サザンクロッシング | |
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.jpg/1280px-Map_of_Proposed_Southern_Crossing_(1956).jpg) サンフランシスコ湾の地図とサザンクロッシング案（1956年の配置） | |
| 座標 | 北緯37度41分38秒 西経122度18分44秒 / 北緯37.6938度 西経122.3123度 / 37.6938; -122.3123 (1954年の配置) |
| 十字架 | サンフランシスコ湾 |
| ロケール | サンフランシスコ/ブリスベン/サンブルーノおよびアラメダ、カリフォルニア州、米国 |
| 特徴 | |
| デザイン | 低位架台、単管トンネル、人工島、モルタル充填（1954年線形） |
| 全長 | 40,730フィート（12.41 km）（1954年の配置） |
| 下のクリアランス | 15フィート（4.6メートル）（クラッシュボート、東部セクション） |
| 位置 | |
 サザンクロッシングのインタラクティブマップ | |
サザンクロッシングは、カリフォルニア州サンフランシスコ湾を横断する高速道路構造物の提案であり、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの南、サンマテオ・ヘイワード橋の北に位置します。1947年以降、設計や具体的な位置が異なる複数の提案がなされてきましたが、コスト、環境問題、その他の懸念から、いずれも実現には至っていません。[1] [2]
歴史
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起源
サザンクロッシング構想は、サンフランシスコ湾にさらにいくつかの橋を架けることが検討された1940年代に遡る。[7] 1936年にベイブリッジが開通し、リンコンヒルとサンフランシスコ湾が結ばれた後、 2 サンフランシスコでキーモールと 5 オークランドでは、2つの高架橋とイエルバブエナ島を通るトンネルを経由して橋が建設されたが、すぐに車両交通量が予測を上回り、1945年にはガソリン配給制にもかかわらず、交通量は計画時の予測の191%に達し、1946年には1日平均69,000台に達すると予想された。[3] : 13 2つ目の横断橋が必要であると判断され、最適な場所と構成を決定するための調査が開始された。
最初の提案（1941年）：ハンターズポイントからベイファーム島へ
1941年11月18日に陸軍と海軍の合同委員会によって行われた調査[8]では、ハンターズポイントと海軍の間の高架橋は、 4 ベイファーム島 8 5,320万ドルの見積費用で実現可能であった。[9] : 15 低層リフト橋よりも高層リフト橋が好まれた。[4] : I-2 西端は既存のハンターズポイント海軍造船所の南側に、東端はベイファーム島の南西岸に建設される予定だった。しかし、新たな橋の緊急の必要性は認められず、プロジェクトは棚上げされた。[9] : 15
第二次提案（1947年）：パラレルブリッジとサザンクロッシング
サザンクロッシング：ポトレロポイントからアラメダへ
個人的には、両方の橋梁が必要であり、できるだけ早く建設されるべきだと考えています。私たちの計画はこの前提に基づいて策定されるべきだと確信しています。財政的に可能であれば、両方の橋梁建設に同時に賛成票を投じるでしょう。しかし、それは不可能です。新しい橋梁の建設は必ず歳入債で賄われなければならず、こうした問題に携わる専門家は、2つの橋梁の歳入債を同時に売却することはできないと助言しています。
1947年1月25日、別の陸海軍合同委員会が、サンフランシスコ（アーミーストリート/ポトレロポイント付近）からの土手道とチューブの組み合わせが、 3 ）からアラメダへ 7 が好まれた。[11] [12] [9] : xii アラメダからは、ルートは北にポジーストリートチューブを通って、現在の州間高速道路980号線の西端近くのオークランドまで続く。[13]これは、同時期のカリフォルニア州公共事業局（DPW）調査の代替案12と本質的に同じであった。[4] : I-4 2つの1947年調査で推奨された両方のルートは、1947年11月10日にカリフォルニア州公共事業局局長チャールズ・H・パーセルによって承認されたが、予算が限られていたため、より高価なサザンクロッシングオプションがパラレル橋の後に建設されることとなった。[9] : xii–xiii
陸海軍合同委員会による調査が進められていた1946年8月13日、公開会議が開催され、第二橋の代替ルートとして10の代替案が提案された。サンフランシスコを拠点とするグループは、オークランドからの大陸横断鉄道の延伸を可能にする低層の土手道を主張した。一方、イーストベイを拠点とするグループは、自動車専用の高層橋を提案した。カリフォルニア州政府は、技師のFW・パンホーストを代表として、イーストベイのグループの意見に賛同し、ベイブリッジの交通量を最大限に減らすため、西端をテレグラフ・ヒルに設置すべきだと主張した。 1 またはリンコンヒル 2 1946年8月の会議は、サンフランシスコとオークランドの間に幅2,000フィート（610メートル）の巨大な堤防を建設し、サンフランシスコ湾から180,000エーカー（73,000ヘクタール）の土地を埋め立て、別の橋を建設する必要をなくすという、レーバー計画が初めて公表されたことでも注目された。[ 14] 1947年の陸海軍合同委員会は、29の異なるルートを検討した結果、土手道チューブが望ましい選択肢であると結論付けた。[4] : I-3
パラレルブリッジ
カリフォルニア州政府による最初の調査は、その1週間後の1947年1月31日に発表され、別のベイブリッジの建設は実現可能であり、既存のベイブリッジの近くに建設することが推奨されると結論付けました。[3]この橋梁は後にパラレルブリッジと名付けられました。[9] : xii
既存のルートを複製する主な理由は、ベイブリッジの交通渋滞を即時緩和するためであった。ポトレロポイントからさらに南に渡るルートは、 3 アラメダへ 7 既存の交通量のわずか20％を迂回させると推定され、検討された最南端の提案はハンターズポイントから 4 ベイファーム島へ 8 は、既存の交通量のわずか5％を迂回させると推定されました。[3] : 18 テレグラフヒルの代替西端 1 既存の交通パターンと高速道路の接続を理由に却下され、SPまたはオークランドモールの代替東端が提案された。 6 この提案は、既存の航路を妨害しないよう長い高架区間が必要となるだけでなく、アラメダ海軍航空基地の飛行運用にも支障をきたすという理由から却下された。[3] : 18
1947年の調査では、ウエスタン・パシフィック鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、およびサザン・パシフィック鉄道の既存の鉄道ターミナルをオークランドからサンフランシスコまで延伸する実現可能性も判断された。3社のうち、SP鉄道はすでにダンバートン・カットオフを利用する選択肢を持っており、WP鉄道とAT&SF鉄道はバス（旅客用）またはフェリー（貨物用）を使用していた。高架橋とトンネルは、高架橋に必要な勾配を達成するには過度に長いアプローチが必要であり、トンネルは電気機関車への改造が必要であることから、どちらも除外された。しかし、最南端のハンターズ・ポイントには、鉄道交通に対応する低架橋が検討された。 4 ベイファーム島へ 8 代替案11として横断[3] ：20
代替案5では、半径32,000フィート（9,800メートル）の連続曲線上に平行なチューブを使用し、全長31,850フィート（9,710メートル）で最短を実現する。各コンクリートチューブは外径38フィート（12メートル）で、陸上にセグメントごとに建設され、それぞれが浮かべて所定の位置に配置され、その後沈められる。換気は、2つの終点にある換気構造物に接続された道路空間を通じて行われる。[3] : 104–105 マーケットストリート地下鉄（リンコンヒルの少し北）とSPモールを終点とする同様の水中ルートは、最終的に1960年代に BARTのトランスベイチューブとして建設された。
代替案7は、西側区間に世界最長の吊橋となる予定だったもので、全長9,600フィート（2,900メートル）のゴールデンゲートブリッジよりわずかに長く、4,800フィート（1,500メートル）の主径間と、両側に2,400フィート（730メートル）の側径間2つで構成されていた。1947年に検討されたすべての代替案の中で、代替案7は西側区間のスパン長が最も短かった。[3] : 106
1947 年には、真の南横断ルート 4 つが研究された (代替案 10、10A、11、12)。10 と 10A は下層デッキの構成が異なっており、10 ではトラック車線 2 車線と鉄道線路 2 本が必要であったのに対し、10A では線路がまったく省略されていた。10/10A と 12 は両方とも、アラメダからオークランドまでの既存のポジー チューブを補強するための追加チューブのコストが含まれていた([3] : 108–109 )。このポジー チューブは最終的に 1963 年にウェブスター ストリート チューブとして建設された) 。代替案 11 では、予想される車両交通量が少ないため、下層デッキ全体が鉄道 4 線路に充てられた。これには、長さ 500 フィート (150 メートル) の垂直リフト スパンが含まれていた。[3] : 110 12号線は西側半分に4つのトンネルを掘り、それぞれ2車線の交通量があり、全長約6,800フィート（2,100メートル）で広い航行水路を確保する。東側の橋は水面にあり、長さ6,700フィート（2,000メートル）の橋脚と長さ13,500フィート（4,100メートル）の防波堤で構成される。[3] : 111
| いいえ。 | 西端 | 経由 | 東端 | 構造 | 料金 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 西 | 東 | |||||
| 2 | テレグラフヒル 1 | イエルバブエナ島 | キーモール 5 | 4径間吊橋 | トラス橋/カンチレバー橋 | 1億300万ドル |
| 3 | SPモール 6 | 1億200万ドル | ||||
| 4 | キーモール 5 | 1億540万ドル | ||||
| 5 | リンコンヒル 2 | — | SPモール 6 | 2本以上のチューブ | 1億6700万ドル | |
| 6 | テレグラフヒル 1 | イエルバブエナ島 | SPモール 6 | 4径間吊橋 | トラス橋/カンチレバー橋 | 1億100万ドル |
| 7 | キーモール 5 | 3径間または4径間の吊り橋 | 1億3400万ドル | |||
| 8 | リンコンヒル 2 | キーモール 5 | 既存のベイブリッジの北300フィート（91メートル）に位置する双子橋 | 8400万ドル | ||
| 9 | SPモール 6 | 既存の西側スパンの双子 | トラス橋/カンチレバー橋 | 1億300万ドル | ||
| 10 | ポトレロポイント 3 | — | アラメダ 7 | トラス橋/カンチレバー橋 | 1億800万ドル | |
| 10A | 8300万ドル | |||||
| 11 | ローソク足ポイント 4 | ベイファーム島 8 | チャネルを横切るリフト付き鋼鉄 | 1億3000万ドル | ||
| 12 | ポトレロポイント 3 | アラメダ 7 | モール、高架橋、チューブ | 1億3700万ドル | ||
カリフォルニア州公共事業局は、1947年12月にサンフランシスコ湾有料横断部を設置し、パラレル橋とサザンクロッシングの提案についてより詳細な調査を行った。[4] : I-4 1948年、有料横断部は南横断は「完全に実現可能」であると改めて主張したが、代わりに既存のベイブリッジをパラレル橋のルートで拡張することを推奨した。これは1954年に完成し、推定費用は1億5,500万ドル（2024年の20億2,850万ドルに相当）とされていた。[15]パラレル橋とサザンクロッシングの予備計画は1948年に作成され、1949年にコンサルタント技術者委員会によって審査された。[10] : 2–3
両橋の資金調達は同時にはできなかったため、カリフォルニア有料橋公社は1949年3月23日にパラレル橋の計画を完了することを決議した。 [10] : 3–4 地方および州の指導者は、単一の提案に対する支持を一致させることができなかった。1949年5月、サンフランシスコ市長エルマー・ロビンソンはカリフォルニア州議会でサザンクロッシングを支持する証言を行った。[16]パーセル局長は1949年7月に連邦議会に赴き、パラレル橋建設のためイエルバブエナ島の道路用地を拡張する許可を求めた。[10] : 3–4 サザンクロッシングとパラレル橋の両プロジェクトの作業は、2つ目の橋の優先順位、配置、目的に関する論争が解決に至らなかったため、1950年6月30日に中止された。2つ目の湾横断橋を復活させる試みは、1951年の会期中にカリフォルニア州議会を通過できなかった。[4] : I-5
3番目の提案（1949年、1989年、1999年）：ライト/ポリフカ・バタフライ・ウィング橋
同じ頃、建築家のフランク・ロイド・ライトと技師のヤロスラフ・ジョセフ・ポリフカは、 1949年5月にベイ・トール・クロッシングスの前に鉄筋コンクリート製の「バタフライ・ウィング」橋を公開した。[17]バタフライ・ウィング橋は1953年5月にサンフランシスコ美術館で満員の観客の前で初めて公開された。[18] 1953年の公開に向けて、バタフライ・ウィング橋の長さ16フィート（4.9メートル）の模型が製作され、[18]その後、地元の商店や[19]モール[20]で展示され、移動展にも出品された後[21] 、 1988年の映画「ダイ・ハード」の小道具として使用された。[22]
ポリフカは1947年2月にサザンクロッシング橋の予備設計をDPWに提出していた。彼の最初の設計では、航行水路に架かる全長3,200フィート（980メートル）の巨大なコンクリートアーチが特徴で、これは長さ、サイズ、材料において前例のないものだった。[23]ポリフカはライトの橋梁設計への興味を掻き立てたとされ、彼らは1947年後半に協力を開始し、サザンクロッシングにバタフライウィング橋を提案した。[24] [25] : 748 バタフライウィングの設計は、1947年にライトがウィスコンシン州ハイウェイ委員会のためにウィスコンシン州スプリンググリーン近くのウィスコンシン川に架かる橋を設計した橋から派生したものである。[21]
最終設計では、長さ2,000フィート（610メートル）の分岐アーチ2基の上に6車線が通行され、湾の主要航路から200フィート（61メートル）の垂直方向の余裕が確保されている。[26]別の資料によると、一対のメインアーチは長さ1,000フィート（300メートル）で、175フィート（53メートル）の垂直方向の余裕が確保されていたという。[25] : 750–752 コンクリート製の「タップルート」橋脚は、構造に浮力を加えるために中空にされていた。[23]当初の線形では、西端はサード・ストリートとアーミー・ストリートの近くにあった。 3 ベイファーム島の東端 8 [ 27]設計にはアーチ部分の中央に吊り下げ式の公園と駐車場が設けられ、バタフライブリッジは横断歩道だけでなく目的地にもなった。[22]ポリフカとライトの設計は鉄筋コンクリートを使用し、従来の鉄橋の半分のコストで、メンテナンスコストが低く、地震による損傷にも耐えられるように設計された。[28]しかし、このような提案はコスト上の懸念から設計段階を超えることはなかった。[13] [29]
バタフライウィング橋のデザインは、最初に発表されて以来、時折復活してきました。1989年には、カリフォルニア州オークランド博物館で橋の図面と模型が展示され、[24]その年、アーロン・グリーンとTYリンは、ライト/ポリフカのデザインをサンブルーノとニューアークの間に建設することを提案しました。 12 （西端はI-380とベイショアフリーウェイの交差点）とサンロレンゾ 11 （国道238号線に突き当たり）、8車線の交通とBART線が通る。[30] 1999年、バタフライウィング設計は再び推進され、今度はサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの東側スパンの代替案の候補設計となり、[31]オークランド市長ジェリー・ブラウンの支持を得たが、その時点では、この設計は1997年に開催された3日間のワークショップとされていた代替案提案の締め切りを既に過ぎていた。[24]
第4次提案（1953～1958年）：ポトレロポイントからベイファーム島へ
1953年、議会は、サンフランシスコのサードストリートとアーミーストリート（ポトレロポイント）付近からサンフランシスコのダウンタウンまでを結ぶサザンクロッシング[32]を建設する法案を可決した。 3 ）ベイファーム島の近くまで 8 アラメダで。[7] [13]西側のアプローチは、 26番通りでベイショア・フリーウェイへの接続を含み、サザン・クロッシングは、アーミー通りで提案されている将来のフリーウェイと延長されたエンバカデロ・フリーウェイにも接続します。[4] : § V 東端では、南側のクロッシングは、キルケニー・ロードとの交差点近くの湾岸沿いのアラメダ郡道に接続します。[4] : § VI [32]議会によって指定されたサザン・クロッシングの配置は、1941年と1947年の報告書では以前に調査されていませんでした。[4] : I-6
サザンクロッシング法案が可決された後、1953年8月17日に開催された公聴会で、海軍はアラメダ海軍航空基地から南に海上基地の滑走路を延長する計画を発表しました。これはサザンクロッシングの直線ルートの計画を妨げるため、陸軍省は1953年11月3日にサザンクロッシングの申請を却下しました。[4] : I-6 修正されたルートは制限区域を迂回するように設計され、陸軍は1954年4月8日に建設許可を発給しました。[4] : I-7 5年以内に着工し10年以内に完成することを条件としました。[4] : 付録-11
1954年の進捗報告書では、サザンクロッシングの承認された設計は、海上基地との干渉を避けるため、高さ40フィート（12メートル）を超えない低レベルの土手道が大部分を占めていたが、東側の進入路にはアラメダ海軍基地の救難艇が通行できるよう15フィート（4.6メートル）の垂直方向の余裕が設けられていた。湾の奥深くまで船舶が通行できるよう、航路を横切るチューブ区間が建設される。交通は6車線で行われ、2本の3車線土手道と3本の2車線チューブに分かれ、勾配は3 1⁄2 %に制限される。 1954年のサザンクロッシングの計画総延長は40,730フィート（12,410メートル）であった。[4] : IV-1, 2
1955年の進捗報告書によると、予備計画は完了しており、最新の費用見積りも入手可能であった。[33] 1956年3月には、その月に行われたサンフランシスコからサザンクロッシングへのアプローチを変更する立法改正を網羅した1955年補足報告書が発行された。 [34] [35] [36]
サザンクロッシングの設計は1956年10月に再度更新され、1956年の進捗報告書には、立法措置によって義務付けられたサンフランシスコおよびベイファーム島アプローチへのさらなる変更が詳述された。[37] [38] [39] 1956年までに、サザンクロッシングは入札要請を公表する準備が整った。ベイブリッジの通行料を現在の0.25米ドル（2024年には2.89米ドルに相当）から値上げすることに「かなりの反対」があったため、サザンクロッシングのコストは、プロジェクトを段階的に建設する必要があることを意味していた。[39] : I-3 サザンクロッシングの全長は、改訂されたアプローチにより39,910フィート（12,160メートル）にわずかに短縮されたが、同じ基本構造を維持した。[39] : II-2 サンフランシスコでは、北側のアプローチはエンバカデロ・フリーウェイに接続し、南側のアプローチはサザン・フリーウェイに接続し、ベイショア・フリーウェイとの直接の接続は廃止される。両方のアプローチは2層構造で、1層あたり片方向3車線となる。[39] : II-4 ベイファーム島では、サザン・クロッシングはベイファーム島橋で2つの別々のアプローチに分岐し、イーストショア・フリーウェイ、ポジー・ストリート・チューブ、ウェブスター・ストリート・チューブに接続する。 [39] : II-5 さらに、1956年の進捗報告書では、サザン・クロッシングがサンマテオ・ヘイワード橋（1951年9月にカリフォルニア州が取得）および計画中のトランスベイ・チューブの交通に与える影響が検討された。 [39] : § VIII
財政的な実現可能性をさらに調査するため、DPWはスミス・バーニー社に調査を委託し、「ベイブリッジとサザンクロッシングの両方に25セントの基本料金が適用されているため、完全なサザンクロッシングは実現不可能である」という結論に達した。これを受けて、カリフォルニア州有料橋公社はベイ・トール・クロッシング社に対し、最小限のサザンクロッシング計画を策定するよう指示した。[40] : I-1, 2 1957年の会期で可決された重要な法律の一つは、1958年7月1日を期限と定め、期限までにサザンクロッシングの資金が確定しない場合はプロジェクトを解消するとしていた。[41]もう1つの法律は、ウェブスターストリートチューブの建設資金を、より大規模なサザンクロッシングプロジェクトとは結び付けずに承認した。[42] 1957年の最小限のサザンクロッシング計画では、基本的な路線配置と設計は維持されたが、アクセスはサンフランシスコのサードストリートとアーミーストリート付近の単一のインターチェンジと、イーストベイのベイファームアイランド橋への接続に削減された。[40] : II-1, 2
1958年5月、サザンクロッシング計画は資金が削減され、放棄された。[43]既存の横断施設の容量拡大計画（ベイブリッジ下層階のキーシステム線路撤去計画は1957年3月に完了し、さらにサンマテオ橋の容量を倍増する計画も1958年10月に完了）により、2つ目の横断施設は不要となった。さらに、この頃には湾岸を横断する公共交通機関としてのトランスベイチューブの計画も十分に練られており、ベイブリッジの交通渋滞緩和が見込める見通しであった。[44] ：§ II
第五次提案（1962～1972年）：南部の配置
三叉橋とサンマテオ郡
1962年11月のトランスベイ交通調査で提案されたもう一つの代替ルートは、インドベイシンと 9 アラメダ両国 7 ベイファーム島 8 橋はアラメダの南岸沖の湾中央ジャンクションまで走り、そこから北と東に分岐する。1962年の調査では、シエラポイントとシエラベイを結ぶ南側の代替ルートも検討された。 10 ロバーツランディング 11 サンロレンゾで提案されたこのルートは、サンマテオ郡にターミナルを設ける最初のサザンクロッシング案でした。1964年と1965年に行われた公聴会では、提案された2つのルートの両方が国民から強い支持を受けており、どちらのルートが好まれるかは地域の地理的条件によって決まりました。[5] : 4–5 そして1965年、州議会は2つの代替案とフェリーサービスを比較する調査を承認しました。[45]その調査結果は、1966年のサンフランシスコ湾サザンクロッシング報告書に掲載されました。[5]
インディア・ベイスン・アラメダ・ベイ・ファーム島代替案では、ハンターズ・ポイント沖の主要航路に、高架橋（最低220フィート（67メートル）の垂直余裕を確保）または地下チューブ（最低50フィート（15メートル）の喫水を確保）のいずれかが架けられる。西端では、アプローチは、既存のベイショア・フリーウェイの東側を南北に走る予定のハンターズ・ポイント・フリーウェイに接続する。東側のアプローチは、アラメダの沖合約1マイル（1.6キロメートル）に位置する料金所で2つに分岐し、北側のレッグは、既存のポジー・ストリートおよびウェブスター・ストリートのチューブに平行する新しいチューブのセットに続き、東側のレッグはサン・レアンドロのデイビス・ストリートまで続く。[5] : 14–29 このルートの推定費用は、航行水路を横断するために選択されたオプションに応じて、3億80万ドル（橋）から3億9,710万ドル（トンネル）の範囲になります。[5] : 36–37
シエラポイント・ロバーツランディング案は1959年に初めて提案された。全長約12.5マイル（20.1キロメートル）の区間は、低層の架台橋または土塁で、航行水路には第2サンマテオ・ヘイワード橋と同様の高層の橋が架けられる予定だった。土塁案はリーバー計画の派生案で、南側の航行水路を確保するために一連の水門を設ける一方で、橋梁南側の湾岸埋立地には住宅開発を認めるというものだった。[5] : 40–55 この路線の総費用は、架台橋で2億970万ドル、防波堤で3億5260万ドルと見積もられた。[5] : 60–61
2つのルートのうち、インディア・ベイスン-アラメダ-ベイ・ファーム・アイランド間のルートはベイブリッジの交通量軽減効果が最も期待され、1966年の調査報告書でも推奨された。当時の規則では、通行料収入からBARTへの転用額が大きかったため、どちらのルートも建設は1968年まで延期された。しかし、転用額が1億3,300万ドルから1億7,800万ドルに増額された場合、サザン・クロッシングの建設は遅延するか、実現不可能になる可能性があった。シエラ・ポイント-ロバーツ・ランディング間の土塁ルートは、経済効果が追加費用に見合わないとして除外された。[5] : 104–106
インディア・ベイスン・アラメダ・ベイ・ファーム島
ハンターズポイント/インディアベイスン–アラメダ–ベイファームアイランド間の線形は、最終的に1966年4月に選択され[46] : 21 、直交異方性床版を使用した斜張桁橋が主水路上に架けられました。[47]水路スパンの設計は、著名な地元の建築家ウィリアム・スティーブン・アレンが指揮し、隣接するベイブリッジとサンマテオ橋と調和するように設計されました。[46] : 13 湾保全開発委員会は、 1969年11月6日にサザンクロッシングの建設許可を交付しました。[46] : 21
サザンクロッシングへの反対は、シエラクラブと、州上院議員 ジョージ・モスコーニ、州議会議員 ウィリー・ブラウン、ジョン・バートン、ジョン・フォーラン、レオ・マッカーシー、監督官ダイアン・ファインスタイン、テリー・フランソワ、ロバート・E・ゴンザレス、ロバート・H・メンデルソン、ロン・ペロシなど地元の著名な政治家が 主導した。[48]サンフランシスコでは、フランソワとゴンザレスが、サザンクロッシングプロジェクトの推定5億ドルの費用を高速輸送に使った方がよいと主張し、メンデルソンとペロシは、プロジェクトがBARTに与える影響を評価することを要求する決議を提出した。[49]サザンクロッシングへの支持は、ベイエリア以外の地区を代表する議員から主に得られ、1972年初頭の地方世論調査では、ベイエリア住民のほぼ3分の2がサザンクロッシングに反対していることが示された。[50]
建設開始予定は1971年後半まで延期され、完成予定は1975年だった。新設のBARTシステムから利用者（と収入）を奪う可能性があるため、カリフォルニア州議会は1970年に有料橋梁局に対し、サザンクロッシングの再検討を命じた。[47] 1971年2月、有料橋梁局はサンフランシスコとオークランドで2回の公開会議を開催した後、報告書を発表し、「この必要な施設（サザンクロッシング）の建設をできるだけ早く開始することが公共の利益である」と結論付けた。[46]前年12月に開催されたオークランドでの会議において、有料橋梁局の主任技師であるER「マイク」フォーリーは、サザンクロッシングは貨物輸送を支え、ベイブリッジの渋滞を緩和するために必要だと主張したが、新橋建設に反対する地元政治家は、大気汚染への懸念と、誘発需要による交通渋滞の増加の可能性を指摘した。[51]
1971年の報告書では、サザンクロッシングがサンフランシスコ南部とサンマテオ郡北部へのアクセスを提供し、BARTは代わりにサンフランシスコのダウンタウンにサービスを提供するため、BARTの収入への影響は最小限であると結論付けています。[46] : 7 当時、ベイブリッジは設計容量をはるかに超えて稼働しており、平均して1日あたり165,000台の車両が利用していました。BARTは、いくらかの軽減を提供するために既存の交通量の10％を迂回させることが期待されていましたが、1980年までには、ベイブリッジの1日あたりの車両数が190,000台、BARTが1日あたり143,000人のベイエリアを横断する通勤者を輸送すると予測されました。サザンクロッシングが建設されていれば、1980年にはベイブリッジの交通量は1日あたり148,000台に減少し、トランスベイチューブは1日あたり138,000人の通勤者を取り扱い、サザンクロッシングは1日あたり105,000台の車両で稼働すると予測されていました。[46] : 4–5
1971年3月、ロバート・W・クラウン下院議員（民主党、アラメダ）は、建設を進める最終決定権を議会に委ね、ベイ・トール・クロッシングスからその決定権を奪う法案AB151を提出した。[52] AB151は両院で圧倒的多数で可決されたものの、ロナルド・レーガン知事の拒否権により発動された。 [53]知事は、ベイエリアの住民がサザン・クロッシングスの承認に直接投票できるべきだと述べた。[54]下院は拒否権を覆すことができず、[55] 1972年6月6日の選挙でベイエリアの6郡を対象に2つの地域法案が投票にかけられた。1つはサザン・クロッシングスの最終承認を議会に委ねるもので[56]、有権者はこれを承認した。 [57]もう1つ（提案A）はサザン・クロッシングスの資金調達のために債券を発行するもので、否決された。[58] [59]
第6次提案（1989～1991年）：サンブルーノ/サンレアンドロ
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1989年、州上院議員クエンティン・L・コップは、上院合同決議第20号を提出し、アラメダ郡とサンフランシスコ郡またはサンマテオ郡間の別の横断手段（トンネル、橋、フェリーなど）の必要性を分析するための調査に資金を提供しました。[60]この調査に基づいて作成された「ベイ・クロッシングス調査」は、1991年にメトロポリタン交通委員会（MTC）によって発表されました。調査対象は自動車橋に限定されず、以下の11の代替案が検討されました。[61]
- 高速フェリーと運航体制の強化
- サザンクロッシング橋
- サザンクロッシングトンネル
- 州間高速道路380号線から州間高速道路238号線までの橋（BARTあり）
- 州間高速道路380号線から州間高速道路238号線までのトンネル（BARTあり）
- BART SFO/OAK空港接続
- BARTアラメダからキャンドルスティックへの接続
- 新しいBARTトランスベイチューブ
- 空港ピープルムーバー接続
- 鉄道空港接続
- 都市間鉄道接続
これらのうち、1991年のベイクロッシング調査では、代替案1、4、6、8、11の5つが評価された。[61]新しいミッドベイブリッジ（代替案4）の提案された配置は、サンブルーノとニューアークの間を走るものだった。 12 サンレアンドロ 11 1991年には、代替案4の2つの案が検討されました。1つは4車線、もう1つは8車線でBART線路が通る案です。狭い4車線の橋の建設費は20億ドルと見積もられました。[62] 8車線の橋は、検討されたすべての案の中で最も建設費が高く（40億ドル）、輸送量が最も多く、ベイブリッジの交通渋滞への負担が最も軽減されると見積もられました。[61]
このサザンクロッシング計画は、環境保護団体の反対に直面して最終的に頓挫した。[58]
その後の提案（2000年以降）
米国上院議員ダイアン・ファインスタインは2000年にサザンクロッシング提案を復活させ、カリフォルニア州知事グレイ・デイビスに宛てた書簡で、交通渋滞の悪化が予測されることを理由に、代替の湾岸横断道路の調査を「速やかに実施しなければならない」と述べた。[58] 2年後、MTCは1991年の以前の調査を更新した2002年のサンフランシスコ湾横断調査を発表した。 [6]この調査でMTCは、ヘイワードの州間高速道路238号線とサンブルーノの州間高速道路380号線を結ぶミッドベイブリッジの建設費用は最大82億ドルになると結論付けた。 [1] [6] : 42 この時期に検討された他の代替案には、サンマテオ・ヘイワード橋を8車線に拡張する第2のトランスベイチューブと、ダンバートン鉄道回廊サービスがあった。これらのうち、ミッドベイ橋が最も賛否両論で、第2の地下鉄が最も費用がかかり、ダンバートン鉄道は「調査されたトランスベイ改善策の中で最も安価で費用対効果の高いものの1つ」と評された。[6] : 2 予備評価では、I-238とキャンドルスティックポイントを結ぶ道路と鉄道の橋、ミッドベイBART地下鉄、サンフランシスコ国際空港とオークランド国際空港間の鉄道シャトルなど、いくつかの代替案が実現不可能として除外された。[6] : 24
この構想は2010年まで棚上げされ、ベイエリア通行料局は2002年の調査を更新するために最大40万ドルを支出することを決議した。 [63]その結果、サンフランシスコ湾横断橋調査更新版（2012年）は、費用増加のため、新たなサンフランシスコ湾横断橋の建設は実現不可能であると結論付けた。ミッドベイブリッジの建設費用は124億ドル、サンマテオ・ヘイワード橋とダンバートン橋の改良費用はそれぞれ29億ドル、BARTの2本目の地下鉄の建設費用は、路線配置に応じて82億ドルから112億ドルと見積もられた。[64] : 2–4
2017年12月、ファインスタイン上院議員は、マーク・デソーニエ下院議員とともに、MTCに宛てた書簡の中で、湾を横断する新たな橋の建設を再度求めた。[65]
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外部リンク
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