スタンダード航空
米国の補助航空会社（1945～1969年）
スタンダード航空
IATA 国際民間航空機関（ICAO） コールサイン
FD （1）[1] FD （1）[1] —
設立1945年11月
運用開始1946年4月 （1946-04）
操業停止1969年8月1日 （1969年8月1日）
艦隊規模下記の艦隊を参照
親会社パイク・コーポレーション・オブ・アメリカ （1966～1968年）
本部シアトル（ワシントン州）
、マイアミ（フロリダ州）、
サンディエゴ（カリフォルニア
州、アメリカ合衆国）
創設者シールド・B・クラフト
ナタリー・Y・グレイ
注記
（１）IATAとICAOのコードは1980年代まで同じだった
1968年、サンフランシスコのDC-9。チートラインは金色で、尾翼の「S」も赤の縁取りが入ったものだった。「Standard」は赤だった。塗装の短い動画とカラー写真は外部リンクからご覧いただけます。

スタンダード・エアウェイズは、 1946年から1969年まで断続的に小規模な補助航空会社（以前は不定期航空会社または不定期航空会社と呼ばれていた）として運航していた。これは、1938年から1978年まで航空会社を厳しく規制していた、現在は廃止された米国連邦機関である民間航空委員会（CAB）によって規制されている米国の航空会社の一種である。1964年以降、補助航空会社はチャーター航空会社となった。1964年までは、そのような航空会社はチャーターと定期便のハイブリッドであり、スタンダード・エアウェイズはいくつかの定期便を運航していた。この航空会社は1964年に倒産し、1966年に新たな投資家によって再開されるまで運航はなかった。ジェット機に転換したが、1969年8月1日に再び運航を停止した。航空会社を再始動させるための多くの試みがなされたが、最終的にCABは1975年にその免許を取り消した。

歴史

DC-3のフェザリングのデモンストレーション

初期の頃

1945年11月、シールズ・B・クラフトとナタリー・Y・グレイは、60/40のパートナーシップでスタンダード・エア・カーゴを設立した。クラフトとグレイはともに第二次世界大戦中に軍のパイロット訓練に携わり、クラフトはパイロット教官、グレイはディスパッチャーとして勤務していた。彼らは戦時余剰のC-47を購入し、1946年4月に業務を開始し、ロブスターの輸送、帰還兵の空輸、米国本土とアラ​​スカ間の輸送など、あらゆる業務を手がけた。スタンダード・エア・カーゴは、本社であるサンディエゴ・リンドバーグ・フィールドで固定基地業務も行っていた。スタンダードは、常時運航していたわけではなかった。例えば、1955年には、カリフォルニア・セントラル航空に6か月リースしていたDC-3を1機保有していた。1955年の純資産は14万5000ドル（2024年のドル換算で約170万ドル）だった。[2] 1953年までに、同社はスタンダード航空を商号として使用していた。[3]

ピンクの雲

この航空会社は1959年と1960年の大半を運航停止していたが、パートナーシップからメリーランド州法人[4]への変更を反映する証明書が再発行された後、1960年後半に再開した。[5]スタンダード航空は、補足権限の限定された定期便部分を使用して、西海岸からハワイへの「ピンククラウド」サービスを開始し、特定の都市間を各方向に毎月10便飛行することを許可した。[6] [7]機体の下半分はピンク色に塗装され、[8]客室乗務員はピンクの服を着て、シャンパンもピンク色などであった。[9]この時代に、この航空会社は業務をバーバンクに移転した。1962年6月時点の保有機は、ダグラス DC-6B 1機、ロッキード L-749A コンステレーション2機、L-1049G スーパーコンステレーション1機で構成され、L-749 1機以外はすべて自社所有であった。1962年、スタンダード航空は新法の規定に基づき、補助航空会社としての臨時認可を取得しましたが、CAB理事会メンバー5名のうち2名が強く反対しました。彼らは、スタンダード航空の財政状態が極めて厳しいこと、新法では1965年までに純粋なチャーター航空会社となることが義務付けられているにもかかわらず、定期便への依存度が高いことを指摘しました。一方、大多数のメンバーは、スタンダード航空の長い歴史、不安定ではあるものの徐々に改善しつつある財務状況、そしてチャーター便の運航を積極的に進めている点を指摘しました。[10]

1963年5月、スタンダード航空はカンザス州マンハッタン市営空港で軍用機L-1049Gを墜落させ（事故の項参照）、直ちに軍用チャーター便の運航停止処分を受けた。搭乗者全員は無事だったものの、事故の原因は深刻だった。システム上の整備不良により部品の不具合が生じ、プロペラが自発的にピッチを反転させ、推力も逆転したのである。[11]スタンダード航空は1964年1月31日に運航を停止した。2月に破産を申請し、9月には資産も従業員も失った殻のような状態から脱却した。[12]

ジェット機時代

スタンダード航空は、フロリダ州ハイアリアのサザン・パイプライナーズという会社による資本増強の約束を背景に、1966年2月13日に再び飛行を開始した[13] 。この約束はその後実現しなかった。この短い提携により、スタンダード航空はマイアミの航空会社としてのアイデンティティを得た。[14]フランク・B・ライノットが組織した別のグループは、アラスカ航空など複数の航空会社の幹部で、4月までに介入し、6月までに200万ドル以上の株式を調達した。スタンダード航空はシアトルに移転した。[14]トーマス・P・パイクが経営する深海石油掘削を専門とするパイク・コーポレーション・オブ・アメリカが48%の株式を保有していた。シールド・B・クラフトが10%を保持し、残りはベア・スターンズを含む3つの投資銀行が主に保有した。1966年後半の初めには、保有機は3機のDC-7で構成され、その年の後半には2機のDC-9-10が納入される予定であった。[15]スタンダード航空の経営が健全になったため、CABは1967年8月に同社を補助航空会社として永久に認可した。[16] 1967年初頭、パイク航空は株式を54%まで増やした。[17] 1967年11月までにDC-7はなくなり、スタンダード航空は2機のDC-9と2機のボーイング707を保有し、全機ファンジェット機の航空機を保有する唯一の補助航空会社となった。[14]スタンダード航空は1967年に1100万ドルの収益（2024年換算で1億ドル以上）を上げたが、180万ドルの損失を出し、パイク航空は航空機の資金調達が、好調な掘削リグ事業ほど容易ではないことに失望した。そのため、1967年末、パイク航空はスタンダード航空およびその他の非中核事業を手放すことを決定した。[17] 1968年3月、パイク航空はスタンダード航空への270万ドルの投資で45%の損失を発表した。[18]この発表は、1968年2月7日にスタンダード航空の707がバンクーバーで墜落し、パイロットのミスで2人が死亡した事故（事故の項を参照）から わずか1か月後に行われた。

崩壊

スタンダード航空は1967年9月30日から1969年9月30日までの間に700万ドルの純損失を計上した。[19] DC-9は1968年第4四半期に運航を停止した。[20] 1969年、スタンダード航空は1950年代のピストン機であるコンベア440によるチャーター便を開始し、「クラブ44」として販売した。 [21]スタンダード航空は1969年8月1日、予告なしに運航を停止した。最終便はラスベガス発ニューヨーク行きの早朝便で、航空会社は代替便を求めて奔走した。[22]スタンダード航空は、倒産の要因として主に2つを挙げている。[23]

  • 不適切な航空機の選択 (i) 軍はチャーター便の交付にあたり、貨物/旅客機の転換が可能な航空機を持つ航空会社を優先していたが、スタンダードの 707 は旅客専用であった。 (ii) DC-9-10 のチャーター需要はほとんどなく、スタンダードがこの航空機を廃止するのに 100 万ドルの費用がかかった。
  • 新しい定期航空会社グループ運賃により、ハワイのチャーター便の需要が減少しました。

同社の倒産につながった要因としては、定期航空の団体運賃が当時承認されたこと（休暇客の輸送をチャーター便から定期便にシフトさせたこと）と、同社のジェット機が貨物輸送も可能なコンバーティブル機ではなかったため軍にとって魅力が薄れたことが挙げられる。1975年、スタンダード航空の運航証明書の再利用を求める新たな申請に対し、運航管理局（CAB）は、運航停止以来少なくとも9回の同様の試みがあり、同社は1969年9月24日以降、破産手続きに入り「形骸」 [24]と化していたと指摘した[25] 。CABは証明書を取り消した[26] 。

艦隊

スタンダード航空の最終的な機材は以下のとおりです。

事故

  • 1963年5月28日：カンザス州マンハッタンのマンハッタン市営空港で、軍用チャーター便として388C便（登録番号N189S、ロッキードL-1049Gスーパーコンステレーション）が着陸直前に第3エンジンの逆ピッチ制御に切り替わり、右翼が傾いて地面に接触したため、滑走路手前で墜落した。機体は火災により焼失したが、乗員6名と乗客64名が無事に避難した。重傷者は乗員なし、乗客1名のみであった。原因は「不適切な整備手順と点検手順」とされた。[11]
  • 1968年2月7日:ホノルル発カナディアン・パシフィック航空CP322便、乗務員9名と乗客52名を乗せたスタンダード・エアウェイズのボーイング707-138B、機体記号N791SAが、カナダのブリティッシュコロンビア州バンクーバーの霧の中で着陸に失敗し墜落した。機体は滑走路を逸れて数機の小型機に衝突した後、機首が建物にめり込んだ状態で停止した。客室乗務員1名と空港職員1名が死亡した。[29]火災は発生しなかったものの、機体は廃棄処分となった。乗務員は疲労し、機長は視界不良の中で着陸を続けるという軽率な判断を下し、最期の瞬間に誰が機体を操縦していたのかは不明であった。[30] [31]外部リンクに事故の写真へのリンクがある。

参照

参考文献

  1. ^ ab 短縮形（報告書）.連邦航空局. 1969年1月1日. p. F-5. hdl : 2027/ufl.31262091395045 .
  2. ^ 「大規模不定期航空会社の調査」。民間航空委員会報告書。28 。ワシントンD.C.：米国印刷総局：376-377。1958年12月～1959年2月。HDL ： 2027 /osu.32437011657877。
  3. ^ 「ACTA-IMATA商業チャーター交換調査」。民間航空委員会報告書。22ページ。ワシントンD.C.：米国印刷総局：780。1955年11月～12月。hdl：2027/osu.32435022360515。
  4. ^ 事故1963年、13ページ。
  5. ^ 「スタンダード航空株式会社、証明書再発行」。民間航空委員会報告書。31 。ワシントンD.C.：米国印刷総局：896～ 900。1960年5月～9月。hdl：2027/osu.32437011657679。
  6. ^ 1960年再版、900ページ。
  7. ^ 1962年中間報告書、204ページ。
  8. ^ 「Standard Airways Scrap Book」. commons.erau.edu . Standard Airways. p. 13 . 2024年9月16日閲覧。
  9. ^ フライング・フェア、ロサンゼルス・イブニング・シチズン・ニュース、1960年8月8日
  10. ^ 「スタンダード航空株式会社、暫定証明書」。民間航空委員会報告書。37 。ワシントンD.C.：米国印刷総局：193～ 207。1962年10月～1963年2月。hdl：2027/osu.32437011658610。
  11. ^ ab 航空機事故報告書：スタンダード・エアウェイズ社、ロッキード・コンステレーション、L-1049G、N 189S、マンハッタン市営空港、マンハッタン、カンザス州、1963年5月28日（報告書）。民間航空委員会。1964年4月28日。 2024年9月16日閲覧。
  12. ^ 「補助航空サービス手続き」。民間航空委員会報告書。45 。ワシントンD.C.：米国印刷総局：395。1966年7月～11月。hdl：2027/osu.32437011658214。
  13. ^ ハイアリア社の航空会社買収にCABが承認、フォートローダーデールニュース、1966年1月23日
  14. ^ abc 「パイク・コーポレーション・オブ・アメリカ、多様な分野で成長」『インベストメント・ディーラーズ・ダイジェスト』33 (45)、1967年11月6日。
  15. ^ 1967年に再開、602～603ページ。
  16. ^ 「補足航空サービス手続きの再開」。民間航空委員会報告書。47 。ワシントンD.C.：米国印刷総局：584–625。1967年7月～12月。hdl：2027/osu.32437011658115。
  17. ^ ab 「The Unglomerate」.フォーブス誌. 101 (10): 44. 1968年5月15日.
  18. ^ パイクが航空会社を売却、損失を被る、ロサンゼルス・タイムズ、1968年3月20日
  19. ^ Revoke 1975、788–789ページ。
  20. ^ パーシー、アーサー（1993年）ダグラスDC-9、シュルーズベリー、イギリス：エアライフ、p.60、ISBN 9781853103599。
  21. ^ 「Going My Way」サンフランシスコ・エグザミナー、1969年3月9日
  22. ^ スタンダード航空、全便運航停止を予期せず、エバレット（ワシントン州）デイリー・ヘラルド、1969年8月2日
  23. ^ 「CAB、標準規格の復活計画を検討」Aviation Week & Space Technology 91 ( 8): 46. 1969年8月25日. ISSN  0005-2175.
  24. ^ Revoke 1975、757ページ。
  25. ^ Revoke 1975、789ページ。
  26. ^ 「パーデューとスタンダード、適格性と買収」。民間航空委員会報告書。66部1。ワシントンD.C.：米国印刷総局：752–828。1974年11月～1975年3月。hdl：2027/osu.32437011658354。
  27. ^ Gradidge, JMG (1998). The Convairliners Story. Air-Britain. p. 118. ISBN 0851302432。
  28. ^ Eastwood, AB; Roach, JR (2005). ジェット旅客機生産リスト 第1巻 – ボーイング. ウェスト・ドレイトン（英国）: The Aviation Hobby Shop. p. 10.
  29. ^ 衝突探査機が開通、バンクーバー・サン、1968年2月7日
  30. ^ 707機が墜落し2名が死亡、パイロットが車輪をめぐって争う、トロント・スター、1969年1月15日
  31. ^ 「航空機事故 ボーイング707-138B N791SA バンクーバー、ブリティッシュコロンビア州」aviation-safety.net . 航空安全ネットワーク. 2024年9月16日閲覧。
  • 「1968年式スタンダード・エアウェイズ ボーイング707 ～エア階段の巻き上げとドア開閉」（動画） . youtube.com . ケン・バッツ. 2020年5月25日. 2024年9月16日閲覧.
  • 「スタンダード・エアウェイズ、ボーイング707-138B、N793SAの航空機写真」airhistory.net . AirHistory.net—航空史写真アーカイブ. 2024年9月16日閲覧。
  • バンクーバーの事故の写真。カナダ太平洋航空​​の塗装が施されたスタンダード・エアウェイズの航空機が写っている（ページを下にスクロールしてください）：「航空機事故　ボーイング707-138B　N791SA　バンクーバー、ブリティッシュコロンビア州」（写真）。aviation -safety.net。Aviation Safety Network 。2024年9月16日閲覧。
  • スタンダード・エアウェイズとスタンダード・エア・カーゴの写真と資料：「エンブリー・リドル航空大学：航空パイオニア協会プロジェクト：スタンダード・エアウェイズ」。commons.erau.edu 。エンブリー・リドル航空大学。 2024年9月16日閲覧。
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