チェダーバレー線

チェダーバレー線
概要
所有者	イギリス鉄道
歴史
オープン	1858
閉鎖	1963
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
古いゲージ	7 フィート 1 ⁄ 4 インチ( 2,140 mm )
ルートマップ 伝説 ブリストル・エクセター線 ブリストル・テンプル・ミーズ ヤットン クリーブドン支線 クリーヴドンへ ブリストル・エクセター線 トーントンへ コングレスベリー リントン・ベール軽便鉄道 ブラグドンへ サンドフォードとバンウェル ウィンズコム アックスブリッジ チェダーチーズ ドレイコット ロッジヒル ウーキー ウェルズ（タッカーストリート） サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道 グラストンベリーとストリートへ ウェルズ（プライアリーロード） ウェルズ・イースト・サマセット シェプトン・マレット（ハイストリート） サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道 ボーンマスとバースグリーンパークへ メンディップ・ベール メリーフィールドレーン クランモア・ウェスト クランモア メアヘッド採石場 ワンストロウ ハート・オブ・ウェセックス線 ウェイマスへ ウィザム ハート・オブ・ウェセックス線 ブリストル・テンプル・ミーズへ

チェダー・バレー線は、イングランドのサマセット州ヤットンとウィザムを結ぶ鉄道路線でした。この路線は部分的に開通しました。シェプトン・マレットとウィザムを結ぶ最初の区間（後にウェルズまで延長）は、1858年からイースト・サマセット鉄道によって建設されました。その後、ブリストル・アンド・エクセター鉄道がヤットンからウェルズへの支線を建設しましたが、両路線はしばらくの間、接続できませんでした。最終的にこの区間は解消され、グレート・ウェスタン鉄道によって運行される単純な直通線となりました。

この路線は地元産のイチゴを大量に輸送していたことから、「ストロベリーライン」として知られていました。1963年に廃止されました。かつての線路跡の一部は、ヤットンからチェダーまでを走るストロベリーライン鉄道遊歩道として開通しています。南側の区間は、イースト・サマセット鉄道という名称で歴史ある鉄道として運行されています。

歴史

幹線鉄道

ウィザムのベイプラットフォームに停車するチェダーバレー線の列車

幹線鉄道が競合する地域を結び、生活必需品や製品の安価で迅速な輸送を可能にしたことで、内陸の主要市場町は突如として大きな不利な立場に立たされました。 1841年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）がロンドンとブリストル間を全線開通すると、ウェルズとシェプトン・マレットの住民は鉄道網の重要性を認識しました。

ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道（WS&WR）は、1845年6月30日に議会の認可法である1845年ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道法（8 & 9 Vict. c. liiii）を取得し、チッペンハム近郊のGWR本線からソールズベリー、ウェイマスまで、そして後者はフローム、ウィザム、キャッスル・キャリーを経由してヨービル方面へ走る路線を建設することを決定した。WS &WRはすぐにGWRに引き継がれ、建設によりフロームまでの路線は1850年10月7日に開通したが、ウェイマス方面の路線は優先順位が低く、フロームとヨービル間の区間は1856年9月1日まで開通しなかった。^{[1] [2]}

イーストサマセット鉄道

シェプトン・マレットの住人は、WS&WR（現在のGWR ）線への支線が実現可能であると考え、1855年9月29日の会合で暫定的なイースト・サマセット鉄道会社が設立された。この路線は、フロムでGWRと合流する予定だった。GWRは協力的だったが、設立者は財政援助を受けないことを明言した。イザムバード・キングダム・ブルネルがこの小さな会社の技師として留任し、測量後、ウィザムが接続地点として適しており、建設費が削減されると勧告した。請負業者であるチッペンハムのローランド・ブラザーフッドは、会社の株式発行で30,000ポンドを調達できれば、25,000ポンドを引き受けることに同意した。1856年6月5日、1856年イースト・サマセット鉄道法（19 & 20 Vict. c. xvi）が可決され、75,000ポンドの株式資本が認可された。ウェルズ市は、1854年にグラストンベリーからハイブリッジまで開通したサマセット・セントラル鉄道との鉄道接続を期待していた。サマセット・セントラル本線はウェルズを通過する予定だったが、鉄道の優先順位が変更され、支線の接続さえも大幅に遅れた。そこで、ウェルズの関心のある団体がイースト・サマセット線の暫定取締役に接触し、ウェルズが12,500ポンドを出資すれば、ESRをウェルズ市に接続してくれるかと尋ねた。彼らは同意し、約束された出資額のほぼ全額がすぐに集まった。ESRは1857年7月27日にイースト・サマセット鉄道（ウェルズへの延伸）法（20 & 21 Vict. c. cv）を取得し、権限をウェルズまで拡大し、さらに40,000ポンドの資本金を認可した。ウェルズへの接続は1862年に開通した。^[3]

1857年初頭、シェプトン・マレット区間の建設契約はブラザーフッド社に交付され、1858年10月には商務省のヨランド船長が旅客開業前の正式な検査のため路線を視察した。細かい点がいくつか問題となった。シェプトン・マレットには転車台が設置されていたが、ウィザムには設置されていなかった。また、ウィザムの信号設備にも疑問があった。会社はタンク機関車のみを使用するため転車台は不要であると約束し、ブルネルは自ら商務省を説得して開業を許可させた。彼らはこれに同意し、1858年11月9日に開業した。

この路線は単線で、広軌であり、縦方向の枕木と橋桁が設置されていた。グレート・ウェスタン鉄道は、線路の維持管理を含むこの路線の運営を担当していた。^{[1] [4]}

ウェルズまで延長

ウェルズの旧プライアリーロード駅

サマセット・セントラル鉄道は 1859 年 3 月 15 日にウェルズまでの路線を開通させたが、そこで計画されていたESR の延伸により自分たちの仕事が奪われることが分かり、2 つの路線をストリートで接続して組み合わせ、組み合わせた路線全体をGWRが運営するように手配することをESRに提案した。ESR はこの取り決めを好ましく思わず、独自に延伸を進めることにした。しかし、ある地主の執拗な反対により、当初設計されたルートを堅持することは実行不可能となり、地主の住居を避ける迂回が計画された。これは別の議会法、1860 年イースト・サマセット鉄道法 (23 & 24 Vict. c. lxxiii)、1860 年 6 月 14 日によって認可された。ウェルズでのサマセット・セントラル鉄道との接続は当初の法に含まれていたが、1860 年の法からは削除されたようである。路線の工事は 12 月に開始され、主な請負業者は D. ボールドウィンであり、路線は 1862 年 2 月に商務省の検査を受ける準備が整った。

検査官は再びヨランドで、どうやら中佐に昇格していたようだった。彼は線路の中間地点であるシェプトン・マレットには転車台があるものの、終点のいずれにも転車台がなく、信号システムも不十分であることに気づき、線路を完成済みとして通過させることを拒否した。商務省は、線路で機関車が一度に1台ずつ使用されるという約束を受け、彼の要求を却下したようだ。線路の開通式は1862年2月28日に行われ、一般公開は翌日の1862年3月1日に行われた。電信は商務省に提出された約束に基づき急遽設置され、1862年5月1日に完成した。^{[1] [4]}

ESRがGWRに売却

イースト・サマセット鉄道（ESR）は財政的に成功せず、数年後には裕福なグレート・ウェスタン鉄道（GWR）への売却が検討されていた。イースト・サマセット鉄道は自社の路線を87,138ポンドと評価したが、GWRは経営不振の鉄道にその金額を支払う気はなかった。GWRは旧ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス線の軌間を標準軌に変更する計画を立てており、1874年1月にイースト・サマセット鉄道に5月にそれを実施する旨を通知していた。ESRの取締役たちはこの展開に驚くことはなかっただろうが、それは彼らも自社の路線の軌間を変更しなければならなくなることを意味していた。その費用は7,390ポンドとなり、彼らにはその資金がなかった。ESRはGWRに売却する以外に選択肢がなく、67,442ポンドのGWR優先株と引き換えに売却した。 ^[5]売却は1874年12月2日に発効した。

サマセット・セントラル鉄道

前述の通り、サマセット・セントラル鉄道（SCR）は1859年3月15日にグラストンベリーからウェルズへの支線を開通させました。当時サマセット・セントラル線は広軌で、ブリストル・アンド・エクセター鉄道（B&ER）が運行しており、ハイブリッジで同鉄道と接続していました。当初、この路線はイースト・サマセット線と直通することが計画されていましたが、実現しませんでした。SCRの駅はESR駅の方向にありましたが、プライアリー・ロードを挟んで反対側に停車し、相互に接続していませんでした。

サマセット・セントラル鉄道はB&ERからの独立を目指し、線路の軌間を混合し、独自の車両を導入するなど、様々な取り組みを進めていた。1862年8月、ドーセット・セントラル鉄道と合併し、サマセット・アンド・ドーセット鉄道（S&DR）が発足した。

1864年チェダーバレー・ヤットン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ウェルズのサマセット・アンド・ドーセット鉄道会社の鉄道からヤットンのブリストル・アンド・エクセター鉄道会社の鉄道までの鉄道の設立、およびこれに関する両社間の協定を認可するための法律、ならびにその他の目的。
引用	27 & 28 ヴィクトリア朝第11111年
日付
王室の裁可	1864年7月14日
制定当時の法令文

サマセット・セントラル鉄道は、ウェルズからヤットンへの支線を建設し、そこでB&ER本線に接続し、ウェルズでイースト・サマセット線に直通し、そこから支線を引いてグラストンベリーからブリストルへの直通運転を可能にする計画だった。サマセット・アンド・ドーセット鉄道がこの計画を引き継ぎ、1864年7月14日、・ヤットン鉄道に対し、1864年チェダーバレー・ヤットン鉄道法（27 ​​& 28 Vict.。B&ERは競合路線を推進していたが、B&ERとS&DRは互いの影響範囲を侵害する計画を放棄することで合意し、チェダーバレー・ヤットン計画はB&ER。この権限移譲はブリストル・エクセター鉄道（追加権限）法（28 & 29 Vict.c. xcvii）^[1][2][6]

チェダーバレー・アンド・ヤットン鉄道

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は、買収したプロジェクトの建設を進めた。主任技師のフランシス・フォックスが常駐技師を務めた。認可された計画は、ウェルズのイースト・サマセット鉄道駅まで延伸し、そこからサマセット・アンド・ドーセット駅を経由して停車することだった。線路は広軌で、シュート・シェルブには180ヤード（165メートル）のトンネルが建設される予定だった。

ウェルズでルートに問題が生じた。サマセット・セントラル鉄道（現S&DR）駅への進入路の線路が、イースト・サマセット駅へ向かうチェダー・バレー線の計画区間を横切る形で敷設されていたのだ。商務省は、計画されていた直通線は受け入れられないと明言し、B&ERはS&DRの手前、タッカー・ストリート沿いのウェルズに別の駅を建設せざるを得なくなった。これにより、ウェルズには3つの駅が存在することになった。

B &ER線は1869年8月3日にチェダーまで開通した。豪華な旅客駅はまだ完成しておらず、しばらくの間は貨物倉庫が旅客用に使用されていた。旅客駅は1870年5月9日か10日に開通した。^[7]

旧ウェルズ・タッカー・ストリート貨物倉庫

この路線は1870年4月5日にウェルズのタッカーストリート駅まで開通した。^{[1] [8] [9]}

井戸を通じたつながり

1913 年のウェルズの鉄道を示す鉄道クリアリングハウスの図

その日からウェルズには3つの駅があり、いずれも直通運転を念頭に置いて配置されていました。北西から南東にかけては、タッカー・ストリートにあるB&ER駅、サマセット・アンド・ドーセット駅（直通運転駅として配置されていましたが、グラストンベリー方面からの路線は南西から接近していました）、そしてGWR（旧ESR）駅です。この時点では、いずれも「ウェルズ」と呼ばれていました。

この状況は数年間続いたが、1876年にGWRの副会長が訪れ、

サマセット・アンド・ドーセット駅を通過しながら、B&E線との物理的な接続が既に完了していることを指摘されました。これにより、手配次第で車両を当駅間で相互に接続することが可能になりました。グレート・ウェスタン駅に向かう途中…まず目に留まったのは、スウィンドンから送られてきた新しい一等車でした…[それは]B&Eの車両を交代するはずだったのですが、ウェルズの間違った駅に送られてしまい、正しい駅に到着するにはブリストルを経由しなければなりませんでした。^[10]

旧チェダー駅の貨物倉庫

当初から希望通りの線路が敷設されていたようで、商務省による開通許可が拒否されたにもかかわらず、サマセット・アンド・ドーセット社は合意済みの賃借料をB&ERに請求した。その後、 ESRはグレート・ウェスタン鉄道に対し、商務省の許可は旅客列車のみに適用されるため、同線での貨物輸送の許可を求めた。グレート・ウェスタン鉄道は「商務省の許可なしに接続線（つまり接続線）を使用することは躊躇する」と回答した。^[11]

実際、1874年当時、B&ERのヤットン線はまだ広かったものの、GWRの旧ESR線は狭かったため、B&ERはイースト・サマセット駅に交換プラットフォームを建設しましたが、旅客列車の直通運転の認可は再びヨランド大佐によって拒否されました。これは、 ESRの機関車が列車の周囲を走行することで有料道路（プライアリー・ロード）が塞がれることが予想されたためでもありました。ヨランド大佐は次のように報告しています。

平面上で多数の貨物線路を横断することに伴う危険を回避するため、側線ポイントと信号機との接続を連動させるなどの配置に多大な労力が費やされたが、...これらの配置は、直通駅であるウェルズを通過する旅客列車の運行には適していない...また、有料道路を横切って機関車を入換させる必要がある限り、この駅の現在の建設には同意しない。...[そして]、サマセットとドーセットの旅客線の南側には、当直信号手の許可なしに車両が外に出るのを防ぐための盲側線や遮断ポイントが設けられていない側線がまだある。^[12]

1875年11月にB&ER線の軌間が変更になり、直通列車が運行されたことで、当然のことながら、折り返し列車の機関車による道路の閉塞は減少した。また、貨物車止めが設置されていなかった側線にも設置された。というのも、商務省による直通運転への反対は最終的に解決され、計画されていた接続線は1878年1月1日に開通したからである。線路配置図には、ウェルズ貨物ヤードの貨物側線に車両を閉じ込めて直通線を保護する「集合」側線が示されており、ヤードを見下ろす位置に信号ボックスがあり、後にウェルズ「A」ボックスと命名された。^{[13] [14]}

サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道（S&DJR）はこの時までに既に標準軌であり、他の2つの鉄道も1875年に広軌から標準軌に移行していた（下記参照）。ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1876年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）と合併し、統合された列車はヤットンからウィザムまで運行され、1878年からはこの路線の標準列車となった。グレート・ウェスタン鉄道の列車はプライオリー・ロードS&DJR駅を無停車であった。この駅はグラストンベリー・アンド・ストリート駅から続くS&DJR支線の終点であったため、終点の列車はそこでの業務中は直通線を塞いでいた。^{[1] [2] [9]}

ゲージ変換

1870年代になると、広軌の無期限継続は不可能であることが明らかになり、広軌路線を標準軌（しばしば対比のために狭軌と呼ばれる）に転換する計画が策定されました。1874年には、旧ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス線のうち131マイル（211 km）が標準軌に転換されました。これには旧イースト・サマセット線も含まれていました。大規模な工事により、6月18日に最後の広軌列車が同線を走行し、6月21日（日）には狭軌車両が通常運行の準備を整えました。

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1875年11月15日から18日にかけて、支線をヤットンからウェルズに転換した。^{[1] [9]}

ブリストルとエクセターの合併

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1876年1月1日にグレート・ウェスタン鉄道と合併し、合併後の会社はグレート・ウェスタン鉄道の名称を保持した。ヤットンからウィザムまでの全路線は単一所有となったが、サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道の9チェーン（180メートル）を運行していた。

リントン・ベール軽便鉄道

ブラグドンとファリントン・ガーニーは長らく鉄道接続を望んでいましたが、地元では必要な資金を調達できませんでした。1896年の軽便鉄道法により、より低水準の鉄道の建設と運行が可能になり、結果としてより低コストになりました。これと、後にブラグドン湖として知られるようになる大きな貯水池の建設に関心を示したブリストル水道会社と相まって、チェダー・バレー線のコングレスベリーからブラグドンまで、リントン・ヴェール軽便鉄道が建設されました。^[15]

ブラグドン駅

GWRが資金を提供し、軽便鉄道の営業許可が取得されました。路線は全長6マイル41チェーン（10.5km）で、コングレスベリー駅は分岐点の設置に伴い大幅に改修されました。路線は1901年12月4日に開通し、駅はリントン、ラングフォード、バリントン、ブラグドンでした。1日4本の旅客列車が運行され、うち1本は混合列車で、ヤットン発着でした。^{[1] [2]}

閉鎖

リントン・ヴェール軽便鉄道

第二次世界大戦後、道路の利用が大幅に増加し、鉄道の利用は特に地方の支線で減少しました。1963年に英国鉄道委員会が報告書「英国鉄道の再構築」（通称ビーチング削減）を発表した時点で、この路線の廃止が検討されていました。そのため、チェダー・バレー線は同報告書の付録に記載されています。

ヤットンとウィザム間の路線は1963年9月9日に旅客輸送が​​、1964年には貨物輸送が廃止された。^[16]

インフラストラクチャー

ルート

路線のほとんどの駅で使用されている装飾的なスタイルで建てられた旧アックスブリッジ駅

路線は概ね北西から南東方向に走っており、列車の「下り」方向はヤットンからウェルズ・タッカー・ストリート駅まで、またウィザムからウェルズ・タッカー・ストリート駅までであった。

グレート・ウェスタン鉄道（元々はブリストル・アンド・エクセター鉄道）

• ヤットン駅。ブリストルからトーントンへの本線との分岐点。

チェダーバレーとヤットンブランチ

• コングレスベリー駅。当初は単線であったが、1901年4月14日に交差ループが拡張され、リントン・ヴェール軽便鉄道との分岐点となった。
• サンドフォード・アンド・バンウェル駅。サンドフォードとして開業し、1869年に改名。駅の南東に短い路面電車の支線がある近くの採石場からかなりの交通量が発生していた。
• ウィンズコム駅。ウッドボローとして開業し、1869年12月1日にウィンズコムに改名された。
• アックスブリッジ駅;
• チェダー駅。路線開通時には全面屋根付きの豪華な駅舎がまだ完成しておらず、1870 年 5 月 9 日または 10 日までは乗客は貨物倉庫に宿泊していた。
• ドレイコット駅;
• ロッジ ヒル駅。隣接する集落はウェストベリー サブ メンディップであったが、混乱を避けるためにその名前は選ばれなかった。

• 

  ウーキー駅

  ウーキー駅。1871 年 8 月 1 日に開業。
• ウーキー・ストーン・サイディングス。1922年にサマセット州議会によって開通し、アンダーウッド採石場へのロープウェイ輸送に利用されました。ロープウェイは1936年に不要となり、1948年に解体されました。^{[17] [18]}
• ウェルズ。1920 年 7 月 12 日にウェルズ タッカー ストリートに改名されましたが、市内に 3 つの「ウェルズ」駅があり、この指定語は以前から使用されていました (例: 1877 年のブラッドショー)。

サマセット・セントラル鉄道（後のサマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道）

• ウェルズ駅、1862年5月に開業したサマセット・セントラル駅。この駅は1859年3月15日に開業したグラストンベリーからの支線の終点であった。この段階ではB&ERが運行しており、1862年5月にサマセット・セントラル駅が開業するまで、旅客列車はB&ERのヤットン・アンド・チェダー・バレー駅、後のタッカー・ストリート駅を使用していた。これは逆転を伴ったに違いない。GWR / B&ERの列車が直通運転を許可されたとき、これらの列車はSCR駅には停車しなかった。この駅は1883年10月からウェルズ・プライアリー・ロードに改名された。1934年10月1日からGWRの列車はSCR駅と近くにある自社の駅に停車し始めた。グラストンベリー線とこの駅は1951年10月29日に廃止された。

イーストサマセット鉄道

• ウェルズ駅。元々のイースト・サマセット鉄道のターミナル駅には、単一のプラットフォームと全面屋根がありました。旅客駅は常に単にウェルズと呼ばれていました。直通線が開通すると、この旅客駅は閉鎖されましたが、貨物ヤードはGWRの町における主な貨物施設であり、イースト・サマセット・ヤードとして知られていました。
• ダルコート採石場の側線。鉄道の北側には採石場の切羽がいくつかあり、本線に隣接する側線で荷物の積み下ろしが行われていた。採石活動は 1923 年からフォスター ヨーマンによって増加し、側線収容施設は 1927 年に拡張されたが、1975 年に閉鎖された。
• シェプトン・マレット駅。当初はウィザムからの路線の終点であった。2番目のプラットフォームは1895年1月8日に開業し、1949年9月26日からシェプトン・マレット・ハイストリートに改名された。
• ダウルティング側線。路線の最高地点。チェリンチ採石場に停車し、路面電車で接続。採石場は現在も稼働しているが、鉄道の使用は 1948 年に終了。
• クランモア駅。当初は単線であったが、1904年9月11日に待避線と第2プラットフォームが開業した。駅のすぐ隣にはメンディップ花崗岩工場があり、北のウォーターリップ採石場まで幅2フィート( 610 mm ) の路面電車が走っていた。路面電車は1907年にサマセット玄武岩採石場まで延長され、1926年に標準軌に改造された。芸術家のデイビッド・シェパードは1971年からこの駅を所有する蒸気機関車を収容するために使用しており、時とともにこの場所はイースト・サマセット鉄道として知られる鉄道遺産の場所に発展した。
• メアヘッド採石場側線。採石場への側線接続は 1948 年 3 月 14 日に開設されました。1960 年代後半に道路用石材の使用が大幅に増加したため、採石場は大幅に機械化され、トール工場として知られるようになりました。鉄道積載施設は大幅に拡張され、新しい施設は 1970 年 8 月 19 日に開設されました。
• ワンストロウ駅は1860年1月に開業したが、ESRには駅を建設する余裕がなかったため、地元住民の資金で建設された。1909年4月1日に駅長が任命されるまで職員はおらず、駅長は駅の業務をすべて自分で行わなければならなかったようだ。^[19]

グレート・ウェスタン鉄道、ウィルトシャー、サマセット、ウェイマス区間

• ウィザム駅。接続駅。サービス提供地域はウィザム・フライアリー。1906年にキャッスル・キャリーとトーントンをサマートン経由で直通する路線が開通して以来、本線は利用者数が大幅に増加し、ウェスト・オブ・イングランドの列車のほとんどがこの路線を通るようになった。チェダー線の列車用の上り停車場があった。1958年6月9日からウィザム（サマセット）に改名された。^{[1] [2]}

グラデーション

ヤットンから線路は当初ほぼ平坦で、シュート・シェルブ・トンネルまで1/90の勾配で登り、反対側では1/75の勾配で下る。ロッジ・ヒルとウーキーの間の頂上までは緩やかな起伏があり、1/96の勾配で登る。その後ウェルズまでわずかに下る。ウェルズを出てからダルコートまで6マイル以上にわたり、その区間の大部分で1/46.5の勾配で登る。反対側の勾配は1/47の勾配で、短い区間では緩やかな上り坂が続く。^[1]

シグナリング

イースト・サマセット鉄道の当初の信号システムは、ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道の慣例に倣い、2針式電信機を使用していました。各駅の信号機はディスク式とクロスバー式のホーム信号機で、発車は手信号で許可されていました。グレート・ウェスタン鉄道は、2針式電信機を1針式に置き換えました。

ブリストル・アンド・エクセター線（ウェルズの北西）では係員と切符のシステムを採用していたが、同社が運営するサマセット・セントラル線ではブロック電信システムを採用し、1886年までに係員と切符のシステムに、1895年には電気係員と切符のシステムにアップグレードした。

1896年5月11日には電気式列車係員システムが導入され、コングレスベリー駅、ウィンズコム駅、ドレイコット駅、ダルコート・サイディング駅、ダウルティング・サイディング駅といった、踏切のない駅は格下げされ、これらの駅では係員に取り付けられたアネットの鍵で操作されるようになった。ウェルズ駅の短い区間（イースト・サマセットからウェルズ・サウス・アンド・ディビジョン駅まで、およびウェルズ・サウス・アンド・ディビジョンからタッカー・ストリート駅まで）は、グレート・ウェスタン鉄道の計器を用いた無係員システムで操作された。この作業の一環として、グレート・ウェスタン鉄道の信号機が設置された。

電気キートークンシステムは1948年から1954年まで設置されました。^[1]

現在

ストロベリーライントレイル

ウィンズコムとアックスブリッジの間のシュート・シェルブ・トンネルの北入口。サイクリングコースの一部。

ヤットンとチェダー間の廃線の多くは現在、鉄道遊歩道であるストロベリーラインと、国立サイクリングネットワークルート26の一部を形成しています^。[20]

トレイルはヤットン駅から始まり、コングレスベリー駅跡地までのほぼ全域で良好な状態です。コングレスベリー・ヨー川の土手沿いに新設された遊歩道は、並行する交通量の多いA370号線を避けています。コングレスベリーには旧駅のプラットホームと鉄道労働者のために建てられた住宅がそのまま残っています。サンドフォードへのルートは舗装されています。サンドフォード郊外の鉄道橋に到着すると、トレイルはナイ・ロードに合流し、約半マイル（800メートル）進んだ後、右折して新しいオフロード道路に入ります。広大な果樹園を通り過ぎ、再び線路沿いの短い区間をA368号線に出ます。道路を渡ると、サンドフォード・アンド・バンウェル駅跡地が見えます。この跡地は「サンドフォード駅リタイアメント・ビレッジ」として開発され、シェルター付き住宅団地となっています。駅舎、貨物庫、プラットホーム、そして当時の客車や無蓋貨車が並ぶ短い線路跡を見ることができます。駅は現在修復され、夏の週末にはトレイルからアクセスして一般公開されています。

ウィンズコムまでの風景は、開けた荒野から鉄道の切通しへと変わり、道は以前の区間と同等の状態に整備されている。旧駅のプラットホームは保存されており、沿線には地域および世界の出来事の年表が掲げられている。取り壊された駅舎の小さな赤レンガ造りのファサードは、かつての基礎部分に平らに置かれ、座席と照明が設置され、公衆トイレも設置されている。ウィンズコムを過ぎると、路線は南に進み、シュート・シェルブ・ヒルの下を貫くシュート・シェルブ・トンネルに至る。トンネル内の中央部はアスファルト舗装されているが、中央に小さな誘導灯が設置されている以外は照明はない。トンネルの北半分はレンガで舗装されているが、途中から南半分は舗装されていない岩盤に戻り、地質が砂岩から石灰岩へと変化していることがわかる。トンネルを過ぎると、路線は真南に深い切通しを通り、盛土へと続く。そして、かつて橋が架かっていたA38号線に合流する。^[21]

この地点から路線は東に曲がり、メンディップ丘陵の南端に沿ってチェダー・ヨー川を渡り始めます。アックスブリッジ周辺の線路跡は現在A371号線に整備されていますが、駅舎、貨物庫、駅長室はすべて使用されています。ストロベリーライン・トレイルは町の中を通りますが、教会の裏手の丘陵地帯にある駅跡は通りません。

セント・マイケルズ・チェシャー・ホームの向かい側で鉄道の線路が再開され、貯水池を見下ろすピクニックスポットがあります。ルートは、チェダー渓谷から1.6kmほど離れた、現在は石工の工房として利用されている旧駅舎の脇で終わります。^[22]また、ビドル・ストリート 特別科学的関心地域の一部も含まれています。

地元議会の支援を受けた草の根運動は、トレイルを西はクリーヴドン（クリーヴドン支線沿い。歴史的にはチェダーバレー線の一部ではなかったが、現在はストロベリー線プロジェクトに吸収されている）まで、東はウェルズとシェプトン・マレットまで延長することを目指している。2022年9月現在、ヘイブリッジとウェルズ間の短い区間と、ウェルズとダルコート採石場間の1.5マイルの2つの区間が一般公開されている。^[23]

2024年10月、シェプトン・マレットのB3136号線に新しい橋が開通した。^[24]

再開提案

交通改善キャンペーングループは、この路線は再開の可能性があるとリストアップしている。^[25]ウィザムのハート・オブ・ウェセックス線からシェプトン・マレットまでの旅客サービスを再開する提案は、メンディップ地区議会^[26]とウェルズ選出の国会議員ジェームズ・ヒーピーによって承認されている。^[27]

特徴

ポイント	座標 （地図と写真のソースへのリンク）	注記
ヤットン駅	北緯51°23′28″ 西経2°49′40″ / 北緯51.391° 西経2.8278° / 51.391; -2.8278 (ヤットン駅)	鉄道の起点
コングレスベリー駅	北緯51°22′00″ 西経2°49′00″ / 北緯51.3667° 西経2.8167° / 51.3667; -2.8167 (コングレスベリー駅)	プラットフォームは残る
サンドフォード・アンド・バンウェル駅	北緯51°19′55″ 西経2°50′22″ / 北緯51.332029° 西経2.839327° / 51.332029; -2.839327 (サンドフォード・アンド・バンウェル駅)	修復された文化遺産センターが夏の週末にオープン
ウィンズコム駅	北緯51°18′55″ 西経2°50′07″ / 北緯51.315244° 西経2.835159° / 51.315244; -2.835159 (ウィンズコム駅)	村の「ミレニアムグリーン」
シュートシェルブトンネル北入口	北緯51度18分07秒 西経2度49分51秒 / 北緯51.302049度 西経2.830814度 / 51.302049; -2.830814 (シュート・シェルブ・トンネル北入口)	メンディップ丘陵の狭い地点の下にあるトンネル
シュートシェルブトンネル南入口	北緯51度18分01秒 西経2度49分51秒 / 北緯51.300291度 西経2.830806度 / 51.300291; -2.830806 (シュート・シェルブ・トンネル南入口)
アックスブリッジ駅	北緯51度17分18秒 西経2度48分59秒 / 北緯51.288349度 西経2.816319度 / 51.288349; -2.816319 (アックスブリッジ駅)	現在、アックスブリッジ＆チェダーバレー海軍予備役
チェダー駅	北緯51°16′32″ 西経2°47′02″ / 北緯51.27562° 西経2.783929° / 51.27562; -2.783929 (チェダー駅)	ウェルズ大聖堂の石工が現在使用している建物の一部
ドレイコット駅	北緯51度15分10秒 西経2度45分17秒 / 北緯51.25279度 西経2.754661度 / 51.25279; -2.754661 (ドレイコット駅)
ロッジヒル駅	北緯51度13分59秒 西経2度43分10秒 / 北緯51.232923度 西経2.71946度 / 51.232923; -2.71946 (ロッジヒル駅)	線路床はかつてウェストベリー・サブメンディップ飛行場だった
ウーキー駅	北緯51度12分51秒 西経2度40分21秒 / 北緯51.21423度 西経2.672499度 / 51.21423; -2.672499 (ウーキー駅)
ウェルズ（タッカーストリート）駅	北緯51度12分24秒 西経2度39分19秒 / 北緯51.206752度 西経2.655371度 / 51.206752; -2.655371 (ウェルズ（タッカー・ストリート）駅)	現在は市内中心部のバイパスで覆われている
ウェルズ（プライアリーロード）駅	北緯51度12分15秒 西経2度39分11秒 / 北緯51.204161度 西経2.65301度 / 51.204161; -2.65301 (ウェルズ（プライアリー・ロード）駅)

参考文献

1. デレク・フィリップス著『Steaming Through the Cheddar Valley』オックスフォード出版社、ハーシャム、2001年、ISBN 0 86093 551 5
2. Vic MitchellとKeith Smith、「Wrington Vale Light Railwayを含むCheddarへの支線」、Middleton Press、Midhurst、1997年、ISBN 1 873 793 90 1
3. “History”. イースト・サマセット鉄道. 2008年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年11月12日閲覧。
4. ET MacDermot,グレート・ウェスタン鉄道の歴史、第1巻第2部、グレート・ウェスタン鉄道、ロンドン、1927年発行
5. フィリップス、11ページ
6. アーネスト・F・カーター『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』カッセル社、ロンドン、1959年
7. フィリップス、14ページ
8. クリストファー・オードリー著『英国鉄道会社百科事典』パトリック・スティーブンス・リミテッド、ウェリングバラ、1990年、ISBN 1 85260 049 7
9. ET MacDermot,グレート・ウェスタン鉄道の歴史、第2巻、グレート・ウェスタン鉄道発行、ロンドン、1932年
10. アレックス・ウッド卿からGWR会長への報告書、フィリップス誌77～79ページに引用
11. フィリップス、104ページ
12. フィリップス著、105～106ページより引用
13. ウェルズの陸地測量部都市計画図、1:500、1886年
14. GA Pryer著『グレート・ウェスタン・アンド・サザン鉄道の信号ボックス図』第3巻、Pryer社（ドーチェスター）自費出版、57ページ
15. “Blagdonの歴史”. ブリストル・ウォーター. 2012年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年11月12日閲覧。
16. ダニエルズ、ジェラルド・デイヴィッド; デンチ、レスリー・アラン (1973年5月) [1964]. 『パッセンジャーズ・ノー・モア』（第2版）. シェパートン：イアン・アラン. p. 16. ISBN 0-7110-0438-2. OCLC  2554248. 1513 CEC 573.
17. 「アンダーウッド採石場ツアー」ウェルズ・ジャーナル、1950年8月4日。 2021年2月14日閲覧。
18. Somerset XL.NE (Wells St Cuthbert Out、Westbury、Wookey を含む... (地図)). 6インチ. 1932年. 2021年2月14日閲覧。
19. フィリップス、33ページ
20. 「ルート26」. Sustrans . 2015年11月12日閲覧。
21. 「路線の区間と接続路」ストロベリーライン. 2015年11月12日閲覧。
22. 「チェダーバレー鉄道ウォーク」ナチュラル・イングランド. 2007年11月23日閲覧。
23. 「ストロベリーラインの通行止め区間の工事継続」BBCニュース2022年8月12日. 2022年9月5日閲覧。
24. 「サマセットのストロベリーラインに『ミッシングリンク』歩道橋が完成」BBCニュース、2024年10月18日。 2024年10月23日閲覧。
25. 「鉄道路線の再開」。Campaign for Better Transport . 2020年5月17日閲覧。
26. 「シェプトン・マレット駅とサービスは新たな構想の下、復旧する可能性あり」『レール・テクノロジー・マガジン』 2019年2月20日。 2020年5月28日閲覧。
27. 「2019年総選挙：ジェームズ・ヒーピー氏がウェルズ選挙区で勝利、サマセットの新駅建設を示唆」サマセット・ライブ2019年12月13日 . 2020年5月28日閲覧。

外部リンク

• ストロベリーライン公式サイト
• ストロベリーライン pdf サイク​​ルマップ