| スプリンター（電車） | |
|---|---|
 2019年にタイウィンに到着したクラス158 | |
| 稼働中 | 1984年～現在 |
| 苗字 | スプリンター |
| 建造数 | 556編成 |
| 廃棄された番号 | 9台の車 |
| オペレーター | |
| 仕様 | |
| 最高速度 | 最高速度 75 mph (121 km/h) (クラス 150、153、155、156); 90 mph (140 km/h) (クラス 158、159) |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌（英国の列車）1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ（タイの列車） |
スプリンターは、イギリスの鉄道システムで運行されているディーゼル機関車の複数のクラスに付けられた名称です。1980年代から1990年代初頭にかけて、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（BREL）、メトロ・キャメル、レイランドによって製造されました。スプリンターは、地方の支線から大都市への通勤急行まで、イギリスのほぼ全域で運行されています。
このグループには、クラス150、151、153、154、155、156、158、159が含まれます。ほとんどの車両はカミンズ社製エンジンとフォイト社製油圧トランスミッションを搭載していますが、クラス158の47両はパーキンス社製エンジンを搭載しています。
当初、イギリス国鉄はこれらの列車に「スプリンター」という名称を付けました。これは主に、これらの列車が置き換えた第一世代のディーゼル機関車（DMU）と比較して、これらの列車の優れた加速性能を宣伝するためでした。これらの列車の導入が予定されていた際には、「スプリンターがやって来ます」といった広告が地元紙に掲載されました。また、多くの場合、所要時間の短縮も大きな宣伝となりました。
背景
1980年代初頭までに、イギリス鉄道（BR）は、数十年前から様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していました。 [ 1 ] BRの計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、老朽化した複数編成車両の継続使用に必要な改修プログラムには、特にアスベストなどの危険物の取り扱いと除去の必要性から、相当の費用がかかることを認識していました。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討しました。[ 2 ]
構想段階では、2つの異なるアプローチが考案された。1つは、初期（調達）コストと継続（保守および運用）コストの両方を最小限に抑えることを優先した、いわゆるレールバスであり、もう1つは、特に長距離サービスに関しては、既存の車両よりも優れたパフォーマンスを提供できる、より強力なDMUであった。[ 2 ]後者のタイプ用に開発された最初の仕様は、当時としては比較的野心的で、最高速度90 mph（145 km/h）、当時の電車（EMU）と互換性のある加速率、既存のEMUとの連結/多重運転、乗客の直通アクセスの容易化、加圧換気機能、故障した別のユニットの支援機能、3両編成または4両編成の構成が求められていた。[ 2 ]
この仕様に基づいて、実験的な210型DMUが開発されました。しかし、指定された性能を発揮するには、特に十分な速度、加速、通過旅客アクセスを提供するために、比較的高価な機器を使用する必要があることがわかりました。また、スペースの制限による保守性の問題もありました。これらの欠点にもかかわらず、実績のある部品から組み立てられた量産車両は、より高い信頼性と低い保守コストの両方を備えることが認識され、85%の稼働率を達成すると予測されました。[ 2 ]このように、この型式は、特に初期の初期問題に対処すれば、保守コストの有望な削減が達成可能であること、および新世代DMUがBRの継続的なコスト削減にもたらす幅広い価値を十分に実証しました。[ 2 ]
1983年までに、クラス210の経験から、計画担当者は新世代のDMUの調達を優先する一方で、以前の仕様よりもいくぶん要求の緩い新しい仕様を採用することになった。[ 2 ]具体的には、最高速度を時速90マイルから時速75マイルに引き下げることが決定された。これは、この型式がサービスすることを意図している駅の間隔が一般的に短いため、速度を上げても目に見えるほどの移動時間の改善が得られないということが試験で明らかになったためである。さらに、1トンあたり7馬力の推進システムで十分な加速が得られると判断された。[ 2 ]他の鉄道車両との互換性に関する要求は排除されたが、自動連結および自動接続機能が追加された。良好な乗り心地に加えて、仕様には最高速度時の騒音レベル90dB、運用範囲1,000マイル、大規模オーバーホール間隔5年または350,000マイルが含まれていた。[ 2 ]
通常、動力車1両につき2基のエンジンを使用していた前世代のDMUと比較して、新世代のDMUは1両につき1基のエンジンのみを使用する。また、十分な冷却機能も備えているため、1基のエンジンが故障しても、2両編成のユニットは大きな性能低下を招くことなく、通常のサービスを継続することができる。[ 2 ]運用面では、DMUはブロックのように組み立てられ、トイレや荷物スペースなどの乗客用設備の有無にかかわらず、2～4両の車両で構成されることが意図されていた。[ 2 ]
当初は業務仕様として正式化されたこれらの要件は、互換性のために不可欠とみなされるもの以外の詳細事項を避けた、比較的広範な技術仕様へと移行されました。その後、この仕様は様々な鉄道車両メーカーに公開され、競争入札が行われました。[ 2 ]このプロセスの一環として、これらのメーカーは、実証車両として最初の3両試作車を製造するための入札を行いました。発注から試作車の納入までの期間はわずか18ヶ月という比較的短い期間と定められており、このことがメーカーの提案を既存の業界慣行に大きく依存させる要因となったと考えられています。[ 2 ]
仕様書への回答として、BRは複数の提案を受け取りました。BRELが提出した入札は、成功を収めた455型電車をベースにしたもので、車体と走行装置の大部分は共通化されていましたが、2つの異なる動力伝達装置を搭載していました。鉄道エンジニアリング会社であるメトロ・カメルも入札に参加し、リベット留めのアルミニウム構造を採用した独自の設計を提案しました。この特徴は、従来の方法に比べて大幅な軽量化を可能にするとされていました。[ 2 ] BR当局はすぐにBRELとメトロ・カメル両社から2台の試作車を受け取り、両社に発注することを決定しました。[ 2 ]
プロトタイプ
BREL と Metro-Cammell は、スプリンターの最初のバッチであるクラス 150/0 および 151 用に 3 両編成のプロトタイプを 2 両製造しました。
| クラス | 画像 | 最高速度 | 番号 | 建設された | 注記 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 時速 | km/h | |||||
| 150/0 |  | 75 | 121 | 2 | 1984 | BRELの試作車のうち1台は、カミンズ社製エンジンとフォイト社製ギアボックスを搭載し、量産型150系と非常によく似ていました。もう1台はロールスロイス社製エンジンとセルフ・チェンジング・ギア（SCG）トランスミッションを搭載していました。後者はこれらのコンポーネントの両方に様々な問題を抱えることになりましたが、後に唯一の154系となり、158系車両のテストベッドとして使用されました。[ 3 ] |
| 151 |  | 1985 | メトロ・キャメル社によって製造されたこれらの車両は、クラス150と同じカミンズ製エンジンを搭載していました。アルミ製の車体とアメリカ製のツインディスク式ホットシフトギアボックスを備えていました。しかし、ギクシャクして激しいギアシフトに悩まされ、完全には改善されませんでした。BREL社のクラス150設計はイギリス国鉄の契約を獲得し、クラス151は生産には至りませんでした。[ 4 ] | |||
| 154 |  | 90 | 145 | 1 | クラス150の試作車から改造された単編成の車両で、エンジンとギアボックスは異なっていました。クラス158のテストベッドとして使用され、問題となっていたギアボックスは、制御ソフトウェアを変更した改良型のアメリカ製ツインディスクホットシフトトランスミッションに交換され、最終的にスムーズなギアチェンジが実現しました。エアコンも設置されました。C 後に標準のクラス150に戻された。[ 5 ] | |
生産ユニット
| クラス | 1台分セット | 2台セット | 3台セット | 合計セット数 | 合計車両数 |
|---|---|---|---|---|---|
| クラス150 | – | 132 | 2 | 134 | 273 |
| クラス153 | 70 | – | – | 70 | 70 |
| クラス155 | – | 7 | – | 7 | 14 |
| クラス156 | – | 114 | – | 114 | 228 |
| クラス158 | 147 | 21 | 168 | 357 | |
| クラス159 | – | – | 30 | 30 | 90 |
| 合計 | 70 | 397 | 56 | 523 | 1032 |
生産車両はすべて2両編成で製造されましたが、17両のクラス158と22両のクラス159は中央車両が追加されて製造されました。クラス153は2両編成のクラス155から改造されました。
150、153、155、156型はエアコン非搭載で、最高速度は時速75マイル（121km/h）です。158型と159型はエアコン搭載で、最高速度は時速90マイル（145km/h）です。150型の最初の2バッチを除くすべての車両には、外端に通路が設けられており、乗客は複数編成の列車間を移動することができます。
すべてのスプリンターにはBSIカプラーが装備されており、他のスプリンターやクラス142、143、144、170の車両と連結して運転できます。ただし、配線の互換性がないため、クラス165または166の車両 とは連結できません。
クラス150スプリンター
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これらは通勤車両として設計され、5列シートと、スプリンターとしては珍しい車両全長の1/3と2/3にドアが設けられています。当時としては優れた乗り心地を提供し、BRの50%エンジン停止性能要件にも完全に適合していました。[ 2 ]初期の車両には車両端部に通路がなかったため、他のスプリンター車両と連結運転する場合、乗客は車両間を移動できませんでした。150/2には車両端部に通路が設けられ、2列×2のエアラインシートも備えています。
150/0
現在運営：
- ノーザントレインズ。
150/1
現在運営：
- ロンドン・ノースウェスタン鉄道[ 6 ]
- ノーザントレインズ。
150/2
現在運営：
- グレート・ウェスタン鉄道
- ノーザン・トレインズ
- ウェールズ交通局。
クラス950
標準的なクラス150ユニットに加え、同じ車体シェルを使用した2両編成のDMUが1両製造されました。これは、重い車両を安全に運用できない路線区間における軌道評価ユニットとして使用されました。このユニットは当初クラス180に分類されていましたが、クラス180アデランテスの運行開始に伴い、部門シリーズでクラス950に再分類されました。
クラス153スーパースプリンター
これらの単車ユニットは、もともと1987年から1988年にかけてレイランド社で2両編成のクラス155ユニットとして製造されたが、 1991年から1992年にかけてキルマーノックのハンスレット・バークレー社で改造された。このクラスは軽利用路線向けに製造され、第一世代の単車ユニットを置き換えた。改造には、車両の元々の内側端部に新しいキャブを造ることが含まれていた。元々のキャブのない端部のレイアウトは元々のキャブのある端部と微妙に異なっていたため、端部が著しく異なり、車両が左右対称ではない。新しいキャブは元々のレイランド社のキャブよりもかなり小さく、ドアエリアに押し込まれている。旅客輸送を終えた後、いくつかはネットワーク・レール社によって軌道検査ユニットに改造された。[ 7 ]
現在運営：
- ネットワークレール
- スコットレール
- ウェールズ交通局。
クラス155スーパースプリンター
当初から、クラス150は高級路線向けのいくつかの基準を満たしていないものの、派生型であればこれらの路線に適していると認識されていました。[ 2 ]そのため、1987年から1988年にかけて、ブリティッシュ・レイランド社（レイランド・ナショナルバスから派生した車体製造技術を使用）で、この種のディーゼル機関車が製造されました。最高速度は時速75マイル（121 km/h）です。クラス150からの変更点としては、開閉可能な窓を廃止して完全密閉型の窓に変更したこと、車内騒音を低減するため、外扉を各客車端部の玄関ホールに移設したことなどが挙げられます。[ 2 ]
さらに、車内容積を拡大するために車両が延長され、クラス150の2×3の座席配置は、より広々とした2×2の座席配置に変更されました。これらの変更は、既存の設計を採用することによる利点をほとんど損なうことなく実施できましたが、重量が増加し、パワーウェイトレシオが低下しました。[ 2 ]当初製造された42両のうち、大部分がクラス153に改造されたため、現在残っているのは7両のみです。
現在運営：
- ノーザントレインズ。
クラス156スーパースプリンター
クラス156は、1987年から1989年にかけて、バーミンガムのウォッシュウッド・ヒース工場でメトロ・キャメル社によって製造されました。クラス155と同様に、この車両は各車両の両端に片開きのスライドドアを備えています。これは、クラス156が想定していた長距離路線（停車駅が少ない）の運行を反映した特徴です。最高速度は時速75マイル（121km/h）で、座席数は中密度（2+2）です。
現在運営：
- ノーザン・トレインズ
- スコットレール。
クラス158エクスプレススプリンター
クラス158エクスプレス・スプリンターは、老朽化した「ヘリテージ」DMUおよび機関車牽引の旅客列車の置き換えを目的として、1989年から1992年にかけてBREL社によってダービー・リッチチャーチ・レーン工場で製造されました。以前のスプリンタークラス、特に由緒あるクラス156スーパースプリンターと比較すると、クラス158は停車回数が少なく長距離移動に適しており、より静かで快適な空間を提供します。運転室を除く全席エアコン完備で、トロリーによる軽食サービスも提供され、最高速度は90 mph (145 km/h)に向上しています。スタンダードクラスは中密度（2+2）の座席配置で、ファーストクラスは該当する車両では低密度（2+1）の座席配置となっています。
大部分はカミンズ製エンジンを搭載しており、残りの47機にはパーキンス製エンジンが搭載されている。
現在運営：
- イースト・ミッドランズ鉄道
- グレート・ウェスタン鉄道
- ノーザン・トレインズ
- スコットレール
- サウスウェスタン鉄道
- ウェールズ交通局
- タイ国鉄：輸出仕様。プラグドアではなく内開きのスラムドアを採用し、英国では2両または3両編成だった車両が4両編成となっている点が異なります。
クラス159サウスウェスタンターボ
これらの時速90マイルの列車は、もともと3両編成のクラス158として製造されたが、運行開始前に改造された。ネットワーク・サウスイーストのウェスト・オブ・イングランド本線とロンドン・ウォータールーからソールズベリー、ヨービル・ジャンクション、エクセター・セント・デイビッズへの路線向けに、3両編成のユニットが22両製造された。これらはクラス47とクラス50の機関車牽引の旅客列車を置き換えるために使用された。ユニットはウォータールーとソールズベリーの間では6両または9両編成で、ソールズベリーとエクセターの間では3両または6両編成で運行されることが多い。サウス・ウェスト・トレインズはかつてロンドン・ウォータールーからペイントン、プリマス、ペンザンスへのサービスを運行していたが、エクセター以西のすべてのサービスは2009年末に廃止された。
2007年にイングランド西部路線に転属となった余剰の3両編成のクラス158の一部は、クラス159の基準に合わせて改修され、クラス159/1として再分類された。[ 8 ]
現在運営：
- サウスウェスタン鉄道。
提案されたユニット
生産タイプに加えて、結局進められなかった 2 種類のスプリンターが提案されました。
クラス152スーパースプリンター
1990年代初頭、イギリス国鉄は、利用率の低い地方路線におけるコスト削減策として、2両編成のクラス156を1両編成に改造し、クラス152と命名することを提案しました。1両編成のスプリンターは計画通りに進められましたが、最終的にはクラス155の大部分をクラス153に改造することが決定されました。
クラス 157ストラスクライド スプリンター
1990年代、ストラスクライド旅客輸送公社は、グラスゴーとその近郊の通勤・郊外路線を運行する車両群の更新を検討し、新型スプリンター型車両の調達を計画していました。これがクラス157となりました。しかし、民営化を控えた当時のBRの財政的制約により、これらの車両は発注されず、最終的にクラス170が調達されました。
バリエーション
| クラス | 画像 | オペレーター | 紹介された | 番号 | 馬車 | 通路の端 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 |  | 1984～87年 | 137 | 2 (/1 & /2) 3 (/0 & /9) | いいえ (/0 & /1)はい (/2 & /9) | ||
| 151 | | 1985 | 2 | 3 | いいえ | 2004年に廃棄 | |
| 152 | 156形電車の単車化計画 | 1 | はい | 建設されなかった | |||
| 153 | .jpg/1280px-Class_153_at_Ty_Glas_station_(geograph_6162860).jpg) | 1991～1992年 | 70 | クラス155から変換 | |||
| 154 | | 1985 | 1 | 2 | いいえ | クラス150からの変換およびクラス150への逆変換 | |
| 155 | | 1987～88年 | 42 | はい | 35ユニットをクラス153に改造 | ||
| 156 |  | 1987～89年 | 114 | ||||
| 157 | 計画された地域単位 | いいえ | 建設されなかった | ||||
| 158 |  | 1989～1992年 | 170 | 2または3 | はい | ||
| 159 |  | 1989～1993年 | 30 | 3 | |||
| 950 | .jpg/1280px-Network_Rail_Class_950,_950001,_Upton_railway_station_(geograph_3818330).jpg) | 1985～86年 | 1 | 2 | いいえ | ネットワークレール測定ユニット | |
| タイASR |  | 1990～91年 | 12 | 3 | はい | クラス158エクスプレススプリンターをベースに、タイのメートルゲージに合わせて製造されました。 | |
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交換
 | このセクションは更新が必要です。（2016年11月） |
多くのスプリンターが40年近く使用されてきたため、鉄道会社はこれらの車両の更新を進めています。例えば、ロンドン・ミッドランド鉄道は2010年からクラス150をクラス172に更新することを決定しました。 [ 9 ]
クラス 158 はクラス 170およびクラス 175ユニットによって増強または置き換えられ、これらを段階的に古いSprinterと置き換えて、寿命の尽きたPacerレールバスと置き換えました。
クラス 158 は現在でも、ノリッジからリバプール ライム ストリートまでの 5 時間の旅、ポーツマス港からカーディフ セントラルまでの3 時間半の旅、バーミンガムインターナショナルからホーリーヘッドまでの4 時間の旅を運行しており、他の長距離サービスで使用するためにクラス 175 に取って代わっています。
ウェールズ交通局は、クラス 150、153、158 ユニットをCAF Civityディーゼル機関車ユニットに置き換える予定です。
参考文献
- ^トーマス、デイヴィッド・セントジョン、ホワイトハウス、パトリック（1990年）。『80年代のBR』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社。ISBN 978-0-7153-9854-8。OCLC 21292984。OL 11253354M。ウィキデータ Q112224535。
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Shore , AGL (1987). 「英国鉄道ディーゼル機関車代替プログラム」. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Transport Engineering . 201 (2): 115– 122. CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . doi : 10.1243/PIME_PROC_1987_201_165_02 . ISSN 0265-1904 . S2CID 109194039 .
- ^ 「クラス150スプリンタープロトタイプ」Traintesting.com。
- ^ 「クラス151スプリンタープロトタイプ」Traintesting.com。
- ^ 「クラス154実験用DMU 」。Traintesting.com 。
- ^ 「クラス150ユニットがマーストン・ベール線に復帰」 。 2025年12月12日閲覧。
- ^「クラス153の追加ビデオ調査」『鉄道イラストレイテッド』第243号、2023年5月、21ページ。
- ^「SWT、改修済みの159/1を受領」Today's Railways UK . 第66号. 2007年6月. 64ページ.
- ^ 「ゴヴィアがウェスト・ミッドランズのフランチャイズ運営に選出」 Railnews 2007年6月21日. 2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
