 ヤーマス・キャッスル号は、当初の名前であるエヴァンジェリンで航海中だった。
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| 歴史 | |
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 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | エヴァンジェリン |
| 所有者 | イースタン・スチームシップ・ラインズ |
| ビルダー | ウィリアム・クランプ＆サンズ、フィラデルフィア |
| ヤード番号 | 524 |
| 敷設された | 1926年5月1日 |
| 発売 | 1927年2月12日 |
| 取得した | 1927年10月4日（完成） |
| 故障中 | 1954年[1] |
| 識別 |
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| 運命 | 売却され、リベリアの登録簿に移管された |
 リベリア | |
| 名前 | エヴァンジェリン |
| 所有者 |
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| オペレーター | イースタン・シッピング・コーポレーション[2] |
| 稼働中 | 1954-1963年[1] |
| 故障中 | 1963 |
| 名前を変更 | ヤーマス城 |
| 運命 | 1963年に名称と所有権が変更された[1] |
 パナマ | |
| 名前 | ヤーマス城 |
| 所有者 | チャダデ蒸気船会社 |
| オペレーター |
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| 稼働中 | 1964-1965 |
| 故障中 | 1965 |
| 名前を変更 | ヤーマス城 |
| 運命 | 1965年11月13日、バハマのナッソーの北西60マイルで火災が発生し、沈没した。 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 沿岸旅客船/クルーズ船 |
| トン数 | 5,043 GRT |
| 長さ |
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| ビーム | 55.7フィート（17.0メートル） |
| 深さ | 26.7フィート（8.1メートル） |
| 設置電力 | ボイラー6台 |
| 推進 | パーソンズ蒸気タービン2基、7,500 SHP |
| スピード | 18ノット（時速21マイル、時速33キロメートル） |
| 容量 |
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エヴァンジェリン号として建造されたSSヤーマス キャッスル号はアメリカの蒸気船で、1965 年に大火災で失われたため、海上安全に関する新しい法律が制定されました。
この船は、ニューヨーク市とノバスコシア州ヤーマスを結ぶ航路で運航するためにイースタン・スチームシップ・ラインズ向けにウィリアム・クランプ・アンド・サンズ船舶・エンジン建造会社によって建造された2隻の同一船[注1]のうちの2番船であり、ボストンからも実際に運航されていた。
第二次世界大戦中、エヴァンジェリン号はアメリカ合衆国のすべての外洋船舶を運航していた戦時船舶管理局（War Shipping Administration ）に引き渡され、主に陸軍兵員輸送船として使用されました。1946年7月1日、イースタン・スチームシップ・ラインズ（Eastern Steamship Lines）が同船の運航管理を再開しました。
短期間の就航後、本船は係船され、1954年に売却されてリベリア船籍となり、ボストンからノバスコシア、そしてカリブ海まで運航しました。1963年にエヴァンジェリン号は再び売却され、パナマ船籍となり、ヤーマス・キャッスル号と改名されました。本船は1964年から1965年11月12日の惨事まで、 ヤーマス・クルーズ・ラインズによってマイアミとバハマのナッソー間で運航されました。
歴史
建設と初期のサービス
エヴァンジェリンは、ニューヨーク市とノバスコシア州ヤーマスを結ぶ新路線のために建造された。[3]同船は1926年5月1日にフィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ造船所で船体番号524として起工された。1927年2月12日に進水し、エヴァンジェリンと命名され、同年9月に完成、10月4日に引き渡された。[4] [5]
この船は、5,043 GRTの2軸蒸気タービン駆動船で 、水線長378フィート（115.2メートル）、登録全長365.5フィート（111.4メートル） 、全幅55.7フィート（17.0メートル）、深さ26.7フィート（8.1メートル）で、乗組員は141名でした。登録時にエヴァンジェリンには公式番号226690と信号文字MGNPが付与されました。[3] [6]
エヴァンジェリン号は5つのデッキを持ち、上層3デッキは乗客専用、貨物デッキ1デッキは自動車専用に設計されていました。船内にはガラス張りの遊歩道デッキ、2つの社交ホール、図書室、ダンスサロン、ベランダカフェがありました。[3] 6基のボイラーから2基のパーソンズタービンに蒸気が供給され、7,500軸馬力の出力で18ノット（時速33キロメートル）の速度を出しました。[4]
実際の運航では、エヴァンジェリンは季節変動はあるもののボストンとニューヨークの両路線で運航した。[7]
第二次世界大戦の兵員輸送
1942年1月6日、エヴァンジェリンは戦時中の任務に就くためニューオーリンズの戦時船舶管理局（WSA）に引き渡された。[5] この船は陸軍病院船としての使用が評価され、実際に改造された数隻の船よりも優れていると考えられたが、病院船として改造されることも使用されることもなかった。[8]この船は陸軍の輸送要件に割り当てられ、陸軍輸送部隊の時間貸し契約に基づき、アルーア蒸気船会社によって運航され、3月25日にイースタン蒸気船と一般WSA契約を結ぶまで運航された。[5][9] 1942年8月1日、この船はバージニア州ノーフォークで引き渡され、陸軍省による裸傭船の下、米国陸軍輸送船としての運用が開始された。[ 5 ] 1942年9月から10月にかけてテキサス州ガルベストンで修理と改装が行われた後、エヴァンジェリンは11月にニューヨークを出港し、オラン、カサブランカ、アルジェ、ビゼルトなどの北アフリカの港で作戦を開始し、 1942年11月8日の北アフリカ上陸作戦後の作戦を支援した。輸送船は1943年8月にニューヨークに戻った後、イギリスに一度航海し、1944年1月に南西太平洋地域（SWPA）での作戦活動に出発した。[9]
エヴァンジェリンはボラボラ島、ミルン湾、ヌーメアに寄港した後、ホノルルで航海修理を行い、1944年4月から6月にかけてサンフランシスコで広範囲な修理を行った。同艦はサンフランシスコからシアトルへ向かい、そこから南太平洋艦隊（SWPA）に戻り、エスピリトゥサント島、ミルン湾、オロ湾、フィンシュハーフェン、タウンズビル、ブリスベンを回った。[9]陸軍はこれらの作戦行動のためにエヴァンジェリンに現地艦隊番号X-18を割り当て、1945年7月までSWPA艦隊に所属していた。 [10]同艦は1944年12月25日にホノルルに戻り、翌1945年1月にサンフランシスコへ戻ったが、4月まで短期間海軍が管轄権を引き継いだ。 1945年4月20日、エヴァンジェリンは再び陸軍の管轄下に入り、1945年12月にロサンゼルスに戻るまでSWPA（サウスウエスト・パシフィック・アソシエーション）に戻った。1946年1月、エヴァンジェリンはバラストを積んだ状態で出航し、1946年2月7日にボストンに到着、WSAに引き渡されて処分された。[9] 1946年2月19日、同船はWSAの協定に基づきイースタン・スチームシップ・ラインズに返還され、1946年7月1日に恒久的に返還されるまで運航された。[5] [9]
戦後の商業サービス
ベスレヘム・スチール社の造船所で150万ドルをかけて改装と再塗装が行われた後、1947年5月に旅客船として運航を再開した。改装中は火災安全対策が考慮された。当時の建造基準への改修は現実的ではなかったため、アメリカ沿岸警備隊は木造構造の維持を認めたものの、全船スプリンクラー設備の設置など、いくつかの改良を義務付けた。[11]
同船はニューヨーク市からバハマ諸島までの航路で1年未満運航し、その後1950年の2か月間を除き、1948年から1953年まで休航となった。同船は1954年にリベリアのボルーシア蒸気船会社に売却された。ボストンからノバスコシアまでの夜行航路が与えられ、 1955年にカリブ海への運航を再開した。
1963年にチャデード蒸気船会社[1]に売却され、同年ヤーマス・キャッスルに改名されました。カリビアン・クルーズ・ラインズがニューヨークからバハマへの航路を提供していましたが、同社は同年に倒産しました。1964年末までに、ヤーマス・キャッスルはヤーマス・クルーズ・ラインズによって運航されました。この船はマイアミとナッソー間の186マイルの区間で遊覧クルーズを運航していました。船籍はパナマでした。
火
1965年11月12日、ヤーマス・キャッスル号は乗客376名、乗組員176名、計552名を乗せてマイアミからナッソーに向けて出航した。船は翌日ナッソーに到着する予定だった。この航海の船長は当時35歳のバイロン・ヴウツィナスだった。
火災は11月13日深夜過ぎ、メインデッキ610号室で発生しました。火災発生当時、この部屋は収納スペースとして使用されており、マットレス、椅子、その他の可燃物が置かれていました。室内にはスプリンクラーヘッドは設置されていませんでした。出火源は特定できませんでしたが、間に合わせの配線、換気口からの火花、あるいは不注意によるものと考えられます。[11]
警備員は午前0時30分から午前0時50分まで巡回警備を行ったが、船内全域を系統的に点検できず、火災を検知できなかった。深夜0時から午前1時の間のある時点で、乗組員と乗客は煙と熱に気づき、火災の捜索を開始した。610号室とその上のトイレで火災を発見した時には、既に延焼が始まっており、消火器による消火活動は効果がなかった。火災報知機を作動させようとしたが、これも失敗に終わった。艦橋は午前1時10分頃まで火災に気づかなかった[11]。この時点で、ヤーマス城はマイアミの東120マイル、ナッソーの北西60マイルに位置していた。
午前1時、機関室からブリッジに換気システムから煙が出ているとの警報が発せられました。船長はブリッジに呼び出され、乗組員に警報を鳴らすよう指示し、火災現場の特定に向けて出発しました。PAシステムによるアナウンスは行われず、全体警報も作動しませんでした。全体警報が作動していれば、船全体に警報ベルが鳴り響き、乗客に警告が発せられ、非番の職員が緊急ステーションに呼び出されていたはずです。[11]
約5分後、船長はブリッジに戻り、午前1時20分に停船を命じた。無線室の炎と煙のため、無線通信士は遭難信号を送ることができなかった。火災により乗組員はブリッジを離れざるを得なくなり、船長は午前1時25分頃に退艦命令を出した。この時点では、一般警報は鳴らすことができず、汽笛による「退艦」信号も完全には発せられなかった。[11]
船長は緊急無線を搭載した救命ボートに向かったが、届かなかった。船長と数人の乗組員は別の救命ボートを出し、午前1時45分頃に船を放棄した。船長は後に、緊急通報のために救助船の1隻に連絡を取りたかったと証言した。[11]
残った乗務員は乗客に警告を発し、客室からの脱出を支援しようとした。一部の乗客は客室の窓から脱出しようとしたが、不適切なメンテナンスのため窓を開けるのが困難、あるいは不可能だった。スプリンクラーシステムは作動したが、火災の激しさからほとんど効果がなかった。乗務員はホースで消火を試みたが、消火栓の水圧が低いためうまくいかなかった。その後の調査で、ポンプが処理できる以上の数のバルブが開いていたことが判明した。[11]
救命ボートの一部は炎上し、他の救命ボートは機械的なトラブルで進水できなかったものの、船の半数は無事に脱出した。船首近くにいた乗客は救命ボートに近づくことができなかったが、後に救助船のボートに救助された乗客もいた。
フィンランドの貨物船フィンパルプ号は、ヤーマス・キャッスル号のわずか8マイル手前を東へ航行していました。午前1時30分、航海士はレーダー画面上でヤーマス・キャッスル号が著しく減速していることに気付きました。船尾を見ると、燃え盛る炎が見え、眠っていたジョン・レート船長に知らせました。レート船長は直ちにフィンパルプ号に回頭を命じました。貨物船はナッソーに3回無線連絡しましたが、応答はありませんでした。午前1時36分、フィンパルプ号はマイアミの沿岸警備隊との連絡に成功しました。これが最初の遭難信号でした。
客船バハマ・スター号はヤーマス城から約12マイル（約19キロメートル）の距離を航行していました。午前2時15分、カール・ブラウン船長は煙が立ち上り、水面が赤く光っているのに気づきました。これがヤーマス城だと悟ったブラウン船長は、全速力で前進するよう指示しました。 バハマ・スター号は午前2時20分に米国沿岸警備隊に無線連絡しました。
フィンパルプは現場に最初に到着した船で、ヤーマス・キャッスル号の船長を乗せた最初の救命ボートを支援しました。そのボートから乗客と一部の乗組員を救助した後、貨物船は炎上する船からさらに乗客を救助するために方向転換しました。フィンパルプは乗客救助のために自社のボートも出航させました。[11]
この時、バハマ・スター号が現場に到着していた。同船はヤーマス城から100ヤード（約90メートル）の地点で停泊し、救命ボートを発進させた。ボートは炎上する船の右舷に一列に並んだ。何人かは海に飛び込んで救命ボートに乗り込み、他の人々はロープやロープ梯子を降りていった。フィンパルプ社はモーターボートを降ろし、いくつかのボートをバハマ・スター号まで曳航した。
午前2時30分頃から、米国沿岸警備隊は救助活動のため航空機、その後ヘリコプターを派遣し始めた。空中作戦は翌日も継続された。[11]
生存者全員が午前4時までに フィンパルプとバハマスターに引き上げられた。ヤーマスキャッスルは 午前6時直前に左舷に 転覆し、午前6時3分に沈没した。
沈没船はまだ発見されていないが、大西洋の深10,800フィート（3,300メートル）に沈んでいると考えられている。[12]
余波
重傷者14名がバハマ・スター号からヘリコプターでナッソーの病院に搬送されました。 バハマ・スター号は乗客240名と乗組員133名を救助しました。 フィンパルプ号は乗客51名と乗組員41名を救助しました。両船とも11月13日にナッソーに到着しました。
87人が船と共に沈没し、救助された乗客のうち3人が後に病院で死亡し、最終的な死者数は90人となった。死者のうち、乗組員はスチュワーデスのフィリス・ホールと船医のリサルド・ディアス＝トゥーレンスの2人だけだった。遺体の一部は回収されたものの、大半は船と共に失われた。
ヤーマス城の火災は、1949年にトロント港でSSノロニック号が炎上・沈没し、139人もの命が失われて 以来、北米海域で最悪の災害となった。
調査
アメリカ沿岸警備隊は沈没事故の調査を開始し、1966年3月に27ページの報告書を発表した。[11]
調査委員会は、この災害の直接的な原因は、火災を早期に発見できなかったことであると結論付けました。不十分な警備巡回と、610号室にスプリンクラーヘッドが設置されていなかったことが、この事態の一因となりました。船の構造上、可燃性物質が過剰に含まれていたため、火災は急速に制御不能に陥りました。
死者数の増加は、一般警報システムとPAシステムが乗客と乗員にすぐに警告を発しなかったことに起因するとされています。窓のメンテナンスが不十分だったことも判明し、脱出をさらに困難にしました。
報告書は、船長と現場の士官らが消火活動と乗客避難の組織化において「断固とした積極的な」行動を取らなかったことを非難している。船長による船からの離脱は「過失」であり、「困難への対応と対処における全体的な失敗」であったと報告書は述べている。委員会は、船の消火手順は適切であったものの、乗組員によって適切に実施されなかったと指摘した。
報告書は、ヤーマス城が沈没した原因として、防水区画間の扉が密閉されておらず、消火システムとスプリンクラーシステムから水が自由に流れ出ていたと結論付けた。これによりヤーマス城は傾き、開いた隔壁からさらに多くの水が浸入した。
ヤーマス・キャッスルは沈没の3週間前に安全点検と消火訓練に合格していました。パナマ船籍であったため、アメリカの安全規制に準拠する必要はありませんでしたが、海上人命安全条約（SOLAS）に準拠する必要があり、米国沿岸警備隊による定期的な検査を受けていました。
ヤーマス城の火災は、海上人命安全法（SOLAS）の改正を促しました。改正法により、新たな海上安全規則が導入され、消防訓練、安全検査、新造船の構造変更が義務付けられました。SOLASでは、50名を超える乗客を乗せて夜間航行する船舶は、鋼鉄などの不燃性材料のみで建造することが義務付けられています。[13] ヤーマス城の大部分が木造であったことが、火災の急速な延焼の主な原因であることが判明しました。
遺産
カナダのシンガーソングライター、ゴードン・ライトフットは、この悲劇をテーマにした曲を書きました。「ヤーマス城のバラード」という曲は、1969年にユナイテッド・アーティスツからリリースされた5枚目のアルバム『サンデー・コンサート』に収録されました。このアルバムは、ライトフットの他のユナイテッド・アーティスツ作品と共に、1992年に3枚組CDコンピレーション『オリジナル・ライトフット：ザ・ユナイテッド・アーティスツ・イヤーズ』として再リリースされました。このバラードはライトフットが難破船をテーマにした唯一の曲ではありませんでした。1976年にはアルバム『サマータイム・ドリーム』をリリースし、その中には1975年11月初旬の強風でアメリカ船籍の五大湖貨物船エドマンド・フィッツジェラルドが沈没した事件に基づいた「エドマンド・フィッツジェラルドの難破」という曲も収録されています。
参照
脚注
- ^ 最初の姉妹船はヤーマス（起工1926年2月23日、進水1926年11月6日、引渡し1927年7月7日、正式番号226635）と命名されたが、ヤーマス・キャッスルとは混同しないように注意する必要がある。姉妹船は1954年にクイーン・オブ・ナッソー、1957年にヤーマス・キャッスル、1961年に再びヤーマス、1966年にサン・アンドレッド、 1967年にエリザベスAと改名され、1977年にスクラップとなった。
参考文献
- ^ abcde 「マイアミ発の注目すべき初期のクルーズ船」。オリジナル。GetCruising.com 。 2013年10月8日閲覧。
- ^ abc 「イースタンクルーズラインのポストカード」。オリジナル版と再版。シンプロン・ポストカード。 2013年10月8日閲覧。
- ^ abc 「蒸気船エヴァンジェリン進水」。パシフィック・マリン・レビュー誌、24 (3)。サンフランシスコ：JSハインズ、151ページ。1927年3月。 2019年8月1日閲覧。
- ^ ab 「ウィリアム・クランプ・アンド・サンズ造船・エンジン建造会社」パシフィック・マリン・レビュー、24 (12)、サンフランシスコ、JSハインズ、585、1927年12月。 2019年8月1日閲覧。
- ^ abcde 海事局. 「エヴァンジェリン」.船舶履歴データベース 船舶ステータスカード. 米国運輸省 海事局. 2019年8月1日閲覧。
- ^ Merchant Vessels of the United States 1928. ワシントンD.C.: 商務省航海局. 1928年. pp. 70– 71. 2019年8月1日閲覧。
- ^ Larsson, Björn (2014年4月20日). 「Eastern Steamship Lines」. 海事時刻表画像. 2019年8月1日閲覧。
- ^ ラーソン、ハロルド（1944年）。陸軍病院船。ワシントンD.C.：アメリカ陸軍輸送部隊長官室、陸軍補給部隊、p.36、脚注40。2019年8月1日閲覧。
- ^ abcde Charles, Roland W. (1947). Troopships of World War II (PDF) . Washington: The Army Transportation Association. p. 23. LCCN 47004779. 2020年10月30日時点の オリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年8月1日閲覧。
- ^ マスターソン、ジェームズ・R.博士（1949年）「南西太平洋地域における米陸軍輸送部隊 1941-1947」ワシントンD.C.：米陸軍特別参謀本部歴史部輸送部隊。付録30、2ページ。
- ^ abcdefghij 「USCG調査報告書」（PDF） 1966年2月24日. 2019年5月12日閲覧。
- ^ Reuben Goossens (2016年10月25日). 「SS Yarmouth Castle」. shipwreckworld.com . 2022年8月31日閲覧。
- ^ 「IMO – 防火要件の歴史」2010年11月13日. 2010年11月13日閲覧。[永久リンク切れ]
外部リンク
- ゴードン・ライトフットの「ヤーマス城のバラード」の歌詞
- 1961年にバミューダ諸島を航海するSSエヴァンジェリン/ヤーマス・キャッスル号の写真
北緯25°55′00″ 西経78°06′00″ / 北緯25.9167° 西経78.1000° / 25.9167; -78.1000
