発着のボートトレイン（カーライル行きの接続あり）は1862年10月1日に開始されました。これは、1862年12月2日にタイラー船長が商務省の査察を受ける前のことでした。タイラー船長は「工事が未完成であるため、この支線の開通は一般利用者にとって危険を伴うだろう」と報告しました。それでもPPRは短い支線の運行を継続しました。しかし、フェリーサービスは赤字続きとなり、1863年12月31日をもって（ボートトレインと共に）廃止されました。

PPR自体も赤字に陥っており、1862年から1863年の収益計算では、売上高9,464ポンドに対して1,073ポンドの損失が計上されていました。[4] [ページが必要] [6] [ページが必要]

カークブライト鉄道

カークブライトの町は成長を続ける鉄道網から遠く離れており、1861年に地元の有力者たちがキャッスル・ダグラスからの路線建設法案を議会に提出しました。カークブライト鉄道は、1861年8月1日に制定された1861年カークブライト鉄道法（ヴィクトリア州法典24&25 ）によって認可されました。この鉄道はキャッスル・ダグラスからカークブライトまでを走ることになりました。1864年2月17日に貨物輸送が、8月15日に旅客輸送が​​それぞれ開始されました。翌年の1865年8月1日、グレート・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に吸収合併されました。[2] [要ページ]

ポートパトリック鉄道のスポンサー探し

1863年当時、 PPRは全資本を路線建設に費やし（G&SWRから約束されていた資金の一部を失い）、収益勘定で赤字を計上し、ポートパトリック経由の郵便輸送量の急増は幻影であり、ストランラーとラーンを結ぶフェリーが廃止寸前であることに気づいていた。さらに、鉄道の直接運営は予想以上に複雑で費用がかかることが判明した。

1864年ポートパトリック鉄道（第1号）法
議会法
英国議会
長いタイトルポートパトリック鉄道会社が特定の工事を変更し、資本金を増加し、特定の会社と業務協定を結び、他の事業の一部を使用することを可能にする法律。
引用27 & 28 ヴィクトリア朝c. cccxvii
日付
王室の裁可1864年7月29日
制定当時の法令文

このときG&SWR はPPRに接近し、結局拒否された 40,000 ポンドを引き受けることを申し出た。そして 1863 年 12 月 15 日に引き受けた。この心変わりの動機は、ダンフリース・ロッホマーベン・アンド・ロッカービー鉄道が(9 月 1 日に) 開通したことに対する懸念であった。この会社はカレドニアン鉄道(CR) の傘下であり、そのためダンフリースにアクセスでき、PPR は明らかにCRとの連結を意図してCD&DR線の運行権をG&SWRに求めていた(この便宜は拒否された)。そこでG&SWR はライバルに対抗するためPPR を買収したいと考えた。PPRの取締役は 40,000 ポンドの引き受けに関するG&SWRの不誠実さに憤慨し、CRと交渉した。CR はG&SWR の提示額と同額の 40,000 ポンドの引き受けを含む寛大な条件を提示した。CRとの作業協定に関する暫定合意が成立し、PPRはCD&DR線（およびダンフリースにおけるG&SWRの短い区間）の運行権限を求める議会法案を作成した。この法案は、ストランラー東埠頭の整備と認可資本金の大幅な増加も求めていた。この法案は議会で可決され、1864年7月29日、ポートパトリック鉄道（第1号）法（朝第27巻会社（CR）との業務協定は1864年12月4日に発効した。[注 5][4]

カレドニアンによって運営されている

カレドニアン鉄道は、その存在感を即座に示した。グラスゴーとエディンバラへの直通列車は、ロッカービーとCRを経由した。CRはPPR線の保守を担当していたが、すぐにストランラーの側線設備や追加の踏切場などの追加設備を要請した。実際の踏切場は、ニューギャロウェイ、ドロモア、クリータウン、ニュートンスチュワート、グレンルースであった。CRは、クロスマイケル、スケロウ湖、カークコーワン、ダンラギットも追加したいと考えていた。[7] [要ページ] PPRは、作業協定に署名することでこのような出費から解放されると考えていたが、いずれにせよ、設備を拡張するための資金はほとんどなかった。[4] [要ページ]

この時期、この路線は1880年代後半まで列車運行管理係（列車乗務員制度ではなく）によって運行されていた。[11] [ページが必要]

スミスはポートパトリック鉄道の資源の原始的な状態を示す出来事について次のように述べている。

ポートパトリックは、脱出するのが非常に困難な場所だった。大きなカーブと1/57の勾配があり、西風の直撃に晒されていた。テイラーズ・ピークの吹き抜けから塩水が流れ込み、レールを覆っていた岩切り込みの中でさえも。古い単行列車（おそらく2-2-2の7号車）が登ってきたが、いつものように動けなくなった。「列車を半分戻せ」と運転士が指示した。機関助手が「ヘイ・ア・サー？」と尋ねた。「本当にノコギリが必要だっただろう。客車は1両しかなかったんだから！」[12]

ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道

ポートパトリック鉄道は、ポートパトリックとストランラーからダンフリースやイングランド各地へのアクセスを容易にしていましたが、グラスゴー市からの接続は不十分でした。1865年7月5日、議会法「1865年ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道法」（ヴィクトリア朝第28・29世紀第34章第35節）が成立し、ガーバン・アンド・ポートパトリック・ジャンクション鉄道（G&PJR）の設立が認可されました。この鉄道は、エアを経由して既存の路線と接続し、約6マイル離れたチャロック・ジャンクションでPPRに接続する予定でした。+ストランラーの東1⁄2マイル（ 10km ）に位置する。当初、PPRはストランラーの港湾施設の費用の一部を負担し、直通運転による走行距離料を徴収することで友好的に対応したが、G&PJRがG &SWRと路線運営で合意すると、PPR路線を運営するカレドニアン鉄道は守勢に回った。G&PJRはカレドニアン鉄道の妨害を受けながらも、1877年10月5日に営業運転を開始した。

PPRは信号設備の強化など多額の費用を負担し、G&PJRがその費用を負担することになりました。しかし、G&PJRはPPRよりも深刻な財政難に陥っていたため、この問題は民事裁判所に持ち込まれました。1882年2月1日に運行停止命令が発令され、2月7日からG&PJRの列車はPPRを経由することが禁止されました。G&PJRはニュー・ルース駅で旅客列車と貨物列車の両方を運行停止にし、その不足分は道路輸送によって補填されました。

G&PJRはなんとか資金を調達し、負債の大部分を返済し、1883年8月1日から直通列車の運行を再開した。[4] [ページが必要]

配送サービス

1864年ポートパトリック鉄道（蒸気船）法
議会法
英国議会
引用27 & 28 ヴィクトリア朝c. cccxviii
日付
王室の裁可1864年7月29日
制定当時の法令文

アイルランドとの交通は利益がでると確信したCRは、 2隻の小型外輪船を購入し、1865年12月4日からストランラーとベルファストの間でフェリーサービスを運営した。PPRはこの事業を財政的に支援するよう説得されたが、この時期アイルランドの交通は大幅に減少し、1868年1月21日の航海中に蒸気船の1隻が損傷したため、フェリーの運航を一時停止する決定が下された。またしても、アイルランドとを結ぶというPPRの目的は達成されなかった。独立した会社であるドナガディー・アンド・ポートパトリック蒸気パケット会社がサービスを開始し、1隻の船で1868年7月13日から最初は1日2往復を運航し、9月21日からは1日1往復に減らされ、さらに1868年10月31日を最後に廃止された。接続列車は港のターミナルではなく、通常のポートパトリック駅を使用していたと思われる。

この間、ポートパトリックを郵便ターミナルとして使用することに関する政府の意図は明確になった。もはやその見込みはなかった。政府が2万ポンドの補償とポートパトリック港の所有権をPPRに譲渡することを提案したところ、PPRはこれが最善の条件として受け入れられた。カレドニアン鉄道は、これを路線収入とみなし、自らが受け取る権利を有すると提案した。彼らは既に収入の商業的リスクを負っていたため、この提案は合理的に思えたかもしれない。しかしPPRは、これは作業協定に規定されていないと主張し、資金の分配を拒否した。

1871年8月18日、別の独立運航会社がドナガディーとポートパトリックを結ぶ航路を開始しました。8月29日、アバー号と名付けられた船は濃霧の中、大西洋の汽船に衝突され、5分で沈没しました。この新しい航路は12日間続きました。

港の衰退を如実に示すものとして、ポートパトリック灯台は 1871 年に解体され、セイロン島 (現在のスリランカ) のコロンボに移送されて建てられました。

定期運行の最後の試みは1873年6月7日に開始されましたが、利用者は少なく、5日後の1873年7月12日に廃止されました。港湾整備には50万ポンドが費やされていました。1874年10月、レールは撤去され、ニュートン・スチュワートに移設され、同地の側線施設の拡張に使用されました。[7] [要ページ]

郵政局はポートパトリックへの支援には消極的だったものの、巨額の資本支出を必要としない路線を利用することには反対せず、1871年3月からは本線の夜行郵便列車に直結する列車を条件に、PPRでの郵便輸送に年間1,500ポンドを支払うことに同意した。これがきっかけでPPRは、1872年7月1日からラーン・アンド・ストランラー蒸気船会社がこの路線で毎日往復航路を運行することを支援することになった。この船はプリンセス・ルイーズ号だった。これによりPPRの財政は大幅に改善し、会社はストランラーの東埠頭まで客車を運ぶために小型の入換機関車を使用することに同意した。この脆弱な構造物は以前は使用されておらず、乗客は船まで屋根のない桟橋に沿って歩かなければならなかった。

1875 年後半には、2 隻目の同様の蒸気船が就航し、プリンセス ベアトリスと名付けられました。

1877年ポートパトリック鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルポートパトリック鉄道会社にストランラー港の東埠頭の取得を認める法律、およびその他の目的。
引用40 & 41 ヴィクトリア朝第7世紀
日付
王室の裁可1877年6月28日
制定当時の法令文

ストランラーの東桟橋は市議会が所有・維持していました。しかし、堅牢性に欠け、地盤沈下などの問題により、1876年5月に緊急の修理が必要となりました。市議会は6,000ポンドの費用がかかる工事の実施に難色を示し、激しい論争の末、PPRが桟橋の引き継ぎ許可を得ました。1877年6月28日のポートパトリック鉄道法（40および41 Vict.c. lx）[4][ページが必要]

ウィグタウンシャー鉄道

最初の建設

ウィグタウンシャー鉄道の路線図

マチャーズとして知られるギャロウェイの地域は、ニュートン・スチュアートの南、ルース湾とウィグタウン湾の間にある。農地はこの地方で最も生産が高く、いくつかの港が沿岸航路や国際航路に利用されていた。この地域に鉄道を敷設する提案は 1863 年になされたが、鉄道計画に対する十分な関心が集まったのは 1871 年になってからであった。提案された路線はニュートン・スチュアートからPPRで南下してウィグタウン、そしてほぼガーリーズタウンまで行き、[注 6]そこからウィットホーンに向かうものであった。この分岐は、この地方に広大な土地を所有していた第 9 代ギャロウェイ伯爵の敵意によるものであった。ガーリーズタウンの港へは、部分的に道路に沿って走る、馬が引く短い路面電車の支線で行くことになっていた。

ウィグタウンシャー鉄道法 1872
議会法
英国議会
引用35 & 36 ヴィクトリア朝第88世紀
日付
王室の裁可1872年7月18日

ウィグタウンシャー鉄道（WR）は議会の法律によって認可され、1872年7月18日に制定されたウィグタウンシャー鉄道法（35 & 36 Vict.）では、資本金は96,000ポンド、通常の3分の1の借入権限が与えられていたが、一定の割合の株式が引き受けられた場合にのみ利用可能であった。+全長2.4キロメートル（ 1⁄2マイル）の路面電車は、機関車、固定機関車、あるいは「大気圧鉄道」として運行することはできませんでした。本線は全長31キロメートル（19マイル）強の予定でした。

建設は進められたが、株式の応募は期待したほどには集まらず、会社は事業の取り決めについて検討し始めた。明らかにスポンサーはカレドニアン鉄道であったが、カレドニアン鉄道はPPRの事業で赤字を計上していたため辞退した。WRは自らこの路線の運営を行うことを決定し、1875年1月7日付のトーマス・ホイートリーからの手紙を受け取って嬉しい驚きを覚えた。ホイートリーは（後で分かったのだが）ノース・ブリティッシュ鉄道で機関車監督を務めていたが、最近不祥事により辞職したばかりであった。ホイートリーは総収入の65%で路線の運営と保守に必要なすべてのことを行うと申し出た。これは話がうますぎるように思われたが、ホイートリーの違法行為を考慮するとすべて順調に見え、ホイートリーは1875年7月31日から5年間の事業契約を与えられた。

ニュートン・スチュワートからウィグタウンまでの区間は、1875年3月1日に貨物運転の準備が整い、ウィートリーがNBR（同鉄道の32号車）から取得した2-2-2のウェルタンク式機関車1号機が到着し、任務に就いた。貨物輸送は1875年3月3日に開始され、ウィグタウンへの旅客サービスは、ロンドン・ニュー・ウェスタン鉄道から中古と思われる四輪客車数台を使用して、1875年4月7日に開始された。1日片道4便があった。5月にコーズウェイエンドとペニンガムのメインズにプラットフォームを設置するよう指示されるまで、中間駅はなかった。[4] [要ページ]ここでは頻繁なサービスはなく、午前10時20分と午後4時20分の列車は、ニュートン・スチュワートの市場の日である金曜日のみに停車した。[7] [要ページ]

当時、路線建設計画はソルビーまで延長される予定でした。なぜなら、利用可能な株式の募集枠はそこまでしかなかったからです。しかし、ソルビーはターミナルとしては立地が悪く、さらに2マイル（3キロメートル）離れたガーリーズタウンまで延伸する計画へと移りました。一部の取締役が7,000ポンドの追加出資に同意し、工事は速やかに開始されました。路線は1875年8月2日にニュートン・スチュワートからガーリーズタウン駅まで全線開通しました。ウィートリーは2号機関車、0-4-2パニエタンクを調達しました。これは以前はNBRの0-4-2テンダー機関車、146号機でした。

ガーリーズタウン駅は、計画されていたウィットホーン線の分岐点に位置していたが、ガーリーズタウン自体からはやや距離があった。そこで、ガーリーズタウンへの鉄道延伸が決定され、当初認可されていた路面電車は道路上に敷設される予定だったが、この路線は道路の北側に敷設された。この路線は議会の認可を受けておらず、取締役による別途の拠出金によって賄われた。1876年4月3日に開業し、ニュートン・スチュワート駅から新設のガーリーズタウン駅まで毎日4本の列車が運行された。以前の駅はミリスル駅と改名され、貨物専用となった。この駅の線路は、ガーリーズタウンへの迂回ルートを含んでいた。[4] [要ページ]

ガーリーズタウンとウィグタウン間の路線は1876年8月に一時的に旅客運休となった可能性がある。[13] [ページが必要]

ウィートリーはさらに2台の機関車を入手した。3号機は0-4-2のテンダー機関車で、フリートウッド・プレストン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道のアディソンで、 4号機は同路線の0-4-2のサドルタンクから改造された0-4-0のテンダー機関車ガードナーだった。 [4] [ページが必要]

ラインの完成

ウィグタウンシャー鉄道法 1877
議会法
英国議会
長いタイトルウィグタウンシャー鉄道会社によるガーリエスタウン港への支線鉄道の建設と、同港までの認可された路面電車の廃止を認可する法律、およびその他の目的。
引用40 および 41 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可1877年6月28日
制定当時の法令文

こうしてウィグタウンとガーリーズタウンに到達したが、後者は無認可の鉄道支線によって開通した。しかし、ウィットホーンの利害関係者が鉄道に資金を出資しており、鉄道は彼らの町からまだ4マイル（6キロ）も離れていた。株式募集のための精力的な勧誘が功を奏し、十分な資金が集まり、路線完成の契約が締結された。議会は新たな権限を獲得した。1877 年ウィグタウンシャー鉄道法(40 および 41 Vict.c. li) により、株式資本を拡大し、ガーリーズタウン支線を合法化しました。

ウィットホーン延長線は、1877年7月7日の開通式の準備が整い、7月9日に一般公開されました。5台目の機関車、別の2-2-2ウェルタンクがウィートリー社によって取得されました。以前はNBRの31A番でしたが、WRの5番になりました。ガーリエズタウンセクションは、元のガーリエズタウン駅から7チェーン（140メートル）北にある新しいミルズル駅からシャトル支線として運営されるようになりました。1877年12月にブロートンスケッグ踏切にプラットフォームが設​​置されました。ウィットホーン本線には毎日片道4本の旅客（または混合）列車があり、ガーリエズタウン支線には7本のシャトルサービスがありました。旅客だけでなく、この地域の農業活動からの牛や港からの輸入品も主要な輸送手段でした。観光汽船はガーリーズタウンからマン島まで運行され、観光列車はストランラーとダムフリースから接続して運行されました。

ウィートリーの運行契約は1880年7月31日に期限切れとなり、 CRとG&SWRからの申し出がなかったため、WRの役員会はウィートリーと（彼にとって）若干不利な条件で契約更新の交渉を行った。ウィートリーはここで、彼が運用する機関車群にもう1台、6号機を導入した。ブラッドビー社製の0-6-0サドルタンク機関車で、以前契約作業で他所から使用していたものであった。この頃、2-2-2の1号機は2-4-0に改造された。0-4-0の4号機は満足のいくものではなかったようで、しばらく保管された後、0-4-2サドルタンク機関車に改造された。改造後、この機関車ははるかに有用であることが証明された。

1883年3月13日、ウィートリーは突然亡くなった。息子のW・T・ウィートリーは数年間、路線運営の補佐を務め、ウィグタウンシャー鉄道の独立が終わるまで契約を引き継いだ。ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー・ジョイント鉄道は1885年8月1日に設立され、ウィグタウンシャー鉄道の独立は1885年12月31日に発効した。ウィートリー家は、わずかな財源で路線を運営する小さな会社に尽力した。[4] [要ページ]

デイヴィッド・L・スミスは、ウィットホーン線でテンダーキャブ付き機関車が使用されたことを2回言及しているが、時期は特定されていない。『グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道物語』（41ページ前の写真）には、0-4-2形機関車の写真が掲載されており、キャプションには「17029号機、一時期は114号機。ウィットホーン支線で運行するためにテンダーキャブを装備」と記されている。[14]また、 『伝説』では「あのミリスルの老舗機関車、17440号機、テンダーキャブ付き」と言及している。[15]

ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同鉄道の設立

1873年から、ミッドランド鉄道(MR) はカーライルへの路線 (セトル・アンド・カーライル線)の完成が近づいており、スコットランドのパートナーであるG&SWR が必要でした。ミッドランド鉄道は戦略的に考え、新しい長い幹線の費用を回収したいと考えており、G&SWR にも同様に取り組めるよう活気づけました。2つの会社は強力な英スコットランド同盟を結成しました。ライバルのカレドニアン鉄道 (CR) はポートパトリック鉄道線を運行しており、ポートパトリック鉄道自体も後年大幅に収益を上げ、最高配当 4.75% を支払っていました。CRの運行契約は 1885 年に期限切れになる予定であり、 MRと G&SWR はその影響について検討し始めました。CRとそのイギリスのパートナーであるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) は当然ながら経営権の維持を望み、権力闘争は膠着状態に陥りました。結果的に、4社すべてが共同で鉄道を買収することを申し出、ポートパトリック鉄道の株主には保有株の3.5%が保証されることになりました。これは魅力的な提案であり、詳細事項について交渉を重ねた結果、ウィグタウンシャー鉄道も買収対象に含まれることとなり、合意に至りました。

1885年のP&WJ鉄道システム
1885年ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー鉄道（売買および譲渡）法
議会法
英国議会
長いタイトルポートパトリック鉄道とウィグタウンシャー鉄道をロンドン・アンド・ノースウェスタン、ミッドランド、カレドニアン、グラスゴー・アンド・サウスウェスタン鉄道各社に共同で売却および譲渡することを認可する法律。およびその他の目的。
引用48 & 49 ヴィクトリア朝第144世紀
日付
王室の裁可1885年8月6日

1885年8月1日を権利確定日とする法案が議会に提出された。ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー鉄道（売買および譲渡）法1885年（48 & 49 Vict.c. clxxxiv）は、実際には1885年8月6日に可決された。3.5%の保証付き株式が、ポートパトリック鉄道の株主に1対1で、ウィグタウンシャー鉄道の株主に1対2で発行された。売却額は491,980ポンドで、ラーン・アンド・ストランラー蒸気船会社の株式10,000ポンドが含まれていた。4つの所有鉄道会社、LNWR、MR、CR、G&SWRは、路線を管理する共同委員会を形成することになり、ポートパトリック鉄道会社とウィグタウンシャー鉄道会社は、1886年1月1日に解散することになっていた。LNWRは、ダンフリースとキャッスル・ダグラス間のG&SWRの運行権を付与され、MRはカーライルとグレトナ・ジャンクション間の運行権を取得した。 「ストランラー区間」合同委員会は、ガーバン線からの列車が乗り入れるチャロック・ジャンクションとストランラー間の区間を引き続き管理するが、これらの区間の運行はすべて G&SWR によって行われる。

2つのスコットランド企業は運行管理を共同で行う予定だったが、合同委員会の会合はロンドンで行われたようだ。ウィートリーの車両は評価額（6,400ポンド）で購入された。[4] [要ページ]

P&WJRの運行

国内路線の運行は当初大きな変化はなかったが、ロンドン行きの列車はダンフリースからカーライルまでロッカービー経由ではなくアナン経由となり、大幅な所要時間短縮を実現した。MRには6輪プルマン寝台車が導入された。[4] [要ページ]

G &SWRが運行の一部を引き継ぐことになりましたが、当初、同社の列車乗務員は路線に精通しておらず、カレドニアン鉄道は車掌の派遣を拒否しました。スミスは初期の旅についてこう回想しています。

シャンクランドとマッギルは夕方の列車でダンフリースからストランラーへ向かっていました。クリータウンを出発した時はもう暗くなっていました。ジョックが「あれはニュートン・スチュワート駅じゃない」と言いました。しかし、長い土手を下りていくと、マッギルは疑念に襲われました。「ちょっと待ってくれ、ジョック」と私は言いました。「この辺りに駅はないのか？」「ウィットナ駅か？」と彼は言いました。「ああ」と私は言いました。「パルニワーか何かだと思う」。そこで私たちは立ち止まりました。もう半マイルも手前だったのです！そこで列車を後退させました。信号はなく、風が吹いているだけでした。誰も降りたり乗ったりしなかったので、私たちは再びニュートン・スチュワート駅へ向かいました。」[12]

ウィグタウンシャー線は老朽化が著しく、機関車の出力がしばしば不足していることが判明した。1886年には、ガーリーズタウン支線を除く常設線路の全面更新が必要となった。

1886年から1887年にかけてポートパトリック線の信号システムは電動列車タブレット計器の導入により改良され、1887年から1888年にはチャロック・ジャンクションからストランラー区間まで延長された。[11] [要ページ]

1895年の公共旅客時刻表によると、かつてのポートパトリック鉄道本線には毎日片道4本の列車が運行されていた。最初の下り列車と最後の上り列車は快速列車で、「ユーストンとストランラー港間のスリーピング・サルーン」号線が運行されていた。その他の列車はストランラー（町）発着のみで、片道3本はポートパトリックまで直通していた。ニュートン・スチュワートからストランラー（町）まで往復する短距離列車もあった。ウィットホーン線には片道4本の列車が運行され、そのほとんどがガーリーズタウンとの往復接続列車であった。[4] [要ページ]

当時、ストランラーとダンラギットの間には、キャッスル・ケネディに停車する片道8本の短距離列車が運行されていた。チャロックからストランラーまでの区間には、ストランラー発着のG&SWR列車が4本運行されていた。[16] [要ページ]

20世紀のポートパトリック鉄道

20世紀初頭、マンソン式タブレット交換装置（マンソン移動式タブレットキャッチャーと呼ばれる）が路線に設置され、信号所における単線タブレットの交換速度が手動交換よりも高速化されました。快速列車の高速化が計画され、運行管理者ハッチンソンは技師メルヴィルに「列車の最高速度を時速36マイルから40マイルに引き上げることに異論はないと思います。この道路は、どこよりも良好な状態だと思います」と尋ねました。メルヴィルは「急行列車がご指摘の最高速度で運行することに全く異論はありません」と答えました。高速化は1901年7月から実施されました。

この時期、急行列車の乗客が増加し、運行に支障をきたしていたため、1904年3月から郵便列車は重複して運行されることが示された。[7] [要ページ]

1903年3月1日、ガーリエズタウン支線の定期旅客サービスは終了しました。ミルズルはガーリエズタウンにちなんでミルズルに改名され、列車は元のガーリエズタウン駅に停車するようになりました。[2] [要ページ] [17] [要ページ] [18] [要ページ]鉄道会社は1935年まで、蒸気船の観光と連携してガーリエズタウンへの観光列車を運行し続けました。 [3] [要ページ]

1922年、パルヌール近郊で大規模な脱線事故が発生しました。線路の状態が調査された際、「運輸省は大きな衝撃を受けました。…そのため、PP&W本線全線は、バラストの積み直しと敷設のやり直しが完了するまで、時速45マイル（72km/h）の制限速度となりました。これはその後2年間で実施されました。」[19]

1921 年の統合により、この路線はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)の一部となりました。

機関車の設計が進むにつれ、ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー線の困難な経路は、大型機関車の牽引力を活かすことができなくなっていった。スミスは「1939年3月末、重大なニュースが届いた。ストランラーまで運行する60フィート（約18メートル）の4-6-0機関車の運行が正式に認可されたのだ」と記録している。1939年3月23日、4-6-0機関車による試運転が行われ、ストランラーで機関車と炭水車が分離され、転車が行われた。「夏の終わりまで60フィートの転車台が完成する見込みはなかったため、既存の50フィート（約15メートル）の転車台に、両端が突き出した長いレールを敷設した。これにより、クラス5の4-6-0機関車を転車させることができた。クラス5機関車は1939年4月16日にグラスゴーからストランラーまで運行を開始した。」

ストランラーに新しい60フィートのターンテーブルが完成したのは10月頃でした。5X型4-6-0編成の車両が導入され、戦時中ストランラー路線の主力として活躍しました。[20] 第二次世界大戦中、この路線は異常なほど多くの輸送量に見舞われました。

スミスは、1940年4月に敵のアイルランド侵攻に備えて北アイルランドにイギリス軍を集結させていた際、36本の兵員輸送列車がこの路線を通過したと記録している。その年の終わりまでに、

北アイルランドには多数の兵士が駐留しており、通常の旅客列車ではイングランドやウェールズへ休暇で出かける兵士たちの輸送能力が全く不足していた。そこで、2本の大型列車を連結した特別運行を手配する必要に迫られた。ロンドン発とカーディフ発の列車が早朝にストランラーに到着し、夕方6時半頃に戻ってきた。最終的に、各列車にビュッフェカーが1両ずつ付いた16両編成に増強された。ストランラーの側線設備は著しく不足していた。これらの大型列車は1両しか運行できなかったため、カーディフ行きの列車は毎日エアまで牽引して運行しなければならなかった。この運行には、カレドニアン鉄道の3F形0-6-0形2両が投入された。[21]

ケアンライアン軍用鉄道システム

戦争後期には、グラスゴーやリバプールの港が敵の攻撃によって機能停止に陥った場合に備え、大西洋横断貿易を継続するため、西海岸に緊急港湾を設置することが決定されました。ライアン湖にケアンライアン港と呼ばれる新たな港湾施設が建設され、ケアンライアン軍用鉄道が運行されました。これは大規模な事業でした。この新しい鉄道は、ストランラーからチャロックへの路線と、ストランラーの東約3キロメートル（2マイル）に位置するケアンライアン・ジャンクションで接続し、東から接近する列車に面していました。このジャンクション地点は後にストランラーに近いエアドに移されました。

路線は1942年7月に開通しました。開通当時、港は必要とされず、開通期間中に港を利用したのは満載の外洋船18隻のみでした。港は戦後閉鎖され、鉄道が最後に利用したのは1967年の解体列車でした。スミスは、もし港が満杯の需要があったとしたら、ダムフリースとエアからの単線によるアクセスが困難だったであろうと推測しています。[4] [要ページ] [22] [要ページ]

貨物列車はニュートン・スチュワートからウィットホーンまで運行され、1964年10月5日に廃止された。1960年代までには週3日運行され、必要に応じてガーリエストン支線でも運行された。[23] [要ページ]

コルフィンからポートパトリックまでの区間も1950年に廃止されたが、コルフィンからストランラーまでの区間は牛乳輸送のため1959年まで開通していた。[3] [要ページ]その後、列車は北西の終点であるストランラー・タウンとストランラー・ハーバーまでのみ運行された。

旧ウィグタウンシャー鉄道は1950年9月29日に旅客輸送を完全に廃止し、[2] [要ページ]、ポートパトリックからストランラータウンまでの区間は1950年代に段階的に廃止された。

本線はビーチングレビューの結果、1965年6月12日に廃止された。[4] [ページが必要]

グレンルース高架橋

ルート上の主要な構造物としては、ディー川にかかるケン湖高架橋、ビッグ・ウォーター・オブ・フリートにかかるゲートハウス高架橋、ウォーター・オブ・ルースにかかるグレンルース高架橋などがあります。

地形

ポートパトリック鉄道は、1861年3月12日にキャッスル・ダグラスとストランラー（後のタウン駅）の間で開通し、1862年8月28日にはストランラーからポートパトリックまで、そして1862年10月1日にはストランラー（後のストランラー港）のイースト・ピア支線が開通した。ポートパトリック港区間は1868年9月11日に開通した。旅客利用は1868年11月に終了したと思われるが、この短い路線は1870年まで営業を続けていた。[18] [ページが必要]しかし、1862年8月28日に開業したポートパトリック駅は、1950年2月6日まで営業していた。[18] [ページが必要] [24] [ページが必要]

この路線は1965年6月14日にキャッスル・ダグラスからチャロック・ジャンクションまで廃止された。チャロック・ジャンクションからストランラー（港）までの区間は、エアからガーバン経由で運行される列車に引き続き使用されている。

カークブライトシャー州:

  • (キャッスル ダグラス、CD&DR駅、カークブライト鉄道とのジャンクションでもある)
  • クロスマイケル;
  • パートン;
  • ニューギャロウェイ
  • スケロウ湖。1861 年 6 月以降に開通。1955 年 6 月 13 日に Lochskerrow に改名。
  • ゲートハウス オブ フリート; 1861 年 9 月にドロモアとして開業; 1863 年 7 月 1 日にゲートハウスに改名; 1865 年 6 月 1 日にゲートハウスにちなんでドロモアに改名; 1866 年 9 月 1 日にゲートハウスに改名; 1871 年 6 月 1 日にドロモアに改名; 1912 年 1 月 1 日にゲートハウス オブ フリートに改名; 1949 年 12 月 5 日に閉鎖; 1950 年 5 月 20 日に再開;
  • クリータウン;
  • パルヌール。1861 年 7 月 1 日に開業、1951 年 5 月 7 日に閉鎖。

ウィグタウンシャーでは：

  • ニュートン・スチュワート; ウィットホーン行きのジャンクション駅;
  • カークコーワン;
  • グレンルース;
  • ダンラギット;
  • ケネディ城、1861年7月1日オープン。
  • ストランラー港。元々は「イースト ピア」と呼ばれていましたが、現在も営業しており、1993 年に「ストランラー」に戻りました。
  • ストランラー; 1953年3月2日にストランラー タウンに改名; 1966年3月7日に旅客運航を停止、1994年に完全に閉鎖。
  • コルフィン; 1950 年 2 月 6 日に閉鎖;
  • ポートパトリック; 1950年2月6日閉鎖;
  • ポートパトリック港。旅客輸送は1868年9月11日に開始され、1868年11月に終了したが、この路線は1870年まで貨物輸送に利用可能であった。

ウィグタウンシャー鉄道は、1875年3月3日にウィグタウンまで貨物輸送が、1875年4月7日に旅客輸送が​​それぞれ開始された。1875年8月2日に最初の「ガーリーズタウン」駅まで延伸され、1876年4月3日にはさらに2番目のガーリーズタウン駅まで延伸された。ウィットホーンまでの延伸区間は1877年7月9日に開通した。全線は1950年9月25日に廃止された。

ウィグタウンシャー鉄道本線上の場所は以下のとおりです。

  • （ニュートン・スチュワート：ポートパトリック駅）
  • メインズ オブ ペニンガム。1875 年 5 月に開業、1885 年 8 月 6 日に閉鎖。
  • コーズウェイエンド。1875 年 5 月に開業、1885 年 8 月 6 日に閉鎖。
  • ウィグタウン;
  • キルキナー
  • ウォープヒル、1875 年 8 月 2 日開業。
  • ソルビー; 1875 年 8 月 2 日開業;
  • ミルズルは1876年4月3日に開通し、[注 7] 1903年3月1日に少し南に移動して、ガーリエズタウンにちなんでミルズルに改名されました。
  • ガーリーズタウン（最初の駅）; 1875年8月2日開業。1876年2月からガーリーズタウン・アッパーとも呼ばれ、1876年後半にはガーリーズタウン・ジャンクションとも呼ばれた。 [7] [ページが必要] 1876年4月3日閉鎖。
  • ブロートン スケオグ。1877 年 12 月に開業、1885 年 8 月 6 日に閉鎖。
  • ウィットホーン;

ガーリーズタウン支店では、

  • ガーリーズタウン（2番目の駅）; 1876年4月3日開業; 1903年3月1日閉鎖; [18] [要ページ] 1876年2月からガーリーズタウンニューとも呼ばれ、同年後半にはガーリーズタウンビレッジとも呼ばれた。[7] [要ページ]

この路線で注目すべき土木構造物は、旧ドロモア駅から北東に約1マイル（1.6 km）のところにあるビッグ・ウォーター・オブ・フリート高架橋である。ポートパトリック鉄道で最大の構造物であり、20径間の石造高架橋であった。20世紀初頭には崩落の危機に瀕し、1926年から大規模な修復工事が行われ、橋脚を重厚なレンガで覆い、古いレールを使ってスパンドレルを強化するなど、修復によって美観が著しく損なわれた。この橋はクラスBに指定されている。近くにある姉妹橋のリトル・ウォーター・オブ・フリート高架橋は、1946年にウィンストン・チャーチルの命令でイギリス空軍の演習のために取り壊された。[4] [要ページ] [6] [要ページ] [25] [26] [要ページ]

ストランラーからポートパトリックまでの区間では、ロチャンズ近くのピルタントン・バーンを渡るために3径間の高架橋が必要であり、その長さは36フィート9インチ（11.2メートル）、高さは73フィート（22メートル）であった。[7] [ページが必要]

ポートパトリック鉄道本線の勾配はきつかった。キャッスル・ダグラスからニュー・ギャロウェイまでは緩やかな起伏があり、その後スケロウ湖まで1/80の急な上り坂となり、ゲートハウス・オブ・フリートの山頂までは1/76の上り下りを繰り返した。その後は6マイルの連続した下り坂が続く。+パルヌア近郊まで1/2マイル（ 10 km）を1/80の勾配で登る。その後、緩やかな上り坂が続き、カークコーワンとグレンルースの間のマイルポスト40付近で山頂に到達し、そこから1/80の勾配でチャロック・ジャンクション付近まで下る。ストランラーからは1/72の急な上り坂が続き、標高326フィート（99 m）のコルフィン山頂に到達し、そこから1/80の勾配でポートパトリックまで下る。 [6] [要ページ] [7] [要ページ]

今日のライン

ストランラー港からチャロック・ジャンクションまでの区間のみが開通しており、現在はグラスゴー・サウス・ウェスタン線の列車が運行されている。

他の路線への接続

参照

注記

  1. ^ 最後の単語は複数形です。
  2. ^ 正式にはカークブライトの執事区。
  3. ^ スミス[不完全な短い引用]は21ページで「必須」と述べていますが、22ページと28ページではこれが交渉されたようです。
  4. ^ 通常、レールの突き合わせ端は、フィッシュプレートによって一直線に保たれます。
  5. ^ スミスは日付を暗示しているが、明言はしていない。[10]
  6. ^ これは当時の綴りであり、陸地測量部地図では1947年版までこの綴りが使用されていた。1951年に測量された第7シリーズの1インチ地図で初めてGarliestonが使用された。(英国陸地測量部：1インチから1マイル、第7シリーズ、サウサンプトンの陸地測量部発行) ただし、クイック[要ページ]は、貨物駅は1910年までにGarliestonと呼ばれていたと述べている。
  7. ^ バットによれば旅客駅である[18] [要ページ]。しかしスミス[不完全な短い引用]は貨物駅としている。ソーン[要ページ]は1877年2月に委員会が「ジャンクションにあった元のガーリーズタウン駅をミリスル駅と名付ける」と指示したと述べているが、これはおそらくこの新しい駅を指していると思われる。ソーンはまた、「ミリスル・ジャンクション」という用語が1977年7月に登場したとも述べている。
  1. ^ 女王陛下の印刷所のコピーでは日付が誤って1857年8月10日と記載されている。

参考文献

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  9. ^ 株主に対する会長の演説、ソーン紙に引用
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出典

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  • スミス、デイヴィッド・L. (1961). 『グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道物語』 シェパートン：イアン・アラン
  • スミス、デイヴィッド・L.（1980年）『LMS時代のグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の伝説』ニュートン・アボット：デイヴィッド・アンド・チャールズ（出版社）社。ISBN 0-7153-7981-X。
  • トーマス、ジョン（1976年）『忘れられた鉄道：スコットランド』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-8193-8。
  • ポートパトリック鉄道のレールスコット
  • ウィグタウンシャー鉄道のレールスコット
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