プロジェクトフラットトップ
ベトナム戦争中に使用されていたアメリカの移動式ヘリコプター修理船

1967年から1969年頃、南ベトナムのブンタウ沖に停泊中のUSNSコーパスクリスティ・ベイ（T-ARVH-1）。後部飛行甲板には UH  - 1 「ヒューイ」ヘリコプター2機が搭載。

フラットトップ計画は、ベトナム戦争中の アメリカ陸軍のプロジェクトで、第二次世界大戦時代の水上機母艦USS アルベマール を前線戦域の沖合ヘリコプター修理施設に改修するものであった。ヘリコプターは朝鮮戦争中に負傷兵や物資の輸送に使用されていた。一部の米軍戦闘士官は、武装ヘリコプターによる近接航空支援の可能性を認識していた。しかし、他の組織や部門は、陸軍が航空機で兵器を輸送することを許可することに強く反対した。ペンタゴンの陸軍参謀は、ゴードン・B・ロジャース中将が議長を務める陸軍航空機要求検討委員会による、戦闘任務にヘリコプターを採用するという研究への反応が鈍かった。ロバート・マクナマラ国防長官は、エルビス・ジェイコブ・スター・ジュニア陸軍長官を無視し、陸軍初の航空部長ハミルトン・H・ハウズ中将に、研究で示唆された戦術的可能性の検討を指示した。 1962年9月にマクナマラが受け取ったハウズ委員会の報告書は、陸軍の教義に大きな変更を提案し、ヘリコプターを戦闘に組み込む 空中機動教義を規定していた。

ハウズ委員会の勧告によりヘリコプターが陸軍の教義の中心に据えられるようになると、作戦地域と米国内の修理基地の間に兵站上のギャップが生じることが明らかになった。尊敬を集める陸軍飛行士のジョン・サリバン中佐（LTC）は、船舶を水上ヘリコプター修理施設に改造するという構想を考案した。[1]サリバンは、新設された米国陸軍資材司令部（AMC）の司令官フランク・ベッソン将軍からこのプロジェクトの指揮官に任命された。

相当な調査を行った後、サリバンと彼のチームは第二次世界大戦時のカーチス級 水上機母艦アルベマール（AV-5）を選択した。 ほぼ1年間進捗が遅れたため、サリバンは陸軍の上層部を無視して、下院軍事委員会の委員長であるサウスカロライナ州選出の有力議員メンデル・リバーズにプロジェクトへの支援を説得した。 新しいショップ、計器、技術、通信、および倉庫が15か月以上かけて船に追加され、費用は2,500万ドルだった。USNS コーパスクリスティベイ （T-ARVH-1）と改名されたこの艦では、アメリカ商船隊（USMM）の民間人の乗組員がブリッジ、機関室の操作と当直に選ばれた。これは物議を醸す動きであり、戦闘地域の近くに配置されることと、ジュネーブ条約の下での彼らの扱いについての懸念が生じた。 アメリカ陸軍の兵士が、工場基準で部品を修理または製造できるカスタム設備を備えた複数の修理工場に勤務した。

本艦は南ベトナム沖で6年半にわたり運用され、テキサス州コーパスクリスティの陸軍航空補給廠整備センターと同等の高度なサービスを提供しました。兵士たちは月に2万個もの航空機部品を修理し、軍に数百万ドルの節約をもたらしました。戦争が終結に向かう中、本艦は1972年末に米国に向けて出航しました。そして1975年7月17日、36年以上の運用を経て解体されました。

背景

ジョン・F・サリバン中佐は南ベトナム沖で運用するための浮体式航空機修理船の建造を構想した。

1960年代初頭、米陸軍はFAMF（浮体式航空機整備施設）と呼ばれる構想を検討しました。これは、移動可能な艦艇を用いて遠方の航空機の整備を行う方法です。陸軍資材司令部は「フラットトップ計画」と呼ばれる最高レベルのプロジェクト管理オフィスを設立しました。当初、このプロジェクトは第二次世界大戦中に運用停止処分されていた米海軍の小型航空母艦を調達し、改修する計画でした。

1961年10月、ジョン・F・サリバン中佐は、アメリカ陸軍輸送資材司令部（TMC）の陸軍輸送総司令官に選抜され、陸軍航空補給廠整備センター（ARADMAC）で生産管理を学ぶこととなった。1962年1月、サリバンは厳格な選考プロセスを通過し、バージニア州ノーフォークにある陸軍幕僚大学に臨時で派遣された。[2] 5月にARADMACに戻ると、生産管理部長に任命された。

1962年8月20日、ハウズ委員会は陸軍の教義に重大な変更を提案し、偵察、指揮統制、兵員輸送、攻撃ガンシップ、空中ロケット砲、医療避難、補給のためのヘリコプターの使用を含めました。[3] : 21 これに対してサリバンはARADMACの上司に、陸軍は第二次世界大戦の航空機修理ユニットフローティング（ARU（F））に似た船舶ベースのヘリコプター修理施設を建設すべきだと提案しました。[1] [4] [5] [6]

サリバンは1942年[7]にニューギニアで第32歩兵師団第126歩兵連隊第107補給中隊の中尉兼航空管制官として第二次世界大戦に従軍した。この師団は師団として初めて戦闘に投入された。[8] [9]飛行機事故で負傷したサリバンは任務に復帰し、オーストラリアのタウンゼントにある航空兵器整備中隊に配属された。[10] [11] [6] [12]

サリバンはARADMACの直属の上司を説得して浮体式航空機修理基地構想を支持しさせた後、補給整備司令部、そして輸送資材司令部の上層部の支持を得るまでに2年以上を要した。サリバンは「浮体式航空機整備施設」（FAMF）の初期開発において広範な責任を担い、陸軍上層部への説得に多大な労力を費やした。[1] [13]サリバンは構想を推進するために数々の報告書を作成し、会議を開いた。ワシントンD.C.で多くの時間を過ごしたため、そこに第二のオフィスが与えられた。サリバンはドイツ、ベトナム、韓国、日本、ハワイ、アメリカ合衆国の両海岸、そしてその間の多くの基地を訪問し、情報収集を行った。[5]

サリバンはその後、新設されたアメリカ陸軍資材司令部（AMC）の司令官に任命されたばかりのフランク・S・ベッソン将軍の関心と承認を得ることに成功した。 [5] [14] AMCの設立は陸軍における大規模な組織再編であり、陸軍の7つの技術部、すなわち補給総監、兵器総監、工兵総監、軍医総監、通信部長、化学部長、輸送部長の事務所を統合した。ベッソンの成功は、後に1963年に軍事力管理協会（Armed Forces Management Association）の功労賞受賞につながった。[15] [16]

1964年6月17日、ベッソンはサリバン中佐を生産管理部長の職から解任し、フラットトップ計画のプロジェクトオフィサーにフルタイムで任命した。[14] [17] [4] 1964年8月、ベッソンは輸送資材司令部に、極東でヘリコプター支援を提供するために、船舶を浮体式整備施設として使用する可能性を調査するよう指示した。[18]

船の選択

1943 年 6 月 20 日、バージニア州ノーフォーク付近に停泊中のUSS ボーグ (CVE-9)は、改修対象として検討された艦艇の 1 隻であった。
最終的に選ばれたのは、1943年7月30日発の第二次世界大戦の水上機母艦アルベマールだった。

サリバンの任務は、浮体式の航空機整備施設を建設することだった。特定の艦艇を選択し、その新たな用途に合わせた変更を計画・設計し、そして艦艇を改修するという作業は、複雑で長期間に及ぶ、苛立たしく、費用のかかる作業だった。サリバンは当初、選定する艦艇はアメリカ海軍の第二次世界大戦時の護衛空母のいずれかであると想定していた。[19] [5] 1950年代半ばに空軍で航空機整備士として訓練を受けた数名の下士官を含む特別チームが、護衛空母、戦車揚陸艦、貨物船、水上機母艦など、第二次世界大戦中に保管されていたあらゆる種類の艦艇17隻を徹底的に調査した。その結果、保管中の護衛空母1隻を再稼働させるには莫大な費用がかかることが判明した。[19] [20]

また、修理対象の航空機はいずれにせよ飛行可能な状態ではなく、水上機母艦にはすでにいくつかの整備が施されているだろうという理由も下した。[5]最終的に彼らは、退役したばかりの第二次世界大戦時のカーティス級水上機母艦USSアルベマールを選択した。[4]ボーグ級 護衛空母と比較すると、アルベマールは全長が 527 フィート 4 インチ (160.73 メートル) 対 495 フィート (151 メートル)、喫水が 21 フィート 1 インチ (6.43 メートル) 対 23 フィート 3 インチ (7.09 メートル) とより短く、速力が 20 ノット (23 mph、37 km/h) 対 18 ノット (33 km/h、21 mph) と若干速かった。[21] [22]

サリバンは海軍を説得し、艦艇を他軍に譲渡させなければならなかった。これは非常に異例なことだった。特にアメリカ空軍の創設後、陸軍が固定翼航空機の保有を希望していたため、軍種間の対立が激化した。空軍から新たな「航空軍団」の創設を非難されていた陸軍は、海軍が陸軍独自の「空母」取得の試みに警戒感を抱いていたが、陸軍が艦艇改修費用を負担する限り同意した。[23] : 91–2 

変換

再活性化

アルベマールの船尾はマーティン P6M シーマスター飛行艇の係留用に改造されました。

アルベマールは1939年6月12日にニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船所で起工された。1940年7月13日に進水し、1940年12月20日にUSSアルベマール（AV-5）として艦隊に就役した。[21]

1956年2月6日、アルベマールはマーティンP6Mシーマスタージェット飛行艇の運用に改修されることが決定しました。改修中、艦尾部分は水上機の駐機場所として下げられました。アルベマールは、あらゆる場所でジェット水上機を運用できる機動性の高い海上基地として機能するよう装備されました。アルベマールは1957年10月21日にフィラデルフィアで再就役しました。シーマスター計画は、アルベマールが新たな任務を遂行する機会を得る前の1959年8月21日に中止されました。[21] [24] [25]

カーティス級水上機母艦として約20年間の運用を経て、アルベマールは1960年10月21日に退役した。大西洋予備役艦隊ノーフォーク群に配属され、後にジェームズ川予備役艦隊に移管された。 1962年9月1日に海軍艦艇登録簿から除籍された。[21]

1964年4月7日、アルベマールはバージニア州ニューポートニューズのフォートユースティス近郊のジェームズ川艦隊から移動された。1964年8月7日、アメリカ海事局は、ヘリコプター用の浮体式航空機整備施設への改修が予定されていた同艦を海軍に返還した。1965年3月27日、同艦は海軍艦艇名簿に復帰し、1965年4月16日、将来の母港となるコーパスクリスティ湾にちなんで、USNSコーパスクリスティ湾（ T-ARVH-1）という新たな艦名と分類を受けた。艦の名称「T-ARVH-1」は、(T)民間人乗組員（USMM）、(AR)修理船、(V)航空機、(H)ヘリコプター、(I)シリーズ第1号として分類される。[26]この船は1966年1月11日に軍事海上輸送司令部（MSC）に移管された。法律により、MSCの船は就役していない軍艦であり、非武装であり、米国船を表す「USS」ではなく、米国海軍船を表す「USNS」が接頭辞として付けられる。[21] [19]

設計と建設の問題

プロジェクトチームは複数のショップを設計する必要がありました。当時の技術水準では、これは非常に煩雑な作業でした。それぞれの設計ごとに、職人が3次元モデルを作成し、それを用いて必要な資金を見積もる必要がありました。サリバンは自身のアイデアを指揮系統の上位である陸軍省、そして国防総省へと推し進めていきました。[14]プロジェクトは1年近く停滞し、戦闘地域におけるジュネーブ条約上の民間人乗組員に関する法的グレーゾーン、改修費用、軍間の懸念など、多くの問題により完全に停止の危機に瀕しました。 [4]

最終的にサリバンは、下院軍事委員会委員長であるサウスカロライナ州選出のメンデル・リバーズ下院議員に連絡を取った。リバーズはベトナム戦争と軍隊の熱烈な支持者だった。[27] : 193 サリバンはリバーズに対し、彼の選挙区にあるチャールストン海軍造船所を艦艇改修プロジェクトに利用することについて話し合った。リバーズは国防長官の優先事項は議会が決定すべきだと信じており[27] : 132 、ロバート・マクナマラを説得してプロジェクトへの支持を取り付けた。[4]

サリバンは、アルベマールを浮体式ヘリコプター修理基地に改修する際に生じる多くの課題を解決するため、コーパスクリスティのARADMAC、チャールストンの造船所、そしてワシントンD.C.のペンタゴンを何度も行き来した。 [4]当初500万ドル未満と見積もられていたプロジェクト費用は、設計変更により2,500万ドル（2024年には2億4,945万ドルに相当）に膨れ上がった。また、この艦には2個航空機整備大隊の編成が必要だった。これらの大隊は、非展開時には交代で艦の乗組員を務め、コーパスクリスティのARADMACの補佐業務も担当することになっていた。[4]

完成すれば、この船はARADMACと同等のサービスを提供することになる。最盛期には、ARADMACは世界最大のヘリコプター修理施設であった。[19] ARADMACは1974年にコーパスクリスティ陸軍補給廠に改名された。[28]

新しい店舗や施設

チャールストン海軍造船所のコーパスクリスティ湾

サリバンはコーパスクリスティとワシントンD.C.のARADMACの事務所に加えて、チャールストン造船所と生産設備の受け取り場所であるチャールストン陸軍基地に事務所を設立した。[29] [30] [31]

設計から進水まで、プロジェクト全体は3年半を要しました。サウスカロライナ州ノースチャールストンのチャールストン海軍造船所における艦上改修作業には15ヶ月[1] [13]を要し、最大1,000人の作業員が雇用されました[6] 。

コーパスクリスティ・ベイは、かつての姿とはわずかに異なる姿で造船所から姿を現した。船尾トランサム部全体と、後方に大きく目立つ水上機用ランプは、50×150フィート（15m×46m）のヘリコプター発着場を備えた大型の上部構造に置き換えられた。前部デッキのより小さなパッドは、修理されていないヘリコプターが使用していた。[13]格納庫は180×82フィート（55m×25m）の広さで、高さは26フィート（7.9m）だった。[13]残存していた水上機関連の構造物や装備品、そして第二次世界大戦で使用されたすべての兵器、電子機器、測距儀、弾薬庫、支援装備は撤去された。[19]

22ショートトン（20トン）のクレーン2台が追加され、機材や航空機を船に上げ下げできるようになりました。再設計された船には、42,000平方フィート（3,900平方メートル）の作業場と112,400立方フィート（3,180立方メートル）の貯蔵所がありました。[19] [32]船内には、機体の限定的な修理、エンジンのオーバーホール、修理、再構築、テスト、トランスミッションの修理とテスト、油圧工場、板金工場、銃砲工場、鋳造工場、電子機器工場など、26の製造工場と16のサポート工場のためのスペースがありました。船には、手工具から300万ドルの36トンの試験装置まで、さまざまな機器が装備されていました。ショップには、ヘリコプターのターボシャフトエンジンを最大速度で運転できるエンジンテストスタンドが含まれていました。[32] [19] 8,000を超える特殊な工具と機器に約250万ドルが費やされました。[29]

この艦には、2つの画期的な新技術が導入されました。1つ目は、32KBのコアメモリを搭載したIBM 360/20 16ビットコンピュータです。当時の軍艦に搭載されたコンピュータは非常に新しく、これは海上に送られたコンピュータの中でも最も高性能なものの一つでした。[19]このコンピュータは、膨大な技術ライブラリと在庫を管理するために使用されました。2つ目の新技術は、航空機のシステム、コンポーネント、特殊工具のフィルムに収められた18万点ものエンジニア図面を完備した技術データライブラリです。20フィート×30フィート（6.1メートル×9.1メートル）のこのライブラリは、コーパスクリスティのライブラリを複製したもので、35mm絞りカードを備えていました。これにより、スタッフは設計図を印刷し、工場に持ち込んで部品を製造することができました。これはベトナムで唯一のこの種のプリンターでした。ライブラリには78万5000枚の画像が収められており、閉回路テレビを通じて艦内の各工場に放送することができました。[19] [33]

複数のショップが互いに連絡を取り、生産管理部門と作業についてやり取りできる社内通信システムがありました。これにより、ショップは修理依頼にリアルタイムで対応し、依頼にすぐに応じられるか、追加部品が必要かを迅速に判断することができました。[33] [6]以前は、損傷したヘリコプターは修理のために8,000マイル（13,000 km）離れた米国まで輸送する必要がありましたが、この新しいタイプの船の登場により、修理は前線地域の近くで行うことができます。損傷したヘリコプターの部品は、船まで運び込まれ、クレーンで船内に持ち上げるか、ヘリコプターで空輸することができます。[34]陸軍は、船上で作業を完了することで部品の修理コストを30％削減できると見積もっていました。[1]

艦の再建中、兵士たちは様々な工場を管理するための広範な訓練を受けた。乗組員の一人、板金加工工兼機体修理工は、バージニア州フォート・ユースティスで機体修理と板金作業の訓練を1年間受けた。その後、同艦で勤務したほとんどの兵士と同様に、コーパスクリスティの陸軍航空機整備施設でさらに1年間の訓練を受けた。[19]

船体改造は1965年12月に完了し、1966年1月23日にコーパスクリスティ湾に到着した。[35]海上試験中、検査チームは船尾の新しい上部構造物により船体が過度にトップヘビーになっていることを発見した。これを解決するために、数トンのコンクリートバラストが投入された。[19]

南ベトナムに派遣

南ベトナムのブンタウ沖に停泊中の海軍輸送司令部のヘリコプター修理船コーパスクリスティ・ベイ。

戦域内航空支援

1966年2月18日、同艦は南ベトナムに向けて出航した。6週間の航海を経て、 1966年4月2日にカムラン湾に到着し、6年半の任務を開始した。[36]

カムラン湾が選ばれたのは、南ベトナム最大の港湾施設を有していたためである。1967年3月、同艦はブンタウに移動し、そこから定期的に南ベトナム沿岸を北上し、クイニョンやダナンへと移動した。これらの航海で、貨物の荷降ろしや使用不能な部品の搭載を行った。[18] [4]その後、同艦は第1騎兵隊に近づくためクイニョンに戻った。[37] 1970年には、本拠地である第34総合支援群[4]の近隣に位置するブンタウに戻り、沖合約1マイル（1.6km）で活動した。[33]

護衛空母からヘリコプター輸送機に転用されたUSS カードへの工兵攻撃の再発を防ぐため、港湾滞在中の警備手順が強化された。ヘルメットと防弾チョッキは上部に常備され、艦橋周囲には土嚢が配置され、舷窓にはスクリーンが固定され、ビルジポンプとバラストポンプは常に予熱され、医療キットと消防設備も予備として用意された。民間商船員は武器を携行できなかったが、兵士たちは武器の取り扱い訓練を受けており、ヒューイ・ガンシップ用の交換用M60機関銃を含む大規模な武器庫を備えていた。[38]

乗組員と運用

コーパスクリスティ湾に配備されたヒューイヘリコプター。機首には第1輸送大隊（航空機整備基地、シーボーン）の部隊章が描かれている。

コーパスクリスティ湾の初代艦長はハリー・アンダーソン大佐でした。彼は軍用海上輸送サービス（MSTS）所属の民間商船員129名を率いていました。[ 13 ]これは、第二次世界大戦中に同艦に配属された当初の乗組員1,135名のうちのほんの一部に過ぎませんでした。彼らはブリッジ、機関室、そして艦の当直を担当しました。[33]

艦内の航空機整備施設は、アメリカ陸軍のハリー・O・デイビス中佐が指揮する第1輸送大隊（海上輸送）によって運営され、308名の航空機技術者、専門家、整備士が所属していた。将校19名、准尉11名、下士官350名が所属していた。[39] [40] [4]

陸軍は1966年5月26日、陸軍資材司令部初の第1資材グループを編成し、サリバン大佐をその司令官に任命した。[41] 1966年10月7日、第2輸送大隊（海上輸送）がARADMACで編成された。サリバン大佐は10月8日、部隊指揮官であるジョン・バーグナー中佐に部隊の新旗を授与した。[42]部隊はコーパスクリスティで訓練を受け、艦上で任務に就く全隊員を育成した。2個大隊は当初、コーパスクリスティから南ベトナムへ約12ヶ月ごとに交代で派遣されていたが、その後、段階的に年間を通して派遣されるようになった。[4]

1967年5月、モーガン・C・ライト大佐（COL）がサリバン大佐の後任として、第1資材グループとフラットトップ計画の指揮権を掌握した。サリバンはドイツのマンハイムにある欧州陸軍司令部の航空整備基地長に転任した。[43]

船舶は監査に不合格

1969年後半、陸軍監査局はコーパスクリスティ・ベイ艦長に対し、同艦が米国に召還されることを通知した。艦長は、1967年度に同艦が国防総省の部品修理目標を達成できなかったことを知らされた。ARADMACは、同艦の費用対効果と監査の正確性に対する批判に強く抵抗した。費用は、連邦政府が用いていた時代遅れの調達プロセスによって部分的に抑制されていた。同艦の作業の価値は、どの機関が費用を評価するかによって異なっていた。生産は2つの勘定に分かれており、1つはベトナム駐留陸軍が直接支払うタイプ、もう1つは支払わないタイプだった。[44] [13]召還に対する控訴が行われ、最終的に覆される間、同艦は南ベトナムに留まった。[19]

利用可能なサービス

コーパスクリスティ・ベイには、ベトナムで最大規模かつ最高の設備を備えた製造施設があり、フライス盤、旋盤、溶融塩熱処理炉、金属めっき、化学・冶金試験、プレス機などが備えられていました。[4]同艦の工場は、陸軍航空機の修理において最高レベルのサービスを提供していました。艦内の工場で修理されたすべての部品は、工場仕様に修復されました。これには、エンジン、航空電子機器、武装などの部品が含まれていました。[6]また、同艦には化学実験室も設置されており、兵士たちはそこで潤滑油や油圧作動油の純度と粘度を試験することができました。[18]

艦の乗組員は航空機以外にも多数のシステムをサポートしていた。彼らは限定的な製造プログラムを実施し、その中には航空関連以外の製品[4]や特別プロジェクトも含まれていた。機関銃用の閃光抑制装置、OH-6A軽観測ヘリコプター用のスキッドシュー、そして投棄可能なヘリコプター用フレアラック[18]などを製造した。また、哨戒用エアクッション車両の部品も製造していたが、これは比較的数が少なく、部品の入手が困難だった。油圧配管と燃料ラインの需要が非常に高かったため、彼らはそれらを製造し、在庫として保管していた[4] 。

この船は、航空機部品のオーバーホールや再構築を含む、コーパスクリスティにある補給基地レベルの航空機整備施設のすべての整備機能を遂行することができ、ベトナムの軍事援助司令部に直接提供された。[23] : 91  [33]生産量は緩やかに増加し、1967年半ばまで計画を下回ったが、それでも非常に価値の高いものであった。この作業によりコストが削減され、さらに重要なことに、航空機をより迅速に再稼働させることができた。[19]ある退役軍人は、「このFAMFの乗組員は何でも修理できる」と語った。[38]

迅速な修理

コーパスクリスティ湾に配属された2機のヒューイのうちの1機
コーパスクリスティ陸軍基地で修理中のヒューイヘリコプター

本艦には2機のUH-1が配備されており、管理業務、小型物資の輸送、小型航空機部品の集配に使用されていた。フラットトップ086（68-16086）とフラットトップ045（69-15045）にはそれぞれ独自の運用・整備要員が配置されていた。[30] [38]

ベトナム沖での任務の最盛期には、乗組員はヘリコプターの部品の修理のために3交代制で勤務していた。[45]各修理工場は修理部品のリスト、プログラム、生産を管理する責任があり、24時間体制で稼働することが求められていた。[33]

スペースの制約により、作業員たちの目標は、可能な限り多くの使用不能部品をできるだけ早く修理することでした。彼らは、作業量が最も少ない部品の修理を優先し、作業量が最も多い部品はコーパスクリスティに送り返しました。また、航空機の即応性を最大限に維持するため、部品の不具合により航空機が地上待機状態にある場合など、緊急の要請にも対応しました。[33]

ヘリコプターを丸ごと船に空輸する代わりに、航空機とヘリコプターの部品またはサブコンポーネントを陸上で回収し、船に持ち込むのが望ましいとされていました。ヘリコプターで船に運ばれることもありましたが、通常はアムトラック（15トンの車輪付き水陸両用トラック）または「マイクボート」（第二次世界大戦で改造された上陸用舟艇）によって運ばれました。アムトラックまたはマイクボートをクレーン操作員の視界が良好な位置に係留するため、艀が船側に係留されることがよくありました。[46]

船は機体の軽微な損傷であれば修理できましたが、損傷が深刻な場合はテキサスに送られました。船に積み込む際には、機体を風雨から守るため「スプレーロット」（シュリンクラップ）で包まなければなりませんでした。陸軍は輸送中の機体保護のため、ドーピング繊維、次にブロー成形プラスチック、そして最後に剥離式プラスチックを試しました。[19] [47]シートレイン社がチャーターした貨物船か、 USNS クロアタンのような第二次世界大戦時に改装された護衛空母のいずれかにスペースを確保する必要がありました。その後、ヘリコプターを太平洋を横断し、パナマ運河を通ってコーパスクリスティのARADMACまで輸送するのに18日かかりました。修理が完了すると、このプロセスを逆順に行う必要がありました。実際の作業で1週間かかる修理が、最終的には2ヶ月かかることもありました。[19]

1968年4月1日、航空機の復旧時間を短縮するため、陸軍は、損傷したヘリコプター、エンジン、部品をベトナムとの間で輸送するために、軍事航空輸送司令部のC-133およびC-141空軍輸送機を使い始めた。 [48]コーパスクリスティ湾に必要な部品がない場合、テキサスに要請した。優先度が高いと判断された部品は、修理済みの航空機をベトナムへ輸送するC-133またはC-141航空機に搭載された。[33] 1968年、ARADMACは、南ベトナムへのヘリコプターエンジンの直接空輸を含む、陸軍省承認の特別任務空輸ミッション（SAAM）を開始した。エンジンは航空資材管理センター（AMMC）の補給基地に届けられた。年末までに、88回の飛行で3,169個のエンジンが空輸された。[49]状況によっては、要請後48時間以内にタンソンニャット空軍基地またはビエンホア空軍基地の空港で部品を受け取ることも可能であった。 [33]

ショアチーム

乗組員は陸上で活動する連絡チーム「サンドクラブ」を編成した。彼らは戦闘部隊から送られてくる修理が必要な部品を集め、箱詰めして水陸両用艇に積み込み、艦艇まで輸送した。[6]隊員たちはまた、カムラン湾近くのベトナム孤児院に定期的に上陸し、医療、食料、贈り物、衣類、玩具を提供した。彼らは孤児たちのための建物を建設し、60床のベッドを提供するなど、様々な活動を行った。[50] [51] [52]

最終処分

同艦は1972年後半に南ベトナムを出港し、もう一つの任務を与えられた。フラフープ作戦73 [53]の間、同艦はUSNS ホイーリング （T-AGM-8）と共にツアモツ諸島でのフランスの核実験の監視を行った。陸軍部隊はテキサスへ直接飛行機で戻された。民間の海上乗組員のみが船内に残った。[47] [54]航海中、同艦は台風に見舞われ、船体に亀裂が生じた。ムルロアへ向かう途中、船はひどく浸水し始めたため、直ちに修理が必要となった。遭難船は最寄りの港に入港できるという海洋法に基づき、同艦はフランス領ポリネシアのタヒチ島パペーテに停泊した。真珠湾から米海軍の修理班が派遣され、同艦の修理を行った。米国への帰途、同艦はグアムとハワイに立ち寄った。[54]

コーパスクリスティ・ベイはパナマ運河を通過し、母港であるコーパスクリスティに向けて出航し、1972年12月19日に到着した。[34]チャールストンでの検査で、船の状態と老朽化から、更なる修理費用は正当化されないと判断された。[33]最終的に、同艦は海軍輸送司令部によって「現在および将来の必要条件を超えている」と判断された。コーパスクリスティ・ベイは1973年に退役し、即応予備役としてコーパスクリスティに停泊した。

1974年半ばまでに、様々な要因が重なり、HQDAは同艦の継続使用を拒否した。ベトナム戦争終結後の縮小に伴う財政的制約による艦の維持費の直接的な負担、航空機を臨時修理施設へ空輸できる可能性の高まり、そして2個大隊の維持費の削減などが考慮された。同艦は最終的に1974年12月31日に海軍艦艇登録簿から除籍され、1975年1月8日にコーパスクリスティを出港し、更なる処分に付された。1975年7月17日、ブラウンズビル・スチール・アンド・サルベージ社は387,766ドル（2024年の1,750,247ドルに相当）を支払って同艦をスクラップにした。[4] [19]

遺産

浮体式航空機整備施設（FAM）により、陸軍はヘリコプターを米国本土のコーパスクリスティに送還する代わりに、戦地内で修理することができました。[4]損傷した航空機を米国に輸送して修理することは、費用がかさみ、物流上の悪夢でした。[55]期限が切れた航空機を米国本土に返送する場合、平均18日かかるのに対し、FAMは平均6日で返送しました。FAMは月に最大2万個の航空機部品を修理し、軍に数百万ドルの節約をもたらしました。[6]

1969年後半から1970年初頭にかけて、兵士たちは毎月約376万ドル（2024年の2460万ドル相当）相当のヘリコプター部品を修理し、生産性はピークに達した。ベトナム沖での任務期間中、同艦は約27万点、2億2000万ドル（2021年の11億ドル相当）相当の部品を修理した。これは、艦の建造費と装備費を十分に上回る額であった。[56] [19]

受賞歴

第一輸送軍大隊（航空機整備基地）（海上）は、4つの功労部隊表彰を受けた。[34]同艦とその乗組員は、国防従軍勲章、ベトナム従軍勲章、ベトナム共和国戦役勲章も授与された。 [39]同艦に捧げられた銘板には、次のように記されている。[19]

コーパスクリスティ湾（T-ARVH-1）は、 1964年8月から1965年12月にかけて チャールストン海軍造船所
で就役、改装され、 最高 の艦として 最高の任務を遂行するために最善を 尽くした人々によって建造されました。




船の鐘、船の縮尺模型、その他の遺物は、テキサス州コーパスクリスティ陸軍補給廠に展示されています。アメリカ陸軍輸送博物館は、2021年9月にコーパスクリスティ湾の大型模型を公開しました。[38] [57]

1967年7月8日、サリバン大佐はフランク・ベッソン大将から、アメリカ陸軍で2番目に高い非戦闘功労勲章であるレジオン・オブ・メリット勲章を授与された。功績は「多用途で移動可能な新たな補給基地整備能力の開発」であった。1966年に航空機整備が初めて必要とされたピーク時に、艦艇を運用可能にした計画力、創造性、管理能力、そしてリーダーシップは高く評価された。[58]

当初の計画では、2番目の浮体式航空機整備基地はUSNSオソ・ベイと名付けられることになっていた。[59]この艦は護衛空母となり、甲板上に飛行格納庫を建設する予定だった。しかし、アルベマールの改修費用が膨れ上がったため、2番目の艦は費用がかかりすぎると判断され、結局実現しなかった。[33]軍種間の対立から、コーパスクリスティ・ベイの成功には批判もあった。しかし、1969年11月に発表された第34支援群に関する特別作戦報告書によると、第1輸送大隊の努力により、米陸軍は「あらゆる戦闘作戦に対応できる数のヘリコプターを維持」することが可能になったという。[17]

参考文献

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  • ベトナム戦争時の航空機修理船、ヘリコプター、T ARVH 1、カムラン湾にて 1966 年米軍（ビデオ）
  • USNS コーパスクリスティ湾 (T-ARVH-1) - 陸軍航空隊浮体式作業場 (ビデオ)

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