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| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | ホンダ（コンストラクター）、 ダラーラ（メーカー） | ||||||||||||
| デザイナー |  ハーヴェイ・ポスルスウェイト ティム・デンシャム | ||||||||||||
| 技術仕様 | |||||||||||||
| シャーシ | カーボンファイバー モノコック | ||||||||||||
| サスペンション（フロント） | プッシュロッドダブルウィッシュボーン | ||||||||||||
| サスペンション（リア） | プッシュロッドダブルウィッシュボーン | ||||||||||||
| 長さ | 4,500 mm（177.2インチ） | ||||||||||||
| 幅 | 1,800 mm（70.9インチ） | ||||||||||||
| 身長 | 950 mm（37.4インチ） | ||||||||||||
| 車軸トラック | フロント：1,480 mm（58.3インチ） リア：1,400 mm（55.1インチ） | ||||||||||||
| ホイールベース | 3,020 mm（118.9インチ） | ||||||||||||
| エンジン | 無限ホンダMF301HD 3,000 cc (183.1 cu in) V10 (72°)自然吸気、ミッドマウント。 | ||||||||||||
| 伝染 ; 感染 | ホンダ 前進6速＋後進1速シーケンシャルセミオートマチック | ||||||||||||
| 力 | 725～790馬力（540.6～589.1kW）@16,000～16,500rpm [1] [2] | ||||||||||||
| 重さ | 605 kg (1,333.8 ポンド) | ||||||||||||
| タイヤ | ブリヂストンポテンザ BBS ホイール | ||||||||||||
| 競技歴 | |||||||||||||
| 著名なドライバー |  ヨス・フェルスタッペン | ||||||||||||
| デビュー | 該当なし（1999年に完成） | ||||||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||||||
ホンダRA099 は、ホンダの委託により、フェラーリとティレルの元デザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイトが設計し、1999年にダラーラが製作したプロトタイプのフォーミュラ・ワン・レースカーである。その目的は、翌年のグランプリレースへの本格的な挑戦に備えて使用される実用的なテストカーであるという点で、2001年のトヨタ TF101 を取り巻く目的に似ていた。
RA099は、ブリティッシュ・アメリカン・レーシングによる買収後にホンダに加入した元ティレル・レーシングの従業員によって、数ヶ月で開発されました。このシングルシーターは、1998年12月15日にイタリアのヴァラーノ・デ・メレガーリ・サーキットで初走行を行い、その後、他のF1チームと共に1999年の冬季テストに参加し、その信頼性と優れたパフォーマンスで際立った成績を残しました。
ホンダがコンストラクターとしての関与に疑問を表明する中、ハーベイ・ポスルスウェイトが1999年4月中旬、バルセロナ・カタロニア・サーキットでのテストセッション中に心臓発作で亡くなった。1999年5月21日、ホンダはF1チームからの撤退を表明し、ブリティッシュ・アメリカン・レーシングとの提携を選択した。ブリティッシュ・アメリカン・レーシングは、ホンダエンジンの独占供給と、英国チームのシングルシーター開発に関する技術提携を通じて、ホンダのワークスチームとなった。その後、バーニー・エクレストンとフラビオ・ブリアトーレが所有するエンジンメーカーのスーパーテックは、ホンダ・レーシング・デベロップメントを買収し、自社名でF1に参戦することを検討したが、失敗に終わった。
背景と発展
1960年代にF1に参戦していたコンストラクター、ホンダ
創業社長の本田宗一郎氏は、自社の車がいつか世界のモータースポーツのカテゴリーで世界チャンピオンになることを夢見ており、そのブランドはすでにオートバイで世界的に有名だったが、自動車市場で攻勢をかけるため、当時はヨーロッパが中心で日本人にはあまり知られていなかったモータースポーツ、 F1に参入することを決めた。その準備として、メーカーは2.5 L (0.55 英ガロン、0.66 米ガロン) のクライマックスエンジンを入手し、独自のエンジン製造を視野に入れて研究した。当初、ホンダはエンジンサプライヤーとしてF1に参入したいと考えており、グリッド上で最も優秀なチームの1つであるロータスとコンタクトを取った。ロータス・ホンダ・プロジェクトは非常に進んでいるように見えたが、 1964年の初めにコーリン・チャップマンが突然交渉を打ち切った。その結果、ホンダは独自のシャシーを設計することを決定した。V12エンジンを搭載したホンダRA271を開発したホンダリサーチセンターの従業員は、自分たちの発明がグランプリに勝つことができると確信していました。[3] [4]
1964年シーズン、ロニー・バックナムが駆るホンダRA271は、出場した4つのグランプリでいずれも完走を果たせなかった。[5]翌年、2台のホンダRA272が選手権に参戦し、日本のチームスタッフは大きな負担を強いられた。しかし、標高の高いメキシコシティ・サーキットで開催された1965年メキシコグランプリでは、RA272の燃料噴射システムの利点を活かすことに成功し、リッチー・ギンサーがホンダにF1史上初の優勝をもたらした。[6]
1966年シーズン、RA272の発展型であるRA273は信頼性が低いことが判明した。 1967年シーズン、ホンダは743kg（1,638ポンド）と重すぎるRA273をより軽量のシャーシに置き換えるため、イギリスの会社ローラ・カーズにF1シャーシの設計を下請けした。 [7]ローラは、USAC選手権に出場することを意図したシングルシーターから、重量がわずか600kg（1,300ポンド）のホンダRA300を開発した。[8] [9]当時の専門誌からホンドラというニックネームが付けられたシングルシーターは、1967年イタリアグランプリのモンツァで初めてレースに登場して強烈な印象を残し、ジョン・サーティースがホンダにF1での2度目の優勝をもたらした。[10]ホンダとローラは1968年シーズンで提携を終了し、この日本企業はRA301を単独で開発したが、その信頼性に関する問題が頻発したため、ホンダは「F1への関与の最初の段階」を中断し、同年撤退した。[11] 1968年フランスグランプリでホンダRA302に乗っていたジョー・シュレッサーがルーアンで死亡したことを受けて。[12] [13] [14]
1980年代に成功を収めたエンジンサプライヤー
ホンダは1983年シーズンまでF1に復帰を待たなければならなかったが、それもエンジンサプライヤーとしてのみだった。実際、ホンダが製造した真のシャーシではないと主張する専門家からの冷笑的な意見により、ホンダはカスタマーチームへのエンジン供給に注力することになった。ホンダは、小規模なスピリット・レーシングと提携し、彼らのシングルシーターにV6 ターボエンジンを搭載した。これは、1980年代初頭にF2で勝利を収めたエンジンの進化版に過ぎなかった。 [15]
F1での野望が高まっていたホンダは、ウィリアムズに目を向けた。3年間の開発期間を経て、ホンダはグリッド上で最も優れたエンジンの一つを生産し、ウィリアムズが1986年と1987年のシーズンでコンストラクターズ・ワールド・チャンピオンシップを獲得することに貢献した。1988年から1992年のシーズンには、ホンダはマクラーレンと提携し、マクラーレンは1988年から1991年のシーズンで4回のコンストラクターズ・チャンピオンシップを獲得した。1984年から1992年にかけて、ホンダはエンジンサプライヤーとして68回のグランプリで優勝しており、そのうち2回はロータス・チームでの優勝だが、ロータスには1987年と1988年にウィリアムズに供給したエンジンの旧バージョンのみを供給していた。[16]
当時のホンダ社長、川本信彦氏は、マクラーレンでの成功にもかかわらず、英国チームは日本のエンジンサプライヤーであるホンダがF1に参戦する動機を理解できなかったと述べています。マクラーレンがチャンピオンシップ優勝を目指していたのに対し、ホンダは技術開発と向上を重視していました。この哲学の違いと、F1ではホンダが主にヨーロッパの観客しか相手にできなかったという事実から、ホンダは1992年シーズン末に「F1への第2期参戦」を終了し、1994年には引き続きエンジンサプライヤーとして、アメリカ・チャンプカー選手権に参戦することになりました。アメリカはホンダにとってより良い市場でした。[16]
1990年代のホンダのシングルシータープロジェクト
川本信彦は、自社のV12エンジンによる長きにわたる独占により、F1はもはや自社の技術者にとって真の技術的挑戦ではなくなったと考えていた。彼らのモチベーションを高め、すでに亡くなっていた本田宗一郎に敬意を表すため、1991年に、本田技術研究所（栃木県）のプロジェクトマネージャーである橋本健と開発マネージャーである滝啓之助の指揮の下、東京工業大学および横浜国立大学工学部と提携して、F1シングルシーターの製造に関する研究が開始された。この研究は、日本の若手メーカーの技術者が訓練を受けていた大学である。彼らは、ホンダの資金援助を受けて、勤務時間外にこのプロジェクトを進めたため、公式プロジェクトではなかった。[17] [18]
1991年に参戦したF1シングルシーターのデータにアクセスできないまま、ホンダのエンジニアたちは、エンジニアリング計算の分析に基づき、RC100（またはホンダRC-F1 1.0X、シャシー番号RC1-203）と名付けられたシングルシーターのカーボンファイバー製モノコックとサスペンションを設計した。RC100は白いペイントで覆われ（当時、エンジニアたちは「白いカラス」と呼んでいた）、F1の専門家からホンダのプロジェクトに対する疑念を抱かせないために、意図的にF3000シングルシーターに似せられていた。しかし、RC100の風洞試験は、日本のメーカーを満足させるものではなかった。[19] [20] [15]
1992年半ばから、本田技術研究所の若いエンジニアたちはRC101のシャシーを改良し、1993年シーズンのF1技術規則に適合させる作業を行った。こうしてシングルシーターの空力特性が全面的に再設計され、RC101B（またはRC-F1 1.5X、シャシー番号RC1B-101）が誕生した。このシャシーはその後、栃木県でテストされ、続いて日本のメーカーが所有する鈴鹿サーキットで川本氏自らがテストを行ったため、ホンダが1994年シーズンからF1に復帰することを検討しているという噂が広まった。[21] 1993年3月、RC101はFIA公認のクラッシュテストに合格し、グランプリに参戦できることになった。[20]
RC101は1994年1月に鈴鹿サーキットで発表されましたが、観客は約15分後には見送り、同時に発表された2台目のシングルシーター、RC101B（RC-F1 2.0X、シャシー番号RC2-001）に注目しました。RC101Bは先代よりもスリムなボディで、1994年シーズンのテクニカルレギュレーションに準拠していました。しかし、 1994年サンマリノグランプリでローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナが死亡事故に遭ったため、 FIAは急遽テクニカルレギュレーションを改訂し、ホンダは1996年までこの改訂版をRC101Bに適用しました。[20]
コンストラクターとしての復帰に向けて経由1998年はドームかティレル
1995年シーズンの終わりには、ホンダの社長である川本信彦が、RC100のシャシーを供給したタイヤメーカーのブリヂストンが参入した1年後の1998年シーズンまでに、ホンダをコンストラクターとしてF1に復帰させたいと考えていることが明らかになりました。ホンダはまた、 1997年シーズンのF1参入を準備し、無限ホンダV10エンジンを搭載したプロトタイプシャシーであるF105で1年間のテストを行う予定だった日本のコンストラクターである童夢の経験から恩恵を受けたいと考えていました。[22] 1980年代にホンダのエンジンサプライヤーとしての成功を支え、現在はスクーデリア・フェラーリのエンジン部門の責任者であるエンジニアの後藤修が、ホンダのF1復帰を担当するとの噂が発表されました。[23]
1996年6月、ホンダは様々なチームから熱烈な誘いを受けた。イタリアのベネトン・フォーミュラは、500cc（31立方インチ）カテゴリーの世界スピードバイク選手権に参戦するホンダのライダー、ルカ・カダローラとのスポンサー契約交渉を模索した。この契約により、ベネトン・フォーミュラのエンジンサプライヤーであるルノーが1997年シーズン末でF1から撤退すると発表したことを受けて、ベネトン・フォーミュラのスポーティングディレクターであるフラビオ・ブリアトーレは、 1998年からのエンジン供給を検討できるようになる。この契約には、ホンダが保護する日本人ドライバー、高木虎之介がシートに就くことになっているフランスのチーム、リジェ（ブリアトーレ所有）への無限ホンダエンジンの供給も含まれていた。 [24]同時に、高木と彼の指導者で元F1ドライバーの中嶋悟（ホンダも支援）がティレル・レーシングチームを買収し、低コストで日本のメーカーのシャシー部門にするという噂もあった。最後に、アローズチームのオーナーであるトム・ウォーキンショーは、ブリヂストンとの契約を利用して1998年からホンダのエンジンを入手しようとした。確証はないが、ホンダとグリッド上で最強のチームであるウィリアムズが提携するという噂もあった。この提携により、ホンダはマクラーレンにエンジンを供給しているホンダの主要な商業的ライバルであるメルセデス・ベンツと戦うことができるようになるという。また、ロン・デニスがホンダと他チームとの交渉を妨害するために流したと思われる別の噂では、マクラーレンとホンダが合意したという噂もあった。[25]
1996年10月、川本信彦はホンダが1998年のF1復帰の準備ができていないと発表した。日本の観測者は当時、ホンダが童夢を支援し、童夢が競争力を持つようになったら完全な経営権を握る計画だと考えていたか、中嶋悟を通じてティレルチームの株式を取得するかのどちらかだった。[26]この決定にもかかわらず、ベネトン、アローズ、ティレルは1998年シーズンに向けて無限ホンダエンジンの供給交渉を継続した。[27]
2000年のF1での独立した取り組み
1997年7月、日本の専門紙は、ホンダが2000年シーズンにF1に復帰する計画を立てていると報じた。ホンダは1992年シーズンのF1撤退以降、財務状況が好転しており、F1を利用して欧州での量産車販売を伸ばしたいと考えていた。さらに、アイルランドのチーム、ジョーダン・グランプリは、1998年からのV10エンジン供給について無限ホンダと契約を結んだ。契約では、これらのエンジンはホンダが設計し、日本のメーカーの創業者の息子である本田博敏氏が経営する無限ホンダが製造することになっていた。本田氏は40%を所有していた。しかし、観測筋は無限ホンダのF1での存在はホンダの復帰準備のためだと考えていたものの、両社は相乗効果を否定した。[28]
ジョーダンに供給されたエンジンは1997年秋からテストされ、無限はそれを可能な限り信頼性が高く高性能なものにし、ホンダがF1に参入した際にグランプリで勝利できるエンジンにすることになっていた。特にメーカーは、1999年にF1に参入するために、クレイグ・ポロック（当時ホンダと関係があった）の新しいイギリスチーム、ブリティッシュ・アメリカン・レーシング（ティレルの買収によって誕生）に供給することを計画していたからである。[29] [30] [31]
1998年3月、川本信彦氏は、1999年から5年間、F1にコンストラクター兼エンジンサプライヤーとして参画することを検討していると発表した。ブリティッシュ・アメリカン・レーシングは、アキュラのエンジンをリバッジしたものを使用する。アキュラはロンドンのヒースロー空港の近くに拠点を置き、シャーシは、シャーシ部品を製造するイタリアのダラーラと提携して、東京近郊の和光のホンダ研究開発部門で設計されることになっていた。ベネトン・フォーミュラの買収によって誕生するという噂を再確認する新しいホンダ・レーシング・デベロップメント・チームは、川本氏が会長を務め、中嶋悟氏がスポーツディレクター、ティレル・レーシングから移籍したハーベイ・ポスルスウェイト氏がテクニカルディレクターを務めることになっていた。高木虎之助氏がマイルドセブンを通じて資金を提供しない限り、キャメルやインペリアル・タバコなど大手タバコメーカーがチームのスポンサーになるとの噂もあった。その後まもなく、BARはルノーの古いブロックの修復を専門とするスーパーテックとの2年間の提携を発表した。このコンストラクターとしてのコミットメントを好ましく思わなかった無限ホンダの代表である本田博敏氏などのホンダ幹部は、ホンダにチームプロジェクトを断念するよう圧力をかけようとした。[32] [33] [34] [35] [36] [37] [31]
1998年12月末、吉野はホンダのF1復帰を正式に発表しました。これは、ホンダの世界的なスポーツイメージ強化と本格的な新チームの設立を目的としています。吉野はこの決定を、ホンダとは異なる組織と文化を持つ既存チームとの提携は、2003年シーズンまでに勝利を目指していたホンダの進歩にとって「困難であり、減速させる」と主張し、正当化しました。ホンダは2000年からの表彰台獲得という野望も捨てていませんでした。ホンダは、ハーベイ・ポスルスウェイトとルパート・マンワーリングをホンダ・レーシング・デベロップメントの技術管理に任命すると発表した。財務担当取締役のジョージ・クープマンやチームマネージャーのスティーブ・ニールセンなど、元ティレルチームから他の幹部もチームに加わりました。しかし、ホンダの経営陣の一部は、このコストとリスクの大きいコミットメントに依然として反対していました。[38] [39] [40] [41] [31]
シングルシーターの設計
ハーヴェイ・ポスルスウェイトが設計し、ダラーラが製造したシャーシ
1998年のシーズンから、専門紙は、日本で製造およびテストされた最初のシングルシーターのプロトタイプで、カーボンファイバーシャーシの層間剥離の問題が発生していると報じた。1999年3月、ヨーロッパにF1シャーシを製造するのに必要なインフラを持っていなかったホンダは、競争力のあるエンジンの製造にまず注力することを選んだ2000年のコンストラクターとしての参入に備えてホンダによるシャーシの製造を待つ間、1999年のテスト用のシングルシーターを製造するためにイタリアのダラーラ社と提携した。ホンダは、高性能シャーシの設計で知られる、ティレル社のテクニカルディレクターであるハーベイ・ポスルスウェイト氏を採用し、ダラーラ製のシャーシ開発を指揮させた。ポスルスウェイト氏は、新しいBARチームに残ることを望まなかった多くの元ティレル社のエンジニアたちの支援を受けた。特に、ティレル社の工場を買収して拡張工事を行うことを検討していたホンダが、イギリスのブラックネルにレーシングファクトリーを設立したためである。また、ポスルスウェイトは、特に2000年に計画されているシャーシの製作のために、マイク・ガスコインまたはマイク・コフランの支援を受けるという噂もあった。 [42] [43 ] [44] [45] [46] [47]
1998年秋、和光に拠点を置くホンダの研究開発チームは、2000年に発売予定のシングルシーター用3リッターV12エンジンの設計に取り組んでいました。無限ホンダの V10エンジン開発で得られた経験を活かし、V10エンジンと同等、あるいはそれよりも軽量で、低重心を実現したV12エンジンブロックを設計することが可能になりました。さらに、高回転域を実現することで、より高い出力を得ることができました。そして、エンジニアたちはすぐに、より伝統的なV10エンジンの製造に着手しました。[48]
技術的な側面
1998年10月、専門紙はRA099が4台製造されたと報じた。2台のシャシー（RA099-1とRA099-2）はポスルスウェイトの指揮下でサーキットテストを行うためヨーロッパに留まり、残りの2台（RA099-3とRA099-4）は日本に送られ、エンジンテストとシャシー設計と空力に関するエンジニアの研修を受けた後、ブラックネルに定住し、レースに出場するシングルシーターの製造に取り掛かった。最初のシェイクダウンテストは12月15日にイタリアのヴァラーノ・サーキットで行われた。[36] [37] [39] [49]日本のメーカー広報担当者は、RA099の設計におけるホンダの役割について、「エンジンを搭載して走行確認するだけです。これはホンダ車ではなく、ホンダのプロトタイプと呼ぶことにしましょう」と説明した。さらに、観察者はRA099を1960年代のホンドラにちなんでダラロンダと名付けました。 [50]
ドライバーを乗せた状態で重量605kg（1,334ポンド）、全長4,500mm（180インチ）のホンダRA099は、カーボンファイバー製のモノコックとハニカム構造を特徴としています。全幅1,800mm（71インチ）、全高950mm（37インチ）、ホイールベース3,020mm（119インチ）です。テスト中に空力特性を改善できるよう設計されたシンプルな構造が特徴です。[50]
RA099は、排気量2,998cc（182.9立方インチ）の無限ホンダMF-301HD V10エンジンを搭載し、680馬力（510kW）/15,000rpm（250Hz）のパワーを発揮します。トランスミッションはホンダが開発した6速シーケンシャルギアボックスです。サスペンションはクラシックな構造を採用し、ショーワが開発したショックアブソーバーに接続されています。カーボンブレーキディスクはAPレーシングが設計しました。ホイールはエンケイ、タイヤはブリヂストンが供給しています。[51] [52]
ドライバーの選択
1998年3月からは、日本のメーカーが1997年ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴと、ティレルのドライバーでホンダの弟子である高木虎之介を採用すると言われていた。彼らはタバコメーカーのマイルドセブンと自動車機器サプライヤーのPIAAを通して資金を持ち込むことができた。ホンダのエンジンを搭載するチップ・ガナッシ・レーシングチームのCARTドライバーで、1991年から1994年までF1ドライバーだったイタリア人のアレッサンドロ・ザナルディ、1988年にチーム・ロータスのテストドライバーとしてホンダと仕事をしたことのあるザウバーのドライバー、ジョニー・ハーバートも候補に挙がっていた。ホンダのコミットメントの延期により、1999年にアローズに加入した高木は消えたが、2000年にホンダでシートを得る可能性は否定できなかった。[32] [35] [47] [53]
1998年秋、ホンダは1995年から1997年シーズンまでティレルで活躍したアローズのドライバー、ミカ・サロにより高い年俸を提示したが、フィンランド出身のサロはブリティッシュ・アメリカン・レーシングに移籍する前にイギリスのチームに残ることを選んだ。[36]その後、ホンダは1998年のフォーミュラ・ニッポンチャンピオンである本山哲と、 1994年からスチュワート・グランプリから追放されてシートを失っていたオランダ人F1ドライバー、ヨス・フェルスタッペンの雇用を計画した。 フェルスタッペンだけがホンダに3年間の契約で採用され、「誰もがホンダのF1での評判を知っています。彼らは勝利以外には何も求めません。ホンダが私を選んでくれたことを誇りに思い、大変光栄に思います。ですから、ホンダの最初のステップにドライバーとして参加できることを嬉しく思います。」と述べた。[38] [40]
開発テスト中のホンダRA099
冬季テストでの印象的なパフォーマンス
1999年1月中旬、ムジェロ・サーキットで2日間のテスト走行を行った後、RA099はホンダの1960年代のカラーリングを彷彿とさせる白と赤のカラーリングをまとっていた。ヨス・フェルスタッペンは1月23日から28日にかけて、ベネトン・フォーミュラ、ブリティッシュ・アメリカン・レーシング、スチュワート・グランプリと共にヘレス・サーキットで行われたプレシーズンテストに参加した。この日本製シングルシーターは、ホンダとブリヂストンのステッカーが貼られた真っ白なカラーリングをまとっていた。[54]
初日、ヨス・フェルスタッペンは30周を周回し、1分26秒580の最速タイムを記録し、 2位のジャック・ヴィルヌーヴのBAR 01を1.2秒（0.020分）差で破った。翌日、このオランダ人は32周を周回し、再びセッションをリードし、ベストタイムは1分26秒027で、ヴィルヌーヴに1秒差をつけた。[40]フェルスタッペンはテスト3日目も同様のタイムで圧勝し、リカルド・ゾンタの01に1秒以上差をつけた。[55] 4日目にはフェルスタッペンは1分25秒18とさらにタイムを縮めた。RA099のパフォーマンスは、広告目的で認可された最低重量以下で走行している、あるいは設計上違法であるとさえ考えたライバルチームから疑念を招いた。しかし、ホンダ・レーシング・デベロップメントのメンバー（ほぼ全員がティレル・レーシング出身）はRA099のデビューに非常に満足しており、ティレルの買収によって生まれた新しいチームが設計したBAR 01よりもパフォーマンスが優れているように見えた。[31]フェルスタッペンはRA099のパワー、ハンドリング、空力を称賛し、これまで運転した中で最高の車だと考えた。[56]
2月初旬、ホンダは3日間の日程でバルセロナ・カタロニア・サーキットを訪れ、グリッド上の全チームと共にRA099のロングランテストを行った。ヨーロッパに配備されていた2台のRA099シャシーを使用したフェルスタッペンは、セッション全体で221周を走行し、自己ベストの1分26秒915を記録した。これはヤルノ・トゥルーリのプロストAP02のベストタイムから1.4秒（0.023分）遅れだった。彼は18人の参加者中13位だった。RA099は、観客からは速くて信頼性が高いと評価された。[57] [58]ライバルチームがホンダがプレシーズンテストに彼らと共に参加していることに不満を述べたため、バーニー・エクレストンはホンダに対し、もはや認可されていないため単独でテストプログラムを編成しなければならないと通告した。そのため、3月末にホンダはRA099の空力性能を向上させるために、ヌヴェール・マニクール・サーキットの近くにある1.5km（0.93マイル）のストレートを持つリュルシー・レヴィ・サーキットに立ち寄らざるを得なかった。 [40]
F1へのコミットメントに対する懸念
ルパート・マンワーリングと日本のホンダ・レーシング・デベロップメントのエンジニアたちが1999年シーズン開幕戦となるオーストラリアグランプリのパドックに足を運んでいた間、専門紙はホンダの取締役会が、F1チームと当時120人を雇用していたブラックネル工場の近代化のために、5年間で年間2億ドルの予算付与を検討していると報じた。ホンダは、特に無限ホンダが親会社にエンジン開発を優先させたかったため、予算に関する議論を否定した。また、無限ホンダがエンジンを供給しているジョーダン・グランプリの買収の可能性についての噂も再び浮上した。[59] [60] [61] [62]
ホンダ・ノース・アメリカの代表者を含む多くの役員は、投資額が大きすぎるとみなされ、F1への参戦に消極的になっていった。特に、スーパーテックのブロックに満足しなかったブリティッシュ・アメリカン・レーシングが、2000年からホンダのワークスチームとなるようホンダと交渉していたため、ホンダ・レーシング・デベロップメントの見捨てられてしまう可能性が高まっていた。そこで、ハーベイ・ポスルスウェイトと他の日本チームの経営陣は、ホンダ・レーシング・デベロップメントの株式の60%を買収し、独立チームとして選手権に参戦することを提案した。この英国人エンジニアは、ホンダにエンジン供給を要請し、F1への正式な参戦準備が整った時点で、日本のメーカーが原価でチームを買い戻すよう提案した。[63]
翌日、ハーヴェイ・ポスルスウェイトが胸痛を訴え、テストは中断された。ホテルに戻った後、彼は病院に入院したが、夜中に心臓発作で亡くなった。ホンダはバルセロナでの残りのテストと、4月下旬に予定されていたヘレスでのテストをキャンセルした。[40] [64]
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ポスルスウェイトの失踪により、ホンダがチームとして即時撤退し、2000年シーズンはジョーダングランプリとブリティッシュ・アメリカン・レーシングにエンジンを供給することを選択するのではないかという噂が広まった。しかし、ホンダ・レーシング・デベロップメントの暫定管理を引き受けたルパート・マンワーリングは、チームはテストプログラムを継続する決意であり、RA099は1999年5月初旬にリュルシー・レヴィ・サーキットで再テストされる予定であることを認めた。他の憶測では、 1992年と1993年にフットワークに在籍していた際に無限ホンダで働いていた、元スチュワートグランプリテクニカルディレクターのアラン・ジェンキンスが、ポスルスウェイトの後任としてホンダ・レーシング・デベロップメントのテクニカルディレクターに就任するのではないかと示唆された。[65] [66] [67] 4月末、フィンランド人のミカ・サロは、リカルド・ゾンタに代わってブリティッシュ・アメリカン・レーシングでの暫定任期を終えた後、1999年6月からヨス・フェルスタッペンと共にRA099をテストするためにホンダとテストドライバー契約を結んだと発表した。[68]
同時に、専門紙は、ブリティッシュ・アメリカン・レーシングがホンダに3年間のエンジン供給で6000万ポンドを提示し、これがホンダ・レーシング・デベロップメントの終焉につながると報じた。このプロジェクトはホンダの米国子会社の支援を受けており、ホンダ経営陣の何人かは、ホンダ・レーシング・デベロップメントへの投資資金を日本での生産車ラインに充てることを望んでいた。しかし、ホンダは12番目のF1チームとしての地位を確保するために2500万ポンドの保証金を支払っていたため、撤退すれば国際自動車連盟（FIA ）に多額の違約金を支払う義務が生じる。また、ホンダがRA099をブリティッシュ・アメリカン・レーシングに売却するか、ホンダ・レーシング・デベロップメントを英国チームに委託し、両チームにワークスエンジンを供給するという噂もあった。[69] [70]マクラーレンの ロン・デニス代表はホンダを強く批判し、このメーカーの方針転換は「多国籍企業に期待される行動ではない」とし、「プロフェッショナルではない」と批判した。実際、コンコルド協定ではF1世界選手権への参加は12チームのみと定められており、ホンダのために最後の1枠を確保したため、1985年から1989年まで参戦していたドイツのチーム、ザクスピードは復帰を断念せざるを得なかった。[71]
1999年5月中旬、モナコグランプリの傍らで、ホンダの幹部はバーニー・エクレストンとF1における日本のメーカーの将来について協議した。一方、FIA会長のマックス・モズレーは東京のホンダ本社を訪れた。ホンダ・レーシング・デベロップメントはエクレストンに引き渡され、最高入札者に売却するか、スーパーテックエンジンで自社名義のF1に参戦するかが検討された。また、ホンダがチームの運営を童夢に委託し、無限ホンダのエンジンを搭載するという案も出された。この案はホンダ・レーシング・デベロップメントのスタッフを激怒させ、チームに残留するならチームを去ると脅した。[72] [73]
ホンダ・レーシング・デベロップメントの消滅
5月19日、ホンダはバルセロナ・カタロニア・サーキットで他のF1チームと共に3日間のテストに参加した。ヨス・フェルスタッペンは21台のマシン中6台目となる1分24秒25を記録し、ミカ・ハッキネンのマクラーレンMP4/14から1.5秒遅れをとった。[74]フェルスタッペンがまだコース上にいる間に、取締役が現場を訪れ、テストの即時中止を命じた。これはホンダのプロジェクトを終わらせることを意味する。吉野弘幸は、ホンダはF1チームの運営よりもレース技術の開発に関心があると主張し、この決定を正当化した。[75] [76] [77] [78]
ヨス・フェルスタッペンにとって、ホンダ・プログラムの終了は「特に、これまで達成してきた競争力と、私たちが秘めていた大きな可能性を考えると、大きな失望でした。この期間に私は多くのことを学び、2000年シーズンに非常に楽観的でした」。さらに、フェルスタッペンは、これまで所属していた他のチームでは常にセカンドドライバーの役割に限定されていたため、RA099の開発に自身の意見を述べることができ、シャーシ性能の向上に貢献することができました。[79]このオランダ人は最終的にブリティッシュ・アメリカン・レーシングのテストドライバーに就任し、ホンダが設計した新しいV12エンジンの開発テストを行うことになりました。[80]
5月末、ホンダはレーシングチームの売却先をバーニー・エクレストンに託し、買い手を探すことになった。ドーム、ザクスピード、ロータス、ジャガーが関心を示した場合、スタッフはブラックネル工場での活動を全て停止した。 1976年から1986年までF1に参戦し、エクレストンの友人でもあったRAMレーシングチームの元ボス、ジョン・マクドナルドは、2000年のチャンピオンシップにスーパーテックV10エンジンで参戦する可能性のあるチームの即時買収を検討し、永続的な買い手を見つけるのを待っていた。ベネトンのボスであり、エクレストンと共にスーパーテックの株主でもあるフラビオ・ブリアトーレも、一時期チームの買収を計画していた。[81] [82] [52]
シングルシーターの運命
ダラーラはRA099を合計6台製造し、そのうち4台は動作確認済みでした。レストアされたRA099-3のシャシーは、開発テスト時に使用された白いカラーリングをまとい、日本のツインリンクもてぎサーキットにあるホンダ・コレクションホールに展示されています。現在もホンダが所有するブラックネル工場には、ベアシャーシ2台を含む4台のRA099が保管されていました。[52]
参考文献
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参考文献
- コリンズ、サム（2007年）『未レース…F1の失われたマシン』 Éditions Veloce Publishing.
外部リンク
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- 茂木でのRA099シャーシのYouTubeビデオ
- TenTenthsモータースポーツ、浴槽の場所
