サンセットルート
アメリカの鉄道

サンセットルート
ユニオンパシフィックGE AC4400CW No. 7277は、カリフォルニア州リバーサイド郡カバゾンの町外にある風力発電所と砂漠地帯の間を走行している（2013年）。
概要
状態運用
所有者ユニオン・パシフィック鉄道
ロケールアメリカ南西部
テルミニ
サービス
オペレーターユニオンパシフィック、アムトラック、BNSF（一部）
テクニカル
トラック数1～2
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

サンセットルートは、南カリフォルニアとルイジアナ州ニューオーリンズを結ぶユニオンパシフィック鉄道の幹線です。[1]アメリカ中部とアメリカ太平洋岸を結ぶ最南端の鉄道です。

歴史

この鉄道構想は南北戦争以前から存在し、アメリカ南部の実業家たちは太平洋への直結を望んでいました。これがガズデン買収の根拠となりました。[2]

名前の由来は、サザン・パシフィック鉄道の子会社で、1874年にはサンセット・ルートとして知られていたガルベストン・ハリスバーグ・アンド・サンアントニオ鉄道に遡ります。 [要出典]この路線はいくつかの異なる会社によって建設され、大部分はサザン・パシフィック鉄道に統合され、1883年にコロラド川で完成しました。 [3]その建設は、当時はアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、現在はBNSF鉄道が所有するサザン・トランスコン鉄道と交差するコルトン・クロッシングでの蛙戦争を引き起こしました。

最初の列車は1883年2月5日にカリフォルニア州ロサンゼルスとニューオーリンズ間の直通運転のために出発した。[4]

サンセットルートは以前はロサンゼルスからカリフォルニア州サンフランシスコまで北に延びていた。[5] [6]

説明

サンセット ルートの西端は、正式にはロサンゼルスの東約 71 マイル (115 km) のカリフォルニア州ウェストコルトンから始まります。東へ進むと、ルートは直ちに最大 1.9% の急勾配に直面し、カリフォルニア州パームスプリングス近郊のボーモント ヒルで標高 2,560 フィート (780 m) に達します。次にルートは南東に方向転換し、内陸ソルトン湖に面するカリフォルニア州ウィスターで海抜マイナス201 フィート (61 m) まで急降下します。ルートは標高 385 フィート (117 m) まで上昇し、その後、カリフォルニア州とメキシコの国境に近く、ヒラ川がコロラド川に流れ込む場所に近いアリゾナ州ユマを通過する際に再び下降します。ルートはまっすぐ東に曲がり、フェニックス都市圏の南端にあるアリゾナ州マリコパに行き、その後再び南東に曲がってアリゾナ州ツーソンに至ります。再び東に向かうと、ルートはアリゾナ州南東部のドラグーンで標高4,557フィート（1,389メートル）まで上昇し、アリゾナ州サンサイモンで3,600フィート（1,100メートル）まで下がって、ニューメキシコ州南西部のウィルナで標高4,554フィート（1,388メートル）の大陸分水嶺を越え、メキシコ国境の都市エルパソでテキサス州に入ります。[7] [8]サンセットルートは、大陸分水嶺を越える最も低い鉄道です。[9]

1960年にテキサス州ラコステにやって来た。

エルパソで、サンセットルートはゴールデンステートルートに分岐する。これはユニオンパシフィックがサザンパシフィックとの合併で買収した別の幹線で、北東にミズーリ州カンザスシティやイリノイ州シカゴに向かう。サンセットルート自体は、西テキサスのトランスペコス地域内のリオグランデ川付近でエルパソを過ぎて南東に曲がる。エルパソから90マイル (140 km) のテキサス州シエラブランカの町で、サンセットルートは、ミズーリパシフィックとの合併でユニオンパシフィックが買収した、ダラスフォートワース都市圏を東北東に通る旧テキサスアンドパシフィック幹線の西端と合流する。[10]サンセットルートはリオグランデ川流域内で大体南東に向かい、テキサス州メキシコ国境の都市デルリオに到着する。その地点でルートはまっすぐ東に曲がり、テキサス州サンアントニオ、メキシコ湾岸の大都市ヒューストン、そしてルイジアナ州南東部のミシシッピ川デルタにあるニューオーリンズの東端を通ります。[7] [11]サンアントニオとニューオーリンズの間では、サンセットルートはユニオンパシフィック鉄道が管理する他のいくつかの本線と支線と合流します。[12] [13] [14]その多くは方向指定運転です。[15]

BNSFはラファイエット地区の所有権を共有している。[16]

使用法

この路線は、ロサンゼルス港とロングビーチ港に近接し、鉄道での接続も良好なことから、主に貨物輸送、特に複合一貫輸送に利用されています。1980年代、サザン・パシフィック鉄道はサンセット・ルートにおいて、二段積み列車による複合一貫輸送コンテナの輸送を初めて導入しました。この路線では、完成車、穀物、その他の非複合一貫輸送貨物も輸送されています。[17]

1998年、サンセットルートのロサンゼルスからエルパソまでの区間では、1日あたり約33本の列車が運行されていた。[18] 2007年までには、アリゾナ州マリコパを通過する列車は1日45本となり、[19] 2015年には1日55本の列車が運行され、ロサンゼルスからエルパソまでの区間で2本目の線路が完全に完成した後は、1日90本の列車が運行されると予想されていた。[20]しかし、2019年までには、ロサンゼルスとエルパソの間の列車の数は1日39本にまで減り、トランスペコス地域のエルパソ東部の区間では、1日12本の列車が運行されていた。[18] 2024年6月、アリゾナ州ウェルトンにおける1日の交通量は28本（各方向14本ずつ）で、そのうち大半が複合輸送貨物列車、約4分の1が混合貨物列車、6％が自動車を運んでいた。列車数の減少は列車の長さの増大によっていくらか相殺され、観測された最長の列車のいくつかは少なくとも18,000フィート（5,500メートル）の長さがあった。[21]

アムトラックの サンセット・リミテッドは全路線で週3往復運行しており、シカゴ発のテキサス・イーグルはサンアントニオとロサンゼルスの間に連結されている。2023年12月、連邦鉄道局（FRA）は、コリドーIDプログラムを通じて、サンセット・リミテッドの運行頻度を毎日往復運行に増やすための助成金を発表した。このプログラムはまた、サンアントニオとヒューストン間、フェニックス・ツーソン回廊（アリゾナ州ピカチョとツーソン間のサンセット・ルート線路を使用）、およびコーチェラ・バレー鉄道回廊（カリフォルニア州コルトンとコーチェラ間のサンセット・ルート線路を使用）における州支援の旅客路線の開発にも助成金を交付した。[22]

西部複線プロジェクト

1996年にサザンパシフィック鉄道がユニオンパシフィック鉄道と合併したとき、合併申請書とともに提出された事業計画には、最初の主要投資の一つとしてロサンゼルスとエルパソ間のサンセットルートの複線化が規定されていた。 [23]合併当時、複線化されていたのは約152マイル（245 km）、つまり路線の約20%に過ぎなかった。[7] [24]しかし、合併後の会社によるロサンゼルスとエルパソ間の複線化拡張の取り組みは、石炭輸送能力の向上や中央回廊沿いの混載貨物列車の取り扱い改善を目的とした、サンセットルートより北のユニオンパシフィックの既存線へのより収益性の高い投資が優先されたため、すぐに延期された。[23]サザン・パシフィック鉄道が1980年代にほぼ利用されていなかったゴールデン・ステート・ルートを復活させた取り組みの成功を基に、[17]合併後の会社はゴールデン・ステート・ルートの追加改良に数億ドルを追加投資し、同様に利用されていなかったテキサス・アンド・パシフィック線を復活させるために同額を費やした。これらの改良により、テキサス・アンド・パシフィック線の1日あたりの輸送量は1996年の2本から2004年には19本に増加した。両線はサンセット・ルートのロサンゼルス-エルパソ区間に追加の列車を流し込み、ユニオン・パシフィック鉄道が2000年代初頭の不況からの力強い経済回復を過小評価した後に2003年から2004年にかけて同区間で発生した輸送量激減を悪化させた。 [ 10]

2本目の線路を追加する作業は2000年代半ばに開始され、[19] [25]、2007年後半には、ユニオンパシフィックは、2010年末までにロサンゼルス-エルパソ間757マイル（1,218 km）の複線化を完全実現することを目標としていました。[26] [27] 2012年までには、その区間の72％、つまり547マイル（880 km）が複線化される予定で、これにはツーソンとエルパソ間の全区間が含まれます。 ただし、ユニオンパシフィックは、2本目の線路の完全完成の具体的なスケジュールは示していません。[28] 2015年の時点で[アップデート]、複線化プロジェクトは80％完了しています。[20]ユニオンパシフィックは、2024年に、残りの127マイル（204 km）の単線鉄道に2本目の本線を追加する作業を再開すると発表した。[29] [30]

この新しい線路は、貨物列車の最高速度を時速70マイル（110 km/h）まで引き上げるものです。コンクリート製の枕木 、線路間隔20フィート（6 m）、レール重量141ポンド/ヤード（70 kg/m）[7] [31]は、ユニオン・パシフィック鉄道が重い車軸荷重を支える線路および新しい複線建設のための基準です。[32]

区画

ユニオン パシフィックは、運用上の目的でサンセット ルートを以下の区分に分割しています。

  • ユマ地区
  • ギラ地区
  • ローズバーグ地区
  • バレンタイン地区
  • サンダーソン地区
  • デルリオ地区
  • グリデン地区
  • ヒューストン地区
  • ラファイエット地区
  • ターミナル区画

参照

参考文献

  1. ^ UPRR共通路線名（PDF）（地図）ユニオン・パシフィック鉄道. 2009年1月4日閲覧。
  2. ^ 「ガズデン買収と南部鉄道建設の失敗 | 憲法センター」全米憲法センター – Constitutioncenter.org 。 2025年1月26日閲覧。
  3. ^ カリフォルニア州鉄道委員会第10回年次報告書（1889年12月31日まで）（報告書）。カリフォルニア州鉄道委員会。1889年。11ページ。
  4. ^ ホフゾマー 1986年、5ページ。
  5. ^ サザンパシフィックカンパニー 1904年、2～4ページ、37～38ページ。
  6. ^ コネル 2008、5ページ。
  7. ^ abcd Lustig, David (2011年9月). 「拡張はインターモーダル輸送の成長を支える」. Railway Gazette International . 第167巻第9号. pp.  36– 42. ISSN  0373-5346. OCLC  755015940. Gale  A269692139.
  8. ^ コネル 2008、6ページ。
  9. ^ フレイリー、フレッド・W. (2007年11月). 「Creating a sunset」. Trains . 第67巻、第11号、pp.  30– 41. ISSN  0041-0934. ProQuest  206640897.
  10. ^ ab Frailey, Fred W. (2005年2月). 「翼のある盾に舞い上がる不死鳥」. Trains . 第65巻第2号.  30–43ページ. ISSN  0041-0934. ProQuest  206633221.
  11. ^ HNTB (2011年4月). 「第4章 既存鉄道システムの目録」(PDF) . エルパソ地域貨物輸送調査（報告書）.テキサス州運輸局. 2025年1月8日閲覧。
  12. ^ ラム、J. パーカー、グライス、J. ポール（1999年10月）「テキサスのケミカル海岸」『トレインズ』第59巻第10号、  36～ 49頁 。ISSN 0041-0934。ProQuest 206634466  。
  13. ^ フレイリー、フレッド・W. (2001年3月). 「大きな鳥にちょっかいを出さないで」. Trains . 第61巻第3号.  38–43ページ. ISSN  0041-0934. ProQuest  206642375.
  14. ^ 「今月の地図：ユニオン・パシフィック鉄道、1日あたりの列車運行本数」『 Trains 』第61巻第11号、2001年11月、pp.  86– 87。ISSN 0041-0934。ProQuest 206639379  。
  15. ^ リチャーズ、カーティス・W. (2009年11月). 「今月の地図：方向指示運行」.列車. 第69巻、第11号. pp.  46– 47. ISSN  0041-0934. ProQuest  206649033.
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  18. ^ ab Frailey, Fred (2019年10月20日). 「UPに何が起こったのか？」. Trains . 2025年1月2日閲覧。
  19. ^ ab Giumette, Joe (2007年11月14日). 「Union Pacific、複線化計画を推進」Maricopa誌. 2021年8月9日閲覧。
  20. ^ ab タリー、ショーン（2015年6月4日）「Profit engine on the rails」『フォーチュン』第171巻第8号、pp.  210– 214, 216, 218, 220. ISSN  0738-5587 。 2025年1月5日閲覧。
  21. ^ Stephens, Bill (2024年6月24日). 「RailState、Union PacificとBNSFの南西部における列車の長さに注目」 . Trains . ISSN  0041-0934 . 2024年6月25日閲覧。
  22. ^ 米国運輸省連邦鉄道局（2023年12月8日）「2022年度回廊特定・開発プログラム選定」（プレスリリース）5、7、9、16頁。2025年1月3日閲覧。
  23. ^ ab Kaufman, Lawrence H. (2005年6月20日). 「Union Pacificの難問」 . 論評. The Journal of Commerce . 第6巻第25号. p. 31. ISSN  1542-3867. Gale  A133682825 . 2025年1月4日閲覧.
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  29. ^ Stephens, Bill (2024年9月19日). 「ユニオン・パシフィック、輸送量増加計画の概要と3年間の収益目標を設定」. Trains . ISSN  0041-0934 . 2025年1月5日閲覧。
  30. ^ ユニオン・パシフィック・コーポレーションの2024年投資家向け説明会。テキサス州ダラス。2024年9月19日。ユニオン・パシフィック・ライブ・インベスター・ロードショー。
  31. ^ コネル 2008、24ページ。
  32. ^ Vantuono, William C. (2004年9月). 「The Magnificent 7: Union Pacific steps up to the challenge」. Railway Age . 第205巻第9号.  37–61ページ. ISSN  0033-8826. OCLC  97622420. ProQuest  203770089.
  33. ^ Bourque, Scott (2019年9月23日). 「Q&AZ: フェニックス西部の鉄道線に何が起こったのか?」 KJZZ 91.5 . 2021年8月16日閲覧。

参考文献

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