ロザラムのトロリーバス

ロザラムのトロリーバスシステム
1965年4月、ロザラムポンプ場の折り返し地点にいるトロリーバス
手術
ロケールロザラム、ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャー、イングランド
開ける1912年10月3日 （1912年10月3日）
近い1965年10月2日 （1965年10月2日）
状態閉鎖
ルート10
オペレーターロザラム市
インフラストラクチャー
電化公称600 V DC 並列架空線
ストック1950年には59（最大）
統計
ルートの長さ21マイル（34 km）

ロザラム・トロリーバス・システムは、かつてイングランド、ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャーのロザラムの町を運行していました。1912年10月3日に開業した[ 1] [2]。これは、1911年に同時に開業した近隣のブラッドフォードとリーズ、そして1912年に開業したダンディーに次いで、イギリスで4番目のトロリーバス・システムでした。 1912年から1949年にかけて、ロザラム・システムは徐々にロザラム・トラムウェイに取って代わりました。  （1912年10月3日）

現在廃止されているイギリスの様々なトロリーバスシステムの基準からすると、ロザラムのシステムは中規模で、合計10路線、最大59台のトロリーバスを保有していた。1965年10月2日に廃止された。[1] [2] （1965年10月2日）

最初に開通した路線はブルームロードの路面電車終点からモルトビーまでの4.75マイル (7.6 km) でした。これは英国初の地方トロリーバス路線であり、その大半は市域外で建設されました。1927年には国内最速のトロリーバス路線にランクされました。次に開通した路線はメクスバラおよびスウィントンとの共同事業で、公社と民間会社との初の共同事業でした。この路線が廃止されたことで、国内最後の共同事業となりました。トロリーバスが路面電車に取って代わるまでには比較的時間がかかり、2件のケースでは路面電車の架線が変更され、路面電車の運行を継続しながらトロリーバスが同じ路線を走れるようにしました。最後の路面電車は1949年にシェフィールドとの共同運行から撤退し、トロリーバスもその後すぐに運行停止になっていた可能性もあったが、ダイムラー製の1階建て車両20台が2階建て車体に改造され、輸送力の増強によりその後10年間は​​黒字を維持した。最後のトロリーバスは開通53周年の前日に運行された。

公社は、7つの異なる製造業者から購入した2軸および3軸モデルの1階建て車両を折衷的に運行していた。工場では大規模な整備を行うことができ、後部または前部入口車両を中央の出入口に改造するケースもあれば、完全に新しい車体を製造するケースもあった。システムが閉鎖される前の1937年に4台の車両がダーリントンに売却され、1950年代には1階建て車両17台がスペインでの使用のために売却された。現在は、かつてのロザラム・トロリーバスのうち4台が保存されており、2階建てに改造されたダイムラーのうち2台はリンカンシャー州サンドトフトのトロリーバス博物館に、1階建てのサンビームはスタッフォードシャー州バートン・アポン・トレントにロザラム・トロリーバス・グループ製、1階建てのダイムラーのうち1台が北スペインに保管されている。

歴史

ロザラム市は1900年に議会法（どの法律か？）を取得し、自治区内に電気路面電車を建設する認可を得ており、最初の路線は1903年1月31日に開通した。[3] 7年後、市はヨーロッパのトロリーバスシステムを視察するために「小規模な代表団」を派遣し、広範囲にわたるトロリーバス運行の権限を議会に申請した。具体的には6つの路線を挙げていた。議会法が承認されると、ソープ・ヘズリー方面とブリンズワース、ティンズリー、キャットクリフ、ツリートン方面の2つの路線が全面的に認可された。また、ウィッカーズリー、ブラムリー、モルトビー方面の3つ目の路線の一部も認可されたが、モルトビーからティックヒルまでの延長線は認可されなかった。[4]ブルーム・ロードの路面電車終点からモルトビーまでの路線建設は1911年に始まり、 1912年9月30日に商務省の検査を受ける準備が整った。敷設工事はRET建設会社によって行われ、10月3日には路面電車委員会の委員長が率いる正式な開通式が行われた。開通式には市長と約180名の来賓が出席し、その中にはリーズ市路面電車の委員長も含まれていた。委員長は、この新しいシステムは1911年にリーズが設置したものより「はるかに優れている」と述べた。路線は約7.6キロメートル（4.75マイル）で、そのうち6.4キロメートル（4マイル）以上はロザラム市域外であった。こうして彼らは、英国で4番目のトロリーバスシステム、初の地方システム、そして市域外で運行する初のシステムの運営者となった。[5]

運行のために、1912年にレールレス社から28席、後部出入口を備えた1階建て車両3台を購入し、翌年にはさらに3台を導入した。[6]これらの車両は、地方部の荒れた道路にもかかわらず快調に走行し、丘陵地帯でも時速12マイル（19km/h）の速度を維持できた。第一次世界大戦中は車両の維持に困難が生じ、運行を中止せざるを得なかった時期もあったため、市当局は1915年に議会から新たな法律（どの法律か？）を取得し、トロリーバス路線を路面電車に転換する権限を盛り込んだ。戦闘終了後、市当局はブルーム・ロードからウィッカーズリーまでの路線の少なくとも一部を転換することを優先課題と決定したが、これは実行されず、代わりにトロリーバスの線路がブルーム・ロードから町の中心部のカレッジ・スクエアまで延長され、トロリーバスは1924年1月から7マイル (11 km) の路線を運行した。[7] 1924年12月、モルトビー側の線路が変更され、ホール・エステートからクイーンズ・ヘッド・ホテルまで運行が延長された。トロリーバスがヘリングソープ・レーンのロザラム終点からローマーシュ・ロード車庫まで行けるように、路面電車の管理者は車両が路面電車の線路で誘導される操舵アームを組み込んだ装置を発明した。この路線のロザラム側の終点は異例で、路面電車は1929年6月10日に廃止されるまで、さらに5年半にわたって町の中心部とブルームロードの間で運行され続けた。[8]

レールレス・トロリーバスは箱型の車体で後部は開放型プラットフォームでしたが、1920年代初頭にストレーカー・クラフ社から購入した6両に置き換えられました。これらの車両は道路車両ではなく路面電車の設計に基づいた同様の車体でしたが、後部プラットフォームは閉鎖型でした。その後、窓が改良され、屋根が丸みを帯びた3両が続きました。ローマーシュ・ロード車庫では、後部出入口が中央出入口に変更された際に、多くの車両の車体が変更されました。この配置は、会社が運行するすべての1階建て車両の標準となりました。[8]

拡張機能

メクスボロー＆スウィントン
とロザラムのトロリーバス
伝説
マンバースメイン
C
8
あ
 アドウィックロード
メクスボロー
デナビー車庫
C
 コニスブロー高校
コニスブロー・ロー
9
B
K
S
8
キルンハースト
ローマーシュ車庫
グリースブロー
7
6
 スリーバーグ
39
 シルバーウッド炭鉱
ローマーシュロード車庫
通行料金所
5
5
 ポンプ場
ロザラム
エワーズロード
2
 ブレックスレーン
6
3
 ウィッカーズリー
モルトビー
1
テンプルバラ
–
4
 心配グースレーン
鍵
あ
等
 メクスボローとスウィントンの終点
1
等
 ロザラム・コーポレーションのサービスの終点

ほとんどの列車はロザラムの町の中心部で止まると思われる

システムの次の拡張は、内部の方針よりも外部要因の影響を大きく受けた。ロザラム市とメクスバラ・アンド・スウィントン路面電車会社は路面電車の線路を接続し、1907年2月6日から共同サービスを運営していた。[3]メクスバラ・アンド・スウィントンは1920年代初頭に壮大な計画を立てており、トロリーバスの路線の一部を路面電車に転換し、ドンカスター路面電車や新しく開通したディアーン地区軽便鉄道とシステムを接続したいと考えていた。実現の可能性が薄れてきたため、路面電車をトロリーバスの路線に転換することを決定し、ロザラム市中心部への共同路線が主な運行部分であったため、市に計画を打診した。ロザラムは当初この考えに反対していたが、1926年に合意に達し、ロザラムは路線の一部の架線を交換することに同意し、その代わりにメクスバラの終点までトロリーバスを運行できるようになることとなった。 1927年、メクスバラは議会法を成立させ、これらの変更を承認した。[9] 1929年3月10日に直通運転が開始され、ガイ・モーターズ社から購入した3軸トロリーバスが市営路線を運行するようになり、メクスバラのリチャード・ギャレット・アンド・サンズ社製の車両がロザラムでよく見られるようになった。3月12日には、この出来事を祝う正式な記念式典が開催された。[8]このシステムの特徴の一つは、ロザラムでは路線に番号が付けられていたのに対し、メクスバラではアルファベットが使用されていたため、ロザラムとコニスブラ・ロー間を運行する車両は、市営所有の車両は「9」系統、メクスバラ所有の車両は「B」系統で運行されていた。[10]

システムの次の拡張は、スリーバーグへのルートの道路の大規模な改修案がきっかけとなった。市当局は、新しい道路に路面電車の線路を張り直すのではなく、このルートをトロリーバスの運行に転換し、同時にキンバーワースルートの路面電車を置き換えることを決定した。工事は 1931 年 5 月 17 日の開業に間に合うように完了し、トロリーバスは東はスリーバーグ、西はキンバーワースの間、町の中心部を走るようになった。22 台の新型車両がランサムズ、シムズ & ジェフリーズ社に発注されたが、これは市当局が単独で発注した中では最大の発注となった。キンバーワースでは、ルートは元の路面電車の終点からコリン・キャンベル・インまで延長され、一方スリーバーグでは、新しいルートはウィニー・ヒルで路面電車の経路を離れ、オールド・ゲート・レーンおよびパーク・レーンに沿って続いた。運行開始後まもなく、新たな支線が増設され、トロリーバスがシルバーウッド炭鉱まで運行できるようになりました。この支線は約1マイル（1.6 km）で、炭鉱へのサービスを運行するというアイデア自体は目新しいものではありませんでした。というのも、以前にも炭鉱の入り口まで路面電車を延伸する提案があったからです。1928年には、スリーバーグからドンカスター・ロード沿いにコニスブラまで電線を延伸し、そこでメクスバラの電線と接続して大きなループを形成するという提案もありました。他には、コニスブラからドンカスター・システムに接続してロザラムからドンカスターへの直通列車を運行するという提案もありましたが、これら2つの提案は計画以上の成果を上げることはありませんでした。[11]

キャンクロウ行きの路面電車は1934年7月10日に廃止されたが、トロリーバスではなくバスに置き換えられた。[12]モルトビー路線では、ウォーリー・グース・レーンへの支線が作られ、ブレックス・レーンでモルトビー路線に戻る接続リンクがあった。これは1935年3月28日に開通したが、特に成功せず、ブレックス・レーンまでの路線が1939年に廃止されると、ウォーリー・グース・レーンが終点になった。町の中心部の北西にあるグリースブラへの新しい路線は、1936年7月1日に開通し、[6]むしろうまくいった。それは数年前に提案されたものの建設されなかった路面電車延伸の計画ルートを辿ったものだった。 [12]新しいトロリーバスの購入は継続され、すべて中央に出入口のある1階建て車両であったが、2車軸と3車軸のタイプが混在していた。 1936年から1942年の間に、ガイ・モーターズ、 アソシエイテッド・エクイップメント・カンパニー（AECとしてよく知られている）、サンビーム・コマーシャル・ビークルズの3つの製造業者から44台の3軸トロリーバスが購入された。[6]

1934年以来、運行されていた路面電車は1路線のみであったが、これはテンプルバラとシェフィールドへの路線で、2つの自治体による共同サービスとして運行されていた。ロザラムは、1934年から1935年にかけて購入した2階建てトロリーバスに似た片頭の路面電車を一部のサービスに使用していた。トロリーバス運行への転換が積極的に検討されていたものの、シェフィールドはトロリーバスの導入に乗り気ではなく、路面電車がそのまま使用された。第二次世界大戦の勃発とともに交通量が大幅に増加したため、トロリーバスの配線は路面電車のルートに沿ってテンプルバラの境界まで延長された。これにより、市内を横断する複数のルートが導入され、メクスバラ系統のモルトビー、スリーバーグ、キルンハースト・ロードからテンプルバラまでトロリーバスが運行された。これは特に鉄鋼業界で働く人々にとって有用であった。その後、トロリーバスは不規則に運行するようになったが、路面電車の直通運転は1948年まで続き、その後はテンプルバラまで1年間運行され、1949年11月13日に廃止された。[13]

終焉

1948年5月2日には、キンバーワース路線がトール・バーまで延長され、システムがさらに拡張されたが、これは比較的短命で、1953年9月にエワーズ・ロードまでサービスが短縮された。コストの上昇と1階建て車両の収容人数の少なさから、トロリーバスは不採算となり、グリースバラ行きのサービスは1951年5月に廃止され、その後まもなくブルーム・レーン行きも廃止された。モルトビー行きのルートは1954年5月2日にウィッカーズリーまで短縮された。これはロザラムの先駆的なルートであり、速度で定評があった。1927年に16のシステムを比較したところ、ロザラムのルートが最速で、当時運行されていたのはモルトビールートのみであった。 1931年、運輸省は地方路線で時速30マイル（48 km/h）での走行を認可したが、このような速度が許可されたのはこれが初めてだった。往復14マイル（23 km）を走行し、所要時間は乗務員の休憩時間を含めて58分と設定され、トロリーバスはピーク時には6分間隔で運行されていた。[14] 1949年から1951年にかけて、イースト・ランカシャー・コーチビルダーズ製の3軸シャーシと38席の車体をベースにした2バッチの新車がダイムラーから購入された。[15] 44台の車両からなるこの注文は、ダイムラーの戦後トロリーバス生産のほぼ半分を占めた。[16]

人員不足と1階建て車両の採算性の悪さに直面し、新総支配人のI.O.フィッシャーは、より大容量の2階建て車両の方が適していると判断した。[14]ドンカスターから2階建てのキャリア社製トロリーバスを借用し、試験運行が成功し、ダイムラー社製の車両も比較的新しかったため、その一部はチャールズ・H・ロー社に送られ、そこで70席の2階建て車体がシャーシに取り付けられた。最初の車両は1956年に完成し、当初の計画では14両の車体を改修する予定だったが、最終的には20両が改修された。8両の1階建て車両はメクスバラ路線用として保持され、残りはスペインでのさらなる使用のために売却された。[17]新しい車体の大容量により運行収益は増加したが、廃止は阻止されるどころか延期されただけであった。新しい車両は1956年5月7日からキンバーワースからスリーバーグまでの路線で、1957年2月1日からはウィッカーズリーまでの路線で運行された。隣接するメクスボローとスウィントンの路線は4年後に廃止され、最後の共同運行は1961年3月26日に行われた。これは英国における公社と民間企業の共同運行の最後の例であり、導入当時は初の事例であった。ブレックスとウィッカーズリーの路線は1963年1月14日に廃止され、キンバーワースからスリーバーグまでの最後の路線は、ピーク時のシルバーウッド炭鉱への支線と揚水機場への短時間運行を含めて1965年10月2日まで存続した。この路線は53年間運行され、2階建て車両の導入により寿命が10年近く延長された。[18]

保存

ダイムラー製の1階建て車両16台はスペインでさらに使用するために売却され、そのうち15台はカディスへ、1台はAEC製の車両1台と共にトロサへ送られた。[15] 2階建て車体を装備したもののうち、最初と最後に改造された1台はサンドトフトのトロリーバス博物館に保存されている。 両車両とも最終運行日まで運行されていた。 最初に改造された37号車はFET 617として登録され、完全に修復され、2014年には博物館で定期的に運行されていた。 ロザラム・トロリーバス・グループが所有・管理しているが、2020年に再運行する前にいくらかの補修工事が必要だった。[19] [20]引退後、44号車はマンチェスター、ウルヴァーハンプトン、ボーンマスのシステムで愛好家向けのツアーを提供するために使用された。この車は博物館の所有物であり、通常は展示されていません。車体は良好な状態ですが、電気系統の整備にかなりの作業が必要なためです。登録番号はFET 618です。[21] [20]

3台目の車両、73号車（登録番号CET 613）はロザラム・トロリーバス・グループが所有し、バートン・アポン・トレントに保管されている。[22]この車両は元々88番で、1942年にイースト・ランカシャー・コーチビルダーズが車体を製作したサンビーム8台のうちの1台であった。1940年代後半に73号車となり、1950年に車体が改修されて74号車となった。1954年に廃車となった際には、多くの主要部品が取り外され、車体はロザラム・チャントリー・ピストル・アンド・ライフル・クラブの会議室となった。この車両は1970年代後半に救出され、サンドトフトに保管されていましたが、2001年にロザラム・トロリーバス・グループに移管されました。同グループは1950年以前の状態に復元しており、行方不明の部品の多くを発見しましたが、トロリーガントリー、トロリーギア、屋根に取り付けられた抵抗器ケース、接触器パネルは一から製作する必要がありました。彼らは車両を運行可能な状態に戻すことを望んでいます。[23]

スペインのトロリーバスも1台保存されている。当初は84号車で、登録番号はFET 344であった。1956年に2号車に改番され、トロサに売却された唯一のダイムラー車となった。スペイン到着後、右側に前後の出入口が設けられたが、ハンドルの位置は変更されていない。廃車後、スクラップとして売却されたが、スペイン北部の個人収集家がスクラップヤードから購入することに成功した。現在、運行可能な状態に戻すための修復プロジェクトが進行中である。[23] [24]

艦隊

会社が最初に取得した6台の車両はリーズのハンスレットにあるレールレス社製であったが、この会社は当時はRET建設会社と呼ばれていた。これは元々のレールレス・エレクトリック・トラクション会社が事業を拡大しすぎて1911年に財政破綻に陥ったためである。シャーシはデイビッド・ブラウンが製作し、20馬力(15kW)のシーメンス製モーター2基を搭載し、車体はバーケンヘッドのミルンズ・フォスが担当した。[25] 1916年に新しい路面電車が取得された際にT1からT6に番号が変更され、元の番号がそれらに使用された。38号車は1923年に前方出入口を備えた形で改造され、1928年まで運行された。一方42号車と43号車は会社の工場で製作された中央出入口の32座席の車体に改造された。残りは1920年代初頭にストレーカー・クラフの車両に置き換えられた。[26]これは、RET建設と密接に働いていたClough, SmithとロンドンのエドモントンのStraker-Squireとの共同作業でした。Clough, SmithはStraker-Squireからシャーシを入手し、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）が電装品を取り付けました。その後、1916年にさらなる財政難に陥ったRET建設の工場を引き継いだCharles H Roeが車体を取り付けました。1925年に供給された2台のStraker Clough車両には正面入口付きの車体が供給されましたが、これらは後にロザラムの中央入口に変更されました。この期間の詳細は少々曖昧で、Lumbは1922年から1927年の間にClough, Smithによって供給された車両を合計9台挙げていますが、[27] Joyceらは1920年から1925年の間に供給された11台を挙げており、資料間で車両数が一致していません。 1929年にはランサムズ、シムズ＆ジェフリーズ社製のトロリーバス1台がセントヘレンズから6日間借りられ、ストレーカー・クラフの車両4台（No.39とNo.46からNo.48）は1937年にダーリントンに売却された。 [15]

メクスバラとスウィントンへの共同運行の開始にあたり、 1928年にウルヴァーハンプトンのガイ・モーターズから4台の3軸車両を入手した。これらには、シャーシ前部に搭載された60馬力(45kW)のモーターと、リース・ロツボ社製の回生制御システムから成るリース・スティーブンス社の電気機器が取り付けられた。5台目の車両は1930年に納入された。[28]セント・ヘレンズ・トロリーバスの試験運行は成功したに違いなく、スリーバーグとキンバーワースへの路線開通に際し、ランサムズ社に車体製作を依頼し、クレイブンズ社製の車体で22台の新型車両を発注した。市当局は、この組み合わせ運行方針を継続し、1933年から34年にかけてガイBTモデルを10台購入した。このうち、5台はクレイブンズ社製、5台はチャールズ・ロバーツ社製の車体であった。 1935年には、クレイヴンズ製ボディのガイがさらに4台導入され、32席ボディを搭載した最後の車両となった。1936年と1937年にそれぞれ6台ずつ導入された次の2バッチでは、より長いガイBTX型3軸車両に39席ボディが装着された。同様の車両は1937年にアソシエイテッド・エクイップメント・カンパニー（AEC）から導入された。 [29]

第二次世界大戦前に購入された最後のトロリーバスは、ガイBTXとAEC 664Tモデルで、どちらもイースト・ランカシャー・コーチビルダーズ製の車体でした。戦時中は選択肢が限られていたため、 1940年と1942年にサンビームの2バッチが購入され、車体もイースト・ランカシャー・コーチワークス製でした。これらの車両はすべて製造時に39席でしたが、後に座席が変更され、定員は38人に減少しました。[30]戦後、システムはダイムラー製の車両に再装備されました。これらはCTC6またはCTE6モデルで、「CT」は「Commercial Trolleybus（商用トロリーバス）」の略で、次の「C」または「E」は電装がクロンプトン・パーキンソン製またはイングリッシュ・エレクトリック製であることを示し、「6」は6輪であることを示していました。[16] 1949年から1951年の間に合計44両が就役し、そのうち18両はCTC6型、26両はCTE6型であった。これらの車両は後にチャールズ・ロー社によってH40/30R型に改造され、システムの寿命が延長された。改造対象となった車両はすべてCTE6型であり、カディスでの任務継続のために売却された車両もすべてCTC6型であった。トロサに売却されたダイムラーの車両は、その後も運用された唯一のCTE6型であった。[31] [15]

この表は、LTHL [32]およびJoyce et al. [15]に基づいて、公社が運行する車両を示しています。情報はしばしば矛盾しており、単一の文書内で必ずしも一貫性があるわけではありません。車両番号は新車時に付与されたものです。しかし、多くの運行事業者にとってはあまり有用ではありません。なぜなら、ほとんどの車両は番号が付け替えられており、中には2～3回番号が付け替えられた車両もあるからです。

車両リスト
艦隊数 タイプ 稼働中 撤回 シャーシ 電気機器 ボディワーク 注記
38 2軸 1912 1928 レールレス シーメンス ミルンズ・ヴォス B26R 再建されたB26F
39～40 2軸 1912 1922 レールレス シーメンス ミルンズ・ヴォス B26R
41 2軸 1913 1923 レールレス シーメンス ミルンズ・ヴォス B26R
42-43 2軸 1913 1931 レールレス シーメンス ミルンズ・ヴォス B26R 改造されたB32C
38～40 2軸 1920～1922年 1933～1936年 ストラカー・クラフ BTH ローB26C
44～45ページ 2軸 1923 1933 ストラカー・クラフ BTH ローB26C
41～43、46～48 2軸 1924～1925年 1933～1936年 ストラカー・クラフ ローB32C
49 2軸 1925 ? レールレス ローB32C
50 2軸 1929 1929 ランサムズ、シムズ＆ジェフリーズ RS&J/イングリッシュ・エレクトリック RS&J B35C
43～46ページ 3軸 1929 1939～40年 ガイBTX リース・スティーブンス ローB32C
51 2軸 1930 1942年ですか? ガイBT リース・スティーブンス ローB32C 元デモ参加者
55–56, 19–38 2軸 1931 1939～1950年 ランサムズ、シムズ＆ジェフリーズ RS&J クレイヴン B32C
52～54、57～58 2軸 1933～1934年 1949～1950年 ガイ BT32 イングリッシュ・エレクトリック クレイヴン B32C
39～42、59 2軸 1933～1934年 1949～1950年 ガイ BT32 イングリッシュ・エレクトリック ロバーツ B32C
15～18歳 2軸 1935 1951 ガイ BT32 イングリッシュ・エレクトリック クレイヴンズ B32C
60～65歳 3軸 1936 1956 ガイBTX イングリッシュ・エレクトリック クレイブンズ B40C 再建されたB39C
14、47～50、66 3軸 1937 1950～56年 ガイBTX イングリッシュ・エレクトリック クレイヴン B39C 再建されたB38C
67～69、58～60 3軸 1937 1950～56年 AEC 664T イングリッシュ・エレクトリック クレイヴン B39C 再建されたB38C
13 3軸 1937 1956年ですか？ ガイBTX イングリッシュ・エレクトリック クレイヴンズ B39C 再建されたB38C
57 3軸 1937 1950 AEC 664T イングリッシュ・エレクトリック クレイヴンズ B39C 再建されたB38C
19～22 3軸 1939 1950～53年 ガイBTX イーストランカシャーB38C
23～26 3軸 1939 1950～54年 AEC 664T イングリッシュ・エレクトリック イーストランカシャー B39C 再建されたB38C
70～77 3軸 1940 1949–51 サンビーム MS2C 地球環境保護庁 イーストランカシャー B39C 再建されたB38C
82～89 3軸 1942 1949–54 サンビーム MS2C 地球環境保護庁 イーストランカシャー B39C 再建されたB38C
75～94 3軸 1949～1950年 1954～1965年 ダイムラーCTC6 / CTE6 C/パーキンソン / エンジニアリングエレクトリック イーストランカシャー B38C
1～24 3軸 1950～51年 1954～1965年 ダイムラー CTC6 / CTE6 C/パーキンソン / エンジニアリングエレクトリック イーストランカシャー B38C
バス車体の指定：キー
接頭辞 数字 接尾辞
あなた 戦時中の実用車体
B バス車体シングルデッキ
C コーチボディシングルデッキ
D デュアルパーパスシングルデッキ
H 高架橋本体、中央上部通路
L ローブリッジ本体、オフセットされた上部通路
n シングルデッキまたは全席
x / y 上層デッキに続いて下層デッキの座席
C センター入口
F 正面玄関
R 裏口
D 二重入口


参照

参考文献

参考文献

  • ジョイス, J; キング, JS; ニューマン, AG (1986). 『イギリスのトロリーバスシステム』 ロンドン:イアン・アラン出版. ISBN 978-0-7110-1647-7。
  • ロックウッド、スティーブン（2011年）『無軌道バスからトロリーバスへ：イギリスのトロリーバス』アダム・ゴードン著、ISBN 978-1-874422-86-0。
  • LTHL (2016). 「ロザラム市交通局 1903-1974」(PDF) . 地方交通史図書館. 2020年5月8日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
  • ラム、ジェフ (1995)。英国のトロリーバス、1911 ～ 1972 年。イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-2347-5。
  • ロウ、ボブ、スタッブス、イアン（2014年）『ミュージアム・フリート・ハンドブック』ベンチャー・パブリケーションズ、ISBN 978-1-905304-63-9。
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  • ターナー、キース（1996年）『英国路面電車ディレクトリ』パトリック・スティーブンス著。ISBN 978-1-85260-549-0。
  • ゼベディー・ジョン（2015年4月26日）「英国で保存されているトロリーバスのリスト」英国トロリーバス協会。2016年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。

注記

  1. ^ ジョイス、キング＆ニューマン 1986年、125～130頁。
  2. ^ ab Short 2011.
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  16. ^ ab Lumb 1995、60ページ。
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  18. ^ ジョイス、キング＆ニューマン 1986年、125、130ページ。
  19. ^ “Rotherham 37”. サンドトフトのトロリーバス博物館. 2020年5月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  20. ^ Rowe & Stubbs 2014、8ページより。
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  22. ^ ゼベダイ 2015.
  23. ^ ab "1942 Sunbeam single-decker". ロザラム・トロリーバス・グループ. 2018年9月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  24. ^ “スペイン”. ロザラム・トロリーバス・グループ. 2018年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  25. ^ Lumb 1995、97、101ページ。
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  28. ^ ラム1995年、74ページ。
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  30. ^ LTHL 2016、26ページ。
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  32. ^ LTHL 2016、14～30頁。

さらに読む

  • ロザラム市交通局調査. オムニバス協会. 北西部・ヨークシャー支部. 1970年. OCLC  505168922.
  • バーカー、コリン（2013年）『ロザラム・トロリーバス』『トロリーバス・クラシックス第30号』ミッドハースト、ウェスト・サセックス、イギリス：ミドルトン・プレス。ISBN 978-1-908174-49-9。
  • ホール、チャールズ（1996年）『ロザラム・アンド・ディストリクト交通』第1巻、ロザラム、サウスヨークシャー、イギリス：ロザーウッド・プレス、ISBN 978-0-903666-89-3。
  • ホール、チャールズ（1998年）『ロザラム・アンド・ディストリクト交通』第2巻、ロザラム、サウスヨークシャー、イギリス：ロザーウッド・プレス、ISBN 978-0-903666-92-3。
  • ホール、チャールズ（1999年）『ロザラム・アンド・ディストリクト交通』第3巻、ロザラム、サウスヨークシャー、イギリス：ロザーウッド・プレス、ISBN 978-0-903666-93-0。
  • マーシャル、ロイ（1988年）『ロザラム市艦隊史』ロンドン：PSVサークル。

ウィキメディア・コモンズにあるロザラムのトロリーバスに関するメディア

  • ロザラム・トロリーバス・グループ
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