SSメリダ（1906年）

歴史
アメリカ合衆国
名前	メリダ
同名の人物	メリダ
所有者	ニューヨーク・アンド・キューバ郵便汽船会社
ルート	ニューヨーク-ベラクルス-プログレソ-ハバナ-ニューヨーク
ビルダー	ウィリアム・クランプ＆サンズ、フィラデルフィア
ヤード番号	332 [1]
発売	1906年1月25日
スポンサー	フローレンス・アルカーさん
委託	1906年4月11日
処女航海	1906年4月21日
母港	ニューヨーク
識別	米国公式番号 202864 コールサインKVGF
運命	1911年5月12日、沈没
注記	沈没地点の座標:北緯37度20分0秒 西経74度40分57秒 / 北緯37.33333度 西経74.68250度 / 37.33333; -74.68250
一般的な特徴
タイプ	旅客貨物船
トン数	6,207  GRT [2] 3,824  NRT [2]
長さ	400フィート0インチ（121.92メートル）
ビーム	50フィート2インチ（15.29メートル）
深さ	17フィート5インチ（5.31メートル）
設置電力	749 Nhp
推進	ウィリアム・クランプ＆サンズ製3気筒トリプル膨張エンジン×2 2つのプロペラ
スピード	17ノット（時速31km、時速20マイル）
容量	ファーストクラスの乗客189人 2等乗客48名 三等船室の乗客24名

メリダは、1906年にフィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ社によって建造された蒸気貨物船で、ニューヨークからハバナまでの航路で運航することを目的として、ウォード・ライン社が所有・運営するニューヨーク・アンド・キューバ・メール蒸気船会社向けに建造されました。

設計と建設

1905年に旧型の船2隻、SSハバナとSSメキシコを米国政府に売却した後、ワードライン社は拡大中のキューバとメキシコの貿易ルートで運航する蒸気船4隻の建造を発注した。これらの船は1891年海洋郵便法に基づいて建造された。同法では、戦争の際に補助巡洋艦に改造でき、5インチ砲11門を搭載できることが求められていた。メリダはこれらの船の最初のもので、フィラデルフィアにあるウィリアム・クランプ・アンド・サンズ社のケンジントン造船所（造船所番号332）で起工、1906年1月25日に進水した。スポンサーはアルフォンス・アルカー氏の娘で、ワードライン社の創設者ジェームズ・E・ワードの孫娘であるフローレンス・アルカー嬢だった。^{[3] [1]}この船は4層デッキを有し、189名の一等船客に豪華な客室を提供するよう設計され、上層デッキには喫煙室、応接室、図書室、社交ホールが設けられていた。さらに、貨物の迅速な積み下ろしを可能にする最新設備が整備され、7つの水密隔壁を備え、電灯が設置され、無線電信システム「ド・フォレスト」も備えられていた。

最初の海上試験は1906年4月2日から3日にかけてヘンローペン岬沖で行われ、数回の航海で最高速度18.75ノット（時速21.58マイル、時速34.73キロメートル）に達しました。これは契約速度15.0ノット（時速17.3マイル、時速27.8キロメートル）を大きく上回るものでした。^[4] 3日後の海上試験は無事に完了し、船は船主に引き渡され、4月11日にニューヨークに向けて出航しました。^[5]

建造時の船は、全長400フィート0インチ（垂線間121.92メートル）、全幅50フィート2インチ（15.29メートル）、水深17フィート5インチ（5.31メートル）であった。^[2] メリダは6,207 GRTおよび3,824  NRTと評価された 。^[2]船体は鋼鉄製で、シリンダー径が28インチ（71センチメートル）、46インチ（120センチメートル）、76インチ（190センチメートル）でストロークが42インチ（110センチメートル）の3段膨張式蒸気エンジンが2基搭載されており、合計749 nhpを発生して2つのスクリュープロペラを駆動し、船を最大17.0ノット（19.6 mph、31.5 km/h）で進めた。

運用履歴

メリダは1906年4月11日にフィラデルフィアからニューヨークに向けて出航し、積み込み後、4月21日に処女航海に出発した。貨物と206人の乗客を乗せ、4月28日にキューバを出港し、2日18時間の航海を経て5月1日にニューヨークに到着し、処女航海は成功を収めた。最初の乗客には、往復航海を行ったウォードラインのマネージャー、アルフレッド・スミス、駐キューバ英国公使ライオネル・カーデン、ワックマイスター伯爵夫人、そしてハバナを拠点とする船舶運航業者ダニエル・ベーコンなどがいた。^{[6] [7]}

メリダは二度目の航海の時からその生涯を終えるまで同じ航路で運航し、ニューヨークからメキシコのベラクルスとプログレソへ向かい、その後ハバナを経由してニューヨークに戻った。乗客と郵便物のほかに、この汽船はメキシコやキューバからワニ皮、ハラペーニョ、フスティックなどの珍しいものから麻、コーヒー、パイナップル、マホガニー、ゴム、タバコ、葉巻まで、さまざまな一般貨物を運んでいた。^[8] 1908年からはベラクルス港からメキシコの銀の輸送も開始した。例えば、1908年5月16日にはメリダは200人の乗客と大量の雑多な貨物に加えて銀の延べ棒160本をニューヨークに運んだ。^[9]銀価格の上昇と生産量の増加に伴い、1909年から1910年にかけても銀輸出量は増加しました。例えば、1910年3月18日には、この汽船は他の一般貨物に加えて256本の銀の延べ棒を運びました。 1910年11月にメキシコ革命が勃発すると、銀輸出量はほぼ倍増し、メリダ号が1910年11月25日にニューヨークに到着した時には452本の延べ棒に達していました。^{[10] [11]}

1911年1月21日、メリダ号はハバナ沖約160マイルの地点で左舷のプロペラが破損したため、大幅に遅れてニューヨークに到着した。修理が完了すると、すぐに任務に復帰した。^[12]

沈没

メリダ号は1911年4月20日にニューヨークから最後の航海に出発し、いつもの目的地へと向かった。ベラクルスで貨物と大半の乗客（89名）を乗せた後（大半はメキシコの暴動から逃れてきたアメリカ人）、5月4日に帰路についた。汽船はプログレソに寄港し、ユカタン大司教マルティン・トリッチラー・イ・コルドバとその弟で秘書のギジェルモを含むさらに多くの貨物と乗客（22名）を乗せ、ハバナへ向かった。さらに貨物と77名以上の乗客を乗せた後、5月9日にハバナを出港した。メキシコでは混乱が続いており、ポルフィリオ・ディアス大統領の辞任が予想されるため、多くの裕福なメキシコ人が革命の収拾を海外で待つため米国行きの船に乗船した。メリダ号はアーチボルド・ロバートソン船長の指揮下にあり、乗組員は131名であった。汽船には合計188名の乗客が乗っていた（一等船131名、二等船32名、三等船25名）。積荷はコーヒー、皮革、タバコ、マホガニー、果物などの雑貨だったが、この航海ではバラストとして銅の延べ棒699本、銀の延べ棒372本と混合銀の延べ棒36本を積んでいた。^[13] 5月11日、船はバージニア海岸に到着し、北東に航行を続けた。夜は暗く、海は穏やかだったが、真夜中頃、船は霧の塊に遭遇した。船は針路を保ちながら速度を7～8ノットに落とした。午前0時15分頃、チャールズ岬の東およそ52マイル、北半マイルの沖合で、見張りが霧の中から突然姿を現した汽船を発見した。両船の距離が非常に短かったため、衝突を回避するための行動をとることは事実上不可能であり、後にフィラデルフィアからポートアントニオへバラスト状態で航行中の果物船アドミラル・ファラガットであると判明した接近中の汽船はメリダの左舷に船体中央後方から衝突し、エンジンが停止し発電機も停止した。メリダの操船者ハーバート・O・ベンソンは遭難信号を送りハッテラス基地にたどり着くことができたが、衝突から約10分後、電力供給が途絶えたため船内は完全に暗転した。乗客は寝巻きのまま船室から飛び出しパニックになったが、船長と汽船の士官らにより群衆はすぐに鎮圧された。6隻の救命ボートが出航し2つの救命いかだを投下し、乗客乗員全員が下船できた。^{[14] [15] [16] [17]}

一方、アドミラル・ファラガットは船首に大きな損傷を受けたが、船首衝突隔壁が持ちこたえ、浮いたまま待機していた。不幸にして、自身の無線装置は衝突により故障し、使用不能となった。メリダに残った船長、一等航海士および他4名を除く全乗客および乗組員は、何事もなくアドミラル・ファラガットに移された。衝突で負傷したのは乗客1名のみで、裕福なメキシコの麻栽培者アウグスト・ペオンの妻であったが、おそらくは衝突地点に最も近い船室にいたためと思われる。ロバートソン船長はハーバート・O・ベンソン（一部新聞ではペリー・E・ベントンと誤って報じられた）を果物貨物船に送り込み、オペレーターのAC・リーチと共に故障した無線を修理し、午前5時30分頃に救難信号を発信した。幸運にも、衝突現場が海岸に非常に近かったため、オールド・ドミニオン社の蒸気船ハミルトン、戦艦アイオワ、そして魚雷艇ストリンガムとベイリーの4隻がすぐ近くにおり、いずれも救援要請に応じた。ハミルトンは約45～50マイル、アイオワは約55マイル北に位置し、魚雷艇は南約60マイルに位置していた。ロバートソン船長と残りの乗組員は、沈没するメリダ号から5時30分にようやく脱出したが、5時50分にはメリダ号は約35ファゾム（210フィート）の水深に沈んでいった。アイオワ号とハミルトン号は、濃霧の中を航行した後、8時過ぎに到着した。汽船アドミラル・ファラガット号の危険な状況を受けて、メリダ号の乗組員と乗客全員を汽船ハミルトン号に移送することが決定され、2回目の移送は午前8時45分頃に開始され、午前10時45分頃に完了した。アイオワ号のカッターが救助活動の完了を支援した。2隻の魚雷艇も現場に到着し、救助に待機していた。最終的にハミルトン号は現場を離れ、午後6時頃にノーフォークに到着した。アドミラル・ファラガット号は衝突現場にしばらく留まり、可能な限りの損傷の補修を行った後、アイオワ号に護衛されてデラウェア防波堤へとゆっくりと向かった。^{[17] [16]}

衝突と沈没の後、ノーフォークで公聴会が開かれたが、突然の異常気象により事故は避けられなかったとして、両船長は免責された。^[18]

宝物メリダ

メリダ号が沈没した当時、船体と積み荷を含めた総額は約200万ドル（2024年の価値で6,700万ドルに相当）と推定された。沈没後、多くのメキシコ難民が、手荷物または身に着けている現金や宝石類を申告せずに大量に所持していたと主張した。中には、船の金庫に貴重品を預け、それも船と共に沈没したと主張する者もいた。船内に数十万ドルもの金品があったという噂はすぐに、船の積み荷は当初考えられていたよりもはるかに価値があるという確信に変わり、財宝回収のため何年もかけて何度も試みられることになった。1916年のある時点で、メリダ号がメキシコから密輸された皇后カルロタの王冠の宝石と有名なルビーを積んでいるという噂が浮上し、推定財宝の価値がほぼ2倍になった。調査委員会がアドミラル・ファラガットの賃借人であるアメリカン・メール・スチームシップ社への責任追及を拒否した後、メリダ号の所有者はニューヨーク地方裁判所に180万ドルの名誉毀損訴訟を起こした。この総額のうち、23万7500ドルは銀の延べ棒、9万ドルはマホガニーの丸太、2万5730ドルは銅の延べ棒に充てられた。請求額の大部分は船自体に対するもので、約120万ドルに上った。1912年3月15日、裁判所はアメリカン・メール・スチームシップ社に対し、責任制限を理由にニューヨーク・アンド・キューバ・メール・スチームシップ社に10万5000ドルのみを支払うよう命じる判決を下した。 ^[19]

メリダ号が沈んだ深さは、当時のダイバーの到達可能深度をはるかに超える約100フィート（30メートル）であったため、保険引受人は、そのような作業を行うことができる装置の設計に携わる発明家を探さなければならなかった。最初の契約は、特殊な潜水艦チューブケーソンの発明家であるウィリアムソン船長に与えられた。彼によれば、このケーソンを使えば、人がチューブ内をかなり深く潜り、貴重な積み荷を引き揚げることができるという。[ ^{20]このプロジェクトは行き詰まり、}メリダ号を引き揚げる本格的な最初の試みは、1916年7月まで行われなかった。遠征隊は、退役海軍少将コルビー・M・チェスターが率い、有名なダイバーのジョージ・D・スティルソンが指揮するインターオーシャン・サブマリン・エンジニアリング社によって組織された。この取り組みには、パーシー・ロックフェラー、ジェームズ・A・スティルマン、チャールズ・H・セービンなど、ウォール街の投資家数名が資金を提供した。探検隊のメンバーは難破船の位置を漠然としか知らなかったため、2か月以上かけて難破船を捜索しましたが、1916年10月初旬に天候の悪化により発見できずに諦めました。^{[21] [22] [23]}

1917年、ブルックリンの技師ベンジャミン・フランクリン・リービットは、1865年にヒューロン湖で沈没したSSピワビック号の引き揚げ作業中に、水中装甲服の特許を取得し、テストにも成功した。1920年、リービットはメリダ号などの財宝船に目を向け、探検隊を組織しようとしたが、資金援助を得られなかった。^{[24] [25]}その代わりに、HLゴッサム社として法人化された裕福なニューヨークのグループが1921年に船の引き揚げを試みた。彼らはフランク・クリリーを含む3人の経験豊富なダイバーを雇い、沈没船の位置を特定したと主張したが、悪天候の到来により、ほぼ3か月の作業の後、一連の事故により成果が得られず、11月下旬に作業を断念せざるを得なかった。^{[26] [27] [28]}

メリダ号は、1924年まで待たなければなりませんでした。アンソニー・J・ドレクセル・ビドル・ジュニア、フランクリン・I・マロリー、W・ヘイワード・ドレイトン、ジョン・S・ボールを含む著名なニューヨークのグループが、数隻のトロール船と約30人の男たち、そしてフランク・グリリーを含む数人の経験豊富なダイバーをチャーターし、宝探しを試みました。 ^[29] 10月初旬に作業を開始した後、彼らは2週間の曳航の後にメリダ号の残骸を発見し、ダイバーが調査することができました。 ^[30]しかし、悪天候の始まりにより、引き揚げ作業は再び中断され、11月22日には、グループは来春まで作業を断念しなければならないと報告されました。^[31]捜索は1925年6月8日に再開され、約2週間の曳航の後、6月21日に沈没船は水深213フィート(65メートル)で再び発見された^。[32]ダイバーの1人が防弾服を着て調査のために潜り、船体が確かにメリダ号のものであることを確認した。^[33]船は、衝突時に船長が導き出した位置と一致するおよそ北緯37度14分 西経74度19分 / 北緯37.24度 西経74.32度 / 37.24; -74.32の位置で発見された。メリダ号は、船体中央部にある金庫への通路を塞ぐ約16フィートの固い砂に埋め込まれた硬い尾根の上に横たわっているのが発見された。さらに、海底の半分ほどのところで強い底流に遭遇し、ダイバーの潜降が危険となり、何度か救助作業が中断を余儀なくされた。^{[34] [35]} 9月末に悪天候が到来したため救助作業は中断せざるを得なくなり、翌春に作業を再開する計画が立てられたものの実現には至らなかった。^[36]

世界恐慌の到来により、蒸気船を引き揚げるさらなる試みは延期され、1931年になってようやく新たな遠征が計画された。この時は、ヴィンセント・アスター、リトルトン・フォックス、ラインランダー・スチュワート、アルバート・ギャラティン、E・ベイル・ステビンズなど数人の著名なニューヨーク人によって結成された海底引き揚げ会社によるものだった。遠征隊は有名なアメリカ人技術者、発明家、興行師、冒険家であるハリー・L・ボードイン船長が率い、潜水作業はジョン・ダールが指揮することになっていた。^{[37] [38]} 1931年8月中旬までに資金提供者は引き揚げを断念することを決定し、遠征は延期された。ボードイン船長が新たなスポンサーを見つけるのに約1年かかり、作業はようやく1932年夏に開始され、8月にダイバーが残骸を発見することができた。^{[39] [40]}作業はさらに1ヶ月間続けられたが、10月初旬、乗組員が未払い賃金を理由に​​海に出ることを拒否したため、突然終了した。^[41]紛争はすぐに一時的に解決し、11月に引き揚げ作業が再開された。ダイバーたちは再び沈没船を発見し、船体側面に穴を開けて金庫室にアクセスした。^[42]しかし、チーフダイバーのジョン・ダールがまもなく「心臓合併症」（おそらく「潜水病」）で亡くなり、天候も悪化し、乗組員への賃金も未払いのままであったため、宝物引き上げの努力は終わりを迎えた。^[43]

1933年4月、ボウディン船長は捜索を再開するためノーフォークに戻ったが、ジョン・ホール船長、ダイバーのクラス・エヴァーツ、ピーター・ミケルソンからなる地元のライバルグループが、自分たちも宝探しに出発しようとしていることを知った。ボウディン船長と武装した（少なくとも彼らはそう主張していた）乗組員は、地元の裁判所に速やかに差し止め命令を提出し、ノーフォークを出て難破船現場に向かい、侵入者からいかなる犠牲を払ってでも現場を守ろうとした。^{[44] [45]}難破船が発見された後、双方が相手の活動を妨害しようとして状況が悪化し、事態の収拾を図るため、米国沿岸警備隊は5月8日にカッター・デイビスを難破船現場に派遣した。^[46]ホールはすぐに捜索を断念し、代わりに裁判所に難破船現場への独占アクセスを認めるよう求める訴訟を起こした。^[47]法廷闘争が続く中、ボウディンは7月21日に彼の調査隊がメリダの金庫室から会計係の金庫を持ち上げることができたと報告した。^[48]金庫は港に到着するとすぐに米国税関に押収され、法的手続きの間中彼らの管理下に置かれていた。8月には数枚のアメリカとメキシコの硬貨とウェイターのバッジが港に持ち込まれ、沈没船が確かにメリダに属していたことが証明された。^[49]捜索を続けたダイバーたちは金庫室を調べることができたが、金品は何も見つからなかったと主張した。さらに、ボウディンは金庫が開いており、数個の鍵と価値のない書類だけが入っていたと主張した。このような状況下で調査隊は10月初旬に打ち切られた。^[50]法廷闘争は1934年初頭まで続き、最終的にボウディン船長の勝利で決着した。その結果を受けて、彼は新たな探検を計画し始め、捜索を再開するためにノーフォークへ出発しようとしていたところ、1935年8月に突然亡くなった。

1936年にニューヨークサルベージ社が再度試みたが、スクーナー船コンステレーション号はニューヨークを出港後すぐに強風に遭遇し、錨を失うなど大きな損害を受けたため、遠征隊は修理のために戻らざるを得なくなり、結局完全に中止となった。^{[51] [52]}

1938年5月、500トンのイタリアの引き揚げ船ファルコ号がスペツィアを出港し、ルイジ・ファッジャン船長率いる初の海外探検隊を乗せてノーフォークに向かった。作業は6月27日に開始されたが、度重なる嵐のため進捗は非常に遅かった。それでもダイバーたちは皿、温度計、数枚のコインなど、いくつかの小さな品物を水面に引き上げることができた。メリダ号は以前の探検隊がダイナマイトを無差別に使用したことで大きな被害を受け、上部デッキは完全に崩壊していたとされている。ダイバーたちは金庫室から12フィート以内に近づくことができたが、嵐と、進行中のハリケーンシーズンによる水中の視界不良のため、作業は9月初旬に中止・放棄された。^{[53] [54] [55]} 1939年4月に捜索が再開され、今回は金庫室に入ることができたが、中は全く空っぽだった。 1939年8月までにファルコの探検隊が発見できた唯一の宝物は、7.20米ドル相当の2ポンドの銀塊だった。イタリア人は10万ドル近くを費やした後、捜索を断念し、イタリアに帰国した。^{[56] [57] [58]}第二次世界大戦の勃発により、メリダの財宝を探す試みはすべて長期間中断された。

メリダ号の沈没船に隠されたとされる財宝を回収しようとする大規模な試みは、その後行われなかった。宝探し団体ガルフストリーム・ベンチャーズは、2013年に裁判所命令によりメリダ号を「差し押さえ」、沈没現場の法的管理権を確保したが、未だに貴重品を回収できていない。^[59]

参考文献

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