スコップム | |||||
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| 一般情報 | |||||
| 位置 | スコップム、 ホルテン、 ノルウェー | ||||
| 座標 | 北緯59度23分28秒 東経10度24分40秒 / 北緯59.39111度 東経10.41111度 / 59.39111; 10.41111 | ||||
| 標高 | 39.0メートル（128.0フィート） | ||||
| 所有者 | ベインNOR | ||||
| 運営： | ヴィ | ||||
| 線 | ヴェストフォール線 ホルテン線（解体） | ||||
| 距離 | 99.54 km (61.85 マイル) | ||||
| プラットフォーム | 2 | ||||
| 接続 | バス: VKT | ||||
| 工事 | |||||
| 建築家 | バルタザール・ランゲ | ||||
| 歴史 | |||||
| オープン | 1881年12月7日 | ||||
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スコップム駅（ノルウェー語：Skoppum stasjon）は、ノルウェーのホルテン県スコップム村にあるヴェストフォル線の鉄道駅である。オスロ中央駅から99.54キロメートル（61.85マイル）に位置し、 Vy社が運行する1時間ごとの地域列車が運行している。駅は2つのプラットホームを持ち、島式ホームに位置しているため、スコップム駅はカイルバーンホフ（山小屋）のようなデザインとなっている。駅舎はバルタザール・ランゲによってスイスのシャレー様式で設計された。
1881年12月7日に開業したこの駅は、ヴェストフォル線とホルテン線の乗換駅として機能していました。ホルテン線は1967年に旅客輸送が停止され、2009年に解体されました。スコップム駅は町の中心部から西に7キロメートル（4.3マイル）離れているにもかかわらず、ホルテンへの唯一の駅として残っています。現在の駅は文化遺産に指定されていますが、2025年に新しいホルテン駅が開業すると廃止される予定です。
歴史
1871年にヴェストフォル線の計画が開始された際、[1]ルートには主に3つの案があった。外側のルートはオスロフィヨルドの海岸沿いを走り、全長111キロメートル（69マイル）で、ホルメストランド、ホルテン、オースゴードストランドを経由してトンスベルグに至るものであった。外側のルートと内側のルートはそれぞれ全長107キロメートルと102キロメートル（66マイルと63マイル）で、どちらもホルテンへの支線を建設することになる。海岸ルートに反対する主な理由は、これらの都市にはすでに蒸気船が多数就航しており、毎日数便が運航していたことであった。[2] 3つ目の主要な案は、海岸線を完全に迂回し、ローゲンダーレン渓谷を下ってラルヴィクまで鉄道を建設することであった。[3]
1873年には様々なルートの株式が発行され[1]、沿岸ルートが最も人気を博しました。[4]しかし、郡の政治家たちは、政府に路線建設を申請する際に、内陸ルートを優先しました。[5]ヤールスベルク線とホルテン線の建設は1876年に開始されました。[6]これらの路線は1881年12月7日に運行を開始しました。乗り換え駅は1891年までスコプム（Skopum）という表記でした。[7]
スコップム駅は三等駅であり、ヴェストフォル線とホルテン線を結ぶ積み替え駅としての機能から、地方に駅を置く他の多くの駅よりも大規模な設計が施されていた。駅舎には当初、駅長室、切符売り場、待合室、そして駅長夫人が経営するレストランがあった。駅舎の隣には貨物を扱う建物があった。駅舎には当初、機関車庫、給水塔、転車台もあった。機関車庫にはホルテン線で使われる機関車が1両駐まる場所があった。[8]開業当時、駅には駅長1名、電信技師2名、駅員2名が勤務していた。駅長は駅舎の2階にある4部屋のアパートに住んでいた。[9]
ホルテン線は当初、片道1日4本の列車が運行されていましたが、1884年には7本に増加しました。1920年代には11本に達し、1946年にはピーク時に13本となりました。[10 ]スコップムとホルテン間の所要時間は当初16分でした。 [11]この路線の利用者は1920年代にピークを迎え、年間約20万人の乗客と5,000トンから15,000トンの貨物が輸送されました。[12]連動システムは1934年2月19日に設置されました。[7]
鉄道会社はバス部門であるNSBビルトラフィックを通じて、1940年代半ばからスコップムとホルテンの間でバスと鉄道の両方のサービスを運営していました。[13] 新しい標準軌は1949年10月3日に使用開始されました。 [14]軌間変更により、1日のサービス数は8つになりました。[13]ヴェストフォル線の電化は1957年に実施され、ホルテン線は1957年12月11日に電化を受けた最後の区間となりました。[10]
NSBは徐々にこの路線のバス輸送に重点を置くようになり、1962年からは列車の運行本数を5本に減らした。[13] NSBは全てのサービスをバスで運行する方が費用が安いと判断し、1967年5月26日からホルテン線の全ての旅客サービスを廃止した。貨物輸送は若干量維持された。[10]スコップム駅は1971年7月1日に中央交通管制が導入されて以来無人となった。2001年1月1日まで有人による切符販売が続けられた。[7] NSBは1978年5月29日から「インターシティ」サービスを開始した。ヴェストフォル線のほとんどの駅は閉鎖されたが、スコップム駅はホルテンへの主要駅として維持された。[15]ホルテン線の全ての輸送は2002年に終了し、路線は2009年に廃止された。
設備
スコップム駅はオスロ中央駅から99.54キロメートル（61.85マイル）の標高39メートル（128フィート）に位置している。 [ 7 ]駅舎は開放されており、トイレ、券売機、自動販売機がある。駅には4本の線路があるが、2本は閉鎖されている。ホルテン線に加えて、これは約300メートル（980フィート）の外側の待避線である。メインの待避線は547メートル（1,795フィート）である。プラットフォームは2つあり、1番線は駅に隣接し、2番線は側線である。それぞれ長さ228メートルと208メートル（748フィートと682フィート）で、プラットフォームの高さは55センチメートルと30センチメートル（22インチと12インチ）である。駅には約100台分の駐車スペースと自転車ラックがある。[16]
バルタザール・ランゲはヴェストフォール線とホルテン線の主任建築家に選ばれ、スイスのシャレー様式で設計されたスコップムも設計した。2つの路線間の乗り換えをスムーズにするため、駅舎と付属の建物は島式プラットフォームの中央に配置され、島駅と名付けられた。建物は傘と呼ばれる高さ27メートルの屋根で覆われていた。乗り換え条件は良好であったが、カイルバーンホフ設計のため、駅へのアクセスは南側の短い端からしか行えなかった。[17] 2番目のプラットフォームと3番目の線は待避線として利用されている。[8]このユニークな設計から、駅舎、貨物上屋、傘は文化遺産に登録されている。 [18]
サービス
Vyは、RE11線でスコップムと結んでいます。この路線は、シェーエン駅からヴェストフォルを 経由してオスロ中央駅まで、そしてそこからガーデモエン線を経由してエイズヴォル駅までを結ぶ地域列車です。[19]ラッシュアワーの列車に加え、各方面とも1時間に1本運行しています。所要時間はオスロまで1時間10分、シェーエンまで1時間30分です。[20]
ヴェストフォルド鉄道（Vestfold Kollektivtrafikk）はスコップムから1号線に乗り入れており、ホルテン中心部までシャトルバスでアクセスできます。所要時間は20分以上です。バスは1時間に1～2本運行しています。バスと電車はどちらの方向にも乗り入れていません。[21]
未来
ヴェストフォル線は高速鉄道にアップグレードされており、トンスベルグ以北の区間は2024年までに完成する予定である。ホルテンを通る区間は2つの要素に縛られている。1つ目は、線路が時速250キロメートル（160マイル）の直通速度に対応できるように設計する必要があるということである。2つ目は、2つの小規模な線路区間が既にアップグレードされているということである。1つ目は、2001年10月15日に開業した閉鎖されたニキルケ駅の1.2キロメートル（0.75マイル）の待避線である。[22] 2つ目は、 2011年11月7日に開業したヤールスベルグトンネルを含む、トンスベルグ駅から閉鎖されたバルコーカー駅までの7.8キロメートル（4.8マイル）の複線である。 [23]これらは両方とも、その間の線路がどこを通るかという計画なしに建設された。 2016年にホルメストランドトンネルが開通したことにより、ドラメンとトンスベルグ間の継続的な高速路線に必要な残りの区間は、ニキルケ・バルコーケル間とコッベルヴィクダレンを通る区間のみとなった。
ホルテンの町を通る路線の敷設は状況により不可能となり、ノルウェー国鉄は町を完全に迂回する3つのルートを検討せざるを得なくなった。3つの提案がなされた。東端の2つ、バッケンタイゲンとスコップム東は、主に地形上を走る大型高架橋を通る。3つ目のスコップム西は、既存の線路の西側を完全に走り、スコップム村の西側を通過する。[24]いずれにせよ、新駅にはフィーダーバスサービスと、大規模なパークアンドライド施設が必要となる。[25]
16キロメートル (9.9マイル) のバッケンタイゲン案は、ノルウェー南東大学カレッジのヴェストフォル・キャンパスにサービスを提供するもので、高架橋の長さは2キロメートル (1.2マイル) となる。ニキルケ村も通過する可能性がある。バッケンタイゲンは、都市開発の可能性が最も高いと考えられている。[26]スコップム・イーストは1キロメートル (0.62マイル) 短く、高架橋がわずかに短く、トンネルがわずかに長くなる。[27]スコップム・ウェストは高架橋を避け、わずか14キロメートル (8.7マイル) だが、トンネルの長さは7.2キロメートル (4.5マイル) になる。駅は国道19号線沿い、スコップム村の西、E18との交差点のすぐそばに位置する。 [28]後者は投資コストが最も低く、[29]景観への影響も最も少ない。[29]そのため、国鉄はスコップム・ウェストを推奨している。[30]
参考文献
- ^ ab ヤコブセン: 13
- ^ ブローチ（1936）：99
- ^ ブローチ（1936）：98
- ^ ブローチ（1936）：101
- ^ ブローチ（1936）：100
- ^ ブローチ（1936）：105
- ^ abcd Bjerke & Holom: 214
- ^ ab ヤコブセン: 34
- ^ ヤコブセン: 36
- ^ abc Aspenberg (1994): 140
- ^ ヤコブセン: 125
- ^ アスペンバーグ（1994）：143
- ^ abc Aspenberg (1994): 142
- ^ ヤコブセン: 96
- ^ グロウセン：288
- ^ Network Statement 2014 Annex 3.6.1.2 の内容。ノルウェー国鉄局。 2014.p. 289.
- ^ ハートマン：147
- ^ ハートマン：148
- ^ 「オストランデのトグルテカート」（ノルウェー語）。ノルウェー国鉄局。 2012 年 12 月 3 日。2014 年5 月 3 日に取得。
- ^ “R10 リレハンメル～ドランメン R11 シェーン～エイズヴォル”. NSB 。2016 年5 月 31 日に取得。
- ^ 「R10 リレハンメル～ドランメン R11 シェーン～エイズヴォル」(PDF)。NSB 。2016 年5 月 31 日に取得。
- ^ ビャーケ＆ホロム：213
- ^ Svingheim, Njål (2011年12月1日). 「現代のヴェストフォル線」.ノルウェー国鉄. 2012年6月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年3月7日閲覧。
- ^ ノルウェー国鉄：6
- ^ ノルウェー国鉄：13
- ^ ノルウェー国鉄：7
- ^ ノルウェー国鉄：8
- ^ ノルウェー国鉄：9
- ^ ノルウェー国鉄：10
- ^ ノルウェー国鉄：14
参考文献
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-00-0。
- ビェルケ、トール (1994)。バネデータ '94 (ノルウェー語)。オスロ：ノルスク・イェルンバネクラブ。ISBN 82-90286-15-5。
- ブロッホ、ジャスト (1936)。 Av Norges statsbaners historie: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (ノルウェー語)。 Vol. 2. オスロ：カッペレン。
- ジョン・グロウセン。ヘルゲのリグヴィク (2004)。Jernbanen i Norge 1854–2004: Ny tider og gamle spor 1940–2004 (ノルウェー語)。ベルゲン：ヴォグモスタッドとビョルケ。ISBN 82-419-0332-4。
- ハルトマン、エイビンド。マングセット、オイスタイン。ライゼッグ、オイヴィンド (1997)。 Neste stasjon (ノルウェー語)。ギルデンダル。ISBN 82-05-25294-7。
- ヤコブセン、アスビョルン N. (1996)。Jernbaneminner fra Vestfold (ノルウェー語)。ガルベルグ: A.N.ヤコブセン。
- ノルウェー国鉄局(2016)。 InterCity Nykirke – Barkåker Konsekvensutredning kortversjon (PDF) 。2016 年5 月 31 日に取得。
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