| チョウザメ | |
|---|---|
 スタージョンMk.1雷撃機の試作機 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 雷撃機 偵察爆撃機 標的曳航 機 対潜水艦機 |
| メーカー | ショートブラザーズ |
| プライマリユーザー | 艦隊航空隊 |
| 建造数 | 28 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1946年6月7日 |
ショート・スタージョンは、イギリスが計画していた空母搭載型偵察爆撃機です。その開発は第二次世界大戦中に高性能雷撃機のS.6/43要件に基づいて開始され、後にS.11/43要件へと改良され、スタージョンが採用されました。太平洋戦争の終結に伴い、スタージョンの運用を想定していた航空母艦の建造は中止され、当初の偵察爆撃機仕様もキャンセルされました。
スタージョンはその後、標的曳航機として再設計され、艦隊で長年運用されました。その後、スタージョンの基本設計は対潜水艦機の試作機として再設計されました。その結果生じた数々の改造により、有望な設計は「不運でグロテスクな外観のハイブリッド機」へと変貌を遂げました。[1]
設計と開発
S.38 スタージョンの開発プロセスは、1943年のS.6/43要件から始まった。この要件は、オーディシャス級およびセントール級航空母艦から運用され、500ポンド (230 kg)爆弾6発または当時の標準航空魚雷のいずれかを搭載できる爆弾倉を備えた高性能雷撃機というものである。最大総重量は24,000ポンド (11,000 kg) と指定された。ショート・ブラザーズはS.6/43への回答を求められなかったが、参加した他のメーカーからの予備的な回答では、すべての要件を満たす双発設計では重量が24,000ポンドを超える可能性が高く、単発設計では現役機の性能を超える可能性は低いことが示された。
S.6/43は審議の続行を許可され、ショーツ社が2つの非招待入札を提出したという証拠[2]がある。単発のブリストル・ケンタウルス設計と双発のロールス・ロイス・マーリン設計である。しかし、当初のS.6/43の提案はいずれも採用されず、公式文書にもショーツ社の提案に関する言及は見当たらない。[3]焦点は要件の分割に移り、雷撃機の要件はO.5/43となり、最終的にフェアリー・スピアフィッシュへと発展した。一方、S.11/43は爆撃機としても運用可能な偵察機として設計された。[4]
仕様書S.11/43は、昼夜を問わず視覚・写真偵察および追跡を行い、爆撃機としても運用可能な双発海軍 偵察機の設計と建造を求めていた。仕様書には、最大総重量24,000ポンド、高さ（格納時）17フィート（5.2メートル）、全長45フィート（13.7メートル）、翼幅60フィート（18.3メートル）（展開時）/20フィート（6.1メートル）（折りたたみ時）が含まれていた。また、 主翼は動力式で折りたたみ可能であることが求められていた。
ショーツ社はS.11/43への入札でマーリン双発のS.38スタージョンを提出し、一方アームストロング・ホイットワースはマーリン双発エンジンのAW.54を提案した。AW.54が出力不足を批判された後、メトロヴィックF.3 ターボジェットエンジン2基を搭載したAW.54Aが提出された。ブラックバーン・アンド・フェアリー社（同じくマーリン双発設計）とウェストランド社（機首にプラット・アンド・ホイットニーR-4360ワスプ・メジャー星型エンジン、尾部にハルフォードH.1ターボジェットエンジンを搭載した混合出力設計）も提案された。1943年10月19日、ショーツ社は「着工指示書」を受領し、スタージョンS.1と命名された3機の試作機の発注を受けた。これらの試作機には軍用シリアル番号RK787、RK791、RK794が割り当てられた。最終的に調整されたS.11/43の要件は1944年2月に発表されました。[5]
パイロットのコックピットは桁の前部にボルトで固定されたサブアセンブリで、パイロットは翼の前縁と同じ高さに位置し、航法士は翼の中央部分の後ろに、無線通信士は機器によって航法士から隔てられ、その後ろに座っていた。航法士と無線通信士は、右舷側にある、開くと梯子の役割を果たすドアから機内に入り、座席は左舷側にオフセットされていた。カメラは無線通信士の後ろの胴体に設置されていた。[6]スタージョンの残念な欠点の 1 つは、操作装置の配置であった。消火器のスイッチが、エンジン始動カートリッジを点火するために必要なコックピットのスイッチの隣に配置されていたため、不注意による事故がいくつか発生し、地上要員に予期せぬ笑いをもたらした。[7]
武装は機首に0.5インチ (12.7 mm) ブローニング 機関銃2挺、爆弾倉に1,000ポンド (450 kg)爆弾1挺、500ポンド爆弾2挺、または250ポンド (110 kg) 爆雷4挺を搭載[8] 、翼下に60ポンド (27 kg) RP-3ロケット弾16挺を搭載。ASVレーダーが装備され、偵察任務用にF.52カメラ2台とF.24カメラ1台が搭載された。通常の燃料搭載量は410英ガロン (1,900 L; 490 US ガロン) であったが、偵察任務の場合には180英ガロン (820 L; 220 US ガロン) の長距離燃料タンクを爆弾倉に搭載することができた[9] 。
ショート・スタージョンIの初号機RK787は1946年6月7日にロチェスター空港を初飛行し、優れた操縦性を実証した後、 7月にファーンバラ空港に姿を現した。この時までに、ショート社はSBACの汎用呼称システムを採用しており、S.38はSA1に改称された。[10] 甲板着陸試験は1947年に無事完了した。契約はショート・ブラザーズ社からショート・ブラザーズ・アンド・ハーランド社に引き継がれ、未完成の機体はベルファストに移送された。そこで試作2号機RK791が1948年5月18日にベルファストのシデナムから飛行した。RK791は1949年のエアリーグ・チャレンジカップ・レースに平均速度295mphで出場した。
第二次世界大戦の終結とオーダシャス級 およびセントー級空母の建造中止に伴い、イギリス海軍はスタージョンの運用を想定したプラットフォームを保有しなくなり、スタージョンS.1の要件は撤回されました。30機の生産発注は23機に削減され、主に陸上配備型の標的曳航任務に対応するためQ.1/46に基づいて改良された派生型、S.39（後にSA2に改称）スタージョンTT.2に変更されました。3番目の試作機RK794はTT.2規格に準拠して完成し、新しいシリアル番号VR363が付与されました。
TT.2は大型だがすっきりとした外観の双発中翼片持ち単葉機で、ターゲット タグ構成では特徴的な細長いガラス製の機首を持つ。全金属製のモノコック胴体は4つのセクションで構築され、片持ち式の尾翼と単安定フィン、方向舵で終わっている。方向舵と尾翼は布張りであった。主翼のデザインは後退した前縁と外側の部分が先細りになっており、二重反転プロペラを駆動するマーリン140双発エンジンの外側に翼を折り畳む構造となっている（これによりブレードを短くし、マーリンを中心線近くに搭載することができた）。主輪はエンジンナセル内に後方に収納され、尾輪は胴体内に前方に収納された。ラジエーターはナセルと胴体の間の前縁に搭載されていた。
戦後のスタージョンの役割は、海軍の連絡機および標的曳航機として始まった。機首が延長され、プロペラアークの前方に有人カメラ位置とウインチシステムが設置された。乗員はパイロットと、航法士、無線通信士、標的操作員、カメラ操作員の役割を果たす多目的「観測員」の2名で構成され、観測員はパイロットの操縦席の下に潜り込み、機首と後部胴体の間を移動できるように胴体が深くされた。[9] 1953年、スローオフ標的訓練が廃止されたことで、カメラ機首の必要性はなくなり、5機のTT.2がS.1に似た機首形状を持つSB9スタージョンTT.3型に改造された。
最後から2番目のスタージョン機は、1949年にSB3（M.6/49の対潜水艦機として提案された機体）の試作機として改修されました。SB3は、 1,147軸馬力（855kW ）のアームストロング・シドレー・マンバAS Ma3ターボプロップエンジン2基を搭載し、2枚の4枚羽根プロペラを駆動していました。エンジンの排気は後方ではなく下方に向けられました。もう一つの大きな変更点は、巨大な球状の機首が取り付けられ、エンジンの前部とレーダー本体の下部に2名のレーダー操作員が配置されました。これらの変更によって生じた深刻な問題が、このプロジェクトの頓挫につながりました。具体的には、「マンバ・ターボプロップからの排気ガスが、特定の出力設定において機体を著しく不安定にし、良好な操縦特性を損なわせました。対潜哨戒での長時間滞空に不可欠な片発機での安全飛行のためのトリム調整が不可能であることが判明しました。」[1]
SB3の試作機は2機発注され、最初のWF632は1950年12月8日にベルファストで飛行しました。しかし、片発飛行時のトリム調整が極めて困難で、不安定なため、これらの問題解決のための努力は行われませんでした。その結果、2機目の試作機WF636が飛行する前にプロジェクトは中止されました。両機とも非常に短い寿命に終わり、1951年にスクラップとなりました。
運用履歴
主力量産型であるTT.2海軍標的曳航機は、その生涯の大半をマルタ島ハル・ファーの第728飛行隊で過ごしました。また、1950年から1954年にはフォード海軍航空基地の第771飛行隊でも運用されました。標的曳航機としての主な役割は、対空射撃訓練のための標的曳航、対空射撃の写真撮影、昼夜を問わず行われる空対空訓練のための標的曳航、「スローオフ」標的訓練、そしてレーダー較正でした。
1950年代初頭には、既存のスタージョンTT.2全機をTT.3規格に改修する計画でしたが、5機の納入後に改修計画は中止されました。TT.2の延長された機首、同期撮影装置、乗員室は撤去され、より小型で流線型のノーズコーンに置き換えられました。空母運用から地上基地運用への移行に伴い、すべての着艦甲板装置も撤去され、主翼もTT.2の油圧式に代えて手動式折りたたみ装置に変更されました。
ジョック・イーシーが操縦するTT.2（VR363 ）は、ショート社製SB.1の飛行試験において、グライダー牽引機として短期間使用された。この実験的な「無尾翼」グライダーは、デイヴィッド・キース＝ルーカスとジェフリー・T・R・ヒル教授によって設計され、エアロ・アイソクライン翼の概念を試験するための民間研究事業としてショート社によって製造された。SB.1の最初の牽引発射は、ショート社の主任テストパイロット、トム・ブルック＝スミスの操縦で、 1951年7月30日にアルダーグローブ空軍基地から離陸した。SB.1は高度10,000フィートまで牽引され、飛行は成功裏に完了した。[11]
この日の2回目の飛行で、曳航ロープが伸び、ブルック＝スミスは曳航機によって引き起こされる乱気流の中で軽飛行機を飛行させる際の特有の問題を経験した。ブルック＝スミスは低高度で離陸せざるを得ず、航跡からサイドスリップで脱出しようとした際に時速90マイル（約144キロメートル）で機首を下げて地面に激突し、重傷を負うとともに機体も損傷した。ショートSB.1は甚大な損傷を受け、修理が必要となったため、改造グライダー（ショートSB.4シェルパと改称）に動力を供給するという決定は、スタージョン曳航機のプログラムにおける使用を終了させることとなった。[12]
変種
チョウザメS.1
- 空母搭載攻撃機。1機はロチェスターのショーツで完成し、その後生産はベルファストに移された。試作機3機が発注されたが、3機目はTT.2試作機として完成した。ロチェスターで30機のS.1を製造する契約はキャンセルされた。
スタージョンTT.2
- ターゲットタグ、2機のプロトタイプ、および23機の量産機をベルファストで製造するよう発注。一部は後にTT.3規格に転換された。
スタージョンTT.3
- 改良型標的タグボートの派生型。ロチェスターで TT.2 から 5 機が改造された。
SB3
- ベルファストで製造された対潜水艦機の試作機。試作機は2機発注され、最初の機は1950年8月12日に飛行し、1950年の英国航空宇宙会社協会（SBAC）ファーンバラ航空ショーで実演された。2機目は完成していたが、飛行は行われなかった。
ジェットスタージョン夜間戦闘機
- スタージョンの派生型で、マーリンの代わりにロールスロイスAJ.40ターボファン2機を搭載し、20mmイスパノ機関砲4門を装備した設計図が存在する。これは、1945年に海軍参謀本部航空部次長が、N.21/45に基づくデ・ハビランド・シーホーネットNF.21開発の低リスクな代替案として、性能を向上させたスタージョン夜間戦闘機の派生型を評価するよう命じたことと関連している。シーホーネットNF.21は成功を収めたため、その後の詳細な開発は行われなかった。[13]
オペレーター
仕様（ショート SB9 スタージョン TT.3）
「世界最悪の航空機」のデータ[1]「世界の航空機」[15] [16]
一般的な特徴
- 乗員: 3名
- 長さ: 44フィート (13 m)
- 翼幅: 59フィート11インチ (18.26メートル)
- 身長: 13フィート2インチ+1 ⁄ 2 インチ（4.026 m）
- 翼面積: 518.4平方フィート (48.16 m 2 )
- アスペクト比： 6.4
- 翼型：根元： NACA 64 2 215.3；先端：NACA 64 2 215.6
- 空車重量: 16,967ポンド (7,696 kg)
- 総重量: 18,126ポンド (8,222 kg)
- 最大離陸重量: 21,700ポンド (9,843 kg)
- 燃料容量: 410 インペリアルガロン (490 米ガロン; 1,900 L) の燃料を 4 つの翼タンクに積載、オプションの補助爆弾倉タンクには 180 インペリアルガロン (220 米ガロン; 820 L) の燃料と、エンジン 1 基あたり 22 インペリアルガロン (26 米ガロン; 100 L) のオイルを積載可能
- 動力源:ロールスロイス マーリン 140 V-12 液冷ピストンエンジン2 基、高度 2,000 フィート (610 m) で各 2,080 馬力 (1,550 kW)
- プロペラ: 6枚羽根のRotol、直径10フィート（3.0 m）、二重反転定速フルフェザリングプロペラ、木製ブレード
パフォーマンス
- 最高速度: 366 mph (589 km/h、318 kn)
- 巡航速度: 312 mph (502 km/h、271 kn)
- 航続距離: 1,600 マイル (2,600 km、1,400 海里)
- 実用上昇限度： 35,200フィート（10,700メートル）
- 上昇率: 2,330 フィート/分 (11.8 m/秒)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ abc ウィンチェスター2005年、50ページ。
- ^ バーンズ 1989年、413ページ。
- ^ バトラー 2004、158ページ。
- ^ バトラー 2004、153ページ。
- ^ バトラー2004、157ページ。
- ^ フライト1946、425ページ。
- ^ ウィンチェスター 2005年、51ページ。
- ^ 1946年11月14日のフライト、522–523ページ。
- ^ バーンズ 1989、414ページより。
- ^ 「Short SA.1」Flight、1946年。2011年1月16日閲覧。
- ^ ガンストン1977年、512ページ。
- ^ ガンストン1977年、513ページ。
- ^ バトラー2004、179ページ。
- ^ スターティヴァント・アンド・バランス 1994年、363ページ。
- ^ グリーンとポリンガー 1955年、168ページ。
- ^ ブリッジマン、レナード編 (1947).ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947.ロンドン: サンプソン・ロウ、マーストン＆カンパニー. pp. 73c- 74c .
参考文献
- バーンズ、CHショーツ『1900年以降の航空機』ロンドン：パトナム航空書籍、1989年。ISBN 0-85177-819-4
- バトラー、トニー. 「対潜水艦保険：小型潜水艦SB.3」. Air Enthusiast No. 107, 2003年9/10月号. pp. 70–73. ISSN 0143-5450
- バトラー、トニー（1999年11～12月）「至高の演技：ショーツのフラストレーションに満ちたスタージオン」『エア・エンスージアスト』 （84）：66～ 71。ISSN 0143-5450 。
- バトラー、トニー『英国の秘密計画：戦闘機と爆撃機 1935–1950』レスター、イギリス：ミッドランド・パブリッシング、2004年。ISBN 1-85780-179-2
- バトラー、トニー著『ヨーロッパのXプレーンズ II：黄金時代の軍用試作機 1946–1974』マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版、2015年。ISBN 978-1-90210-948-0
- ウィリアム・グリーン、ジェラルド・ポリンジャー共著『世界の航空機』ロンドン：マクドナルド、1955年。
- ビル・ガンストン著「ショーツの実験的シェルパ」エアロプレーン・マンスリー誌第5巻第10号、1977年10月、508～515頁
- ガンストン、ビル。「スタージョン」。『エアロプレーン・マンスリー』第6巻第10号、1978年10月。
- 「ショート・スタージョン」フライト誌、1946年10月17日、422～425ページ
- レイ・スターティヴァント、テオ・バランス共著『艦隊航空隊の飛行隊』英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（歴史家）、1994年。ISBN 0-85130-223-8
- ワーナー、ガイ（2002年7～8月）「ボンベイからボンバルディアへ：シデナムにおける航空機生産、パート1」『エア・エンスージアスト』第100号、 13～ 24頁。ISSN 0143-5450 。
- ウィンチェスター、ジム編『ショート・スタージョン』世界最悪の航空機：先駆的な失敗から数百万ドル規模の大惨事まで。ロンドン：アンバーブックス、2005年。ISBN 1-904687-34-2
外部リンク
- アンリアル・エアクラフト：ショート・スタージョン
