ニュータウン・アンド・マチンレス鉄道
ウェールズ鉄道

ニュータウン・アンド・マチンレス鉄道
モート・レーン・ジャンクションは、ランイドロス・アンド・ニュータウン鉄道との共同駅です。カンブリアン山脈とカーディガン湾方面へ向かうN&MR線が前方に、ビルス・ウェルズ方面へ向かうL&NR線が左に進んでいます。 1957年5月11日、 LMSイヴァット2型2-6-0形機関車2両が駅構内で作業を行っています。
概要
状態運用中、カンブリア線
所有者元: ニュータウン・アンド・マチンレス鉄道
現在:ネットワーク・レール
ロケールミッドウェールズ
テルミニ
駅スカフェル・ホールト、モート・レーン・ジャンクション、カアースウィス、ポンドルゴッホ、カルノ、タレルディグ、ランブリンメア、コミンズ・コッホ・ホールト、セムス・ロード
サービス
システムカンブリア鉄道
オペレーター元:カンブリアン鉄道
現在:ウェールズ交通局
歴史
オープン1863
テクニカル
線の長さ23マイル（37 km）
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ
ニュータウン・アンド
・マチンレス鉄道
伝説
オスウェストリー＆ニュータウン鉄道
 ニュータウン
スカフェル・ハルト
モートレーンジャンクション
ランイドロス＆ニュータウン鉄道
ペンストロウド橋
セヴァーン川を越えて
 カースウス
ヴァン鉄道
 ポンドルゴッホ
カルノ
タレルディグが切り抜ける
カンブリア山脈
 タレルディグ
ランブリンメア
コミンズ・コッホ・ハルト
マウドウィ鉄道
 セムズロード
コリス鉄道
 マチンレス
dの矢印
アベリストウィス＆ウェルシュコースト鉄道
 ダビージャンクション
A&WCRからアベリストウィス行き
ディフィ川
A&WCRからプスヘリ行き

ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道はウェールズの鉄道会社でした。同社は、カーズース近郊のラニドローズ・アンド・ニュータウン鉄道との分岐点から市場町マキンレスまで路線を建設し、1862年に開通しました。ニュータウンはこの地域の鉄道路線の中心地となっていました。マキンレスは重要な都市であり、そこからアベリストウィス、そして北の海岸線への延伸は、創業者たちの念頭にありました。

この地域の地形は難しく、実行可能な路線は最山岳地帯の北側を通り、急勾配を登る必要があった。標高 693 フィート (211 メートル) のタラーディグに山頂があり、頂上では 120 フィート (37 メートル) の深さの岩切りが行われ、アプローチでの登りを緩和した。別の会社であるアベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道が、マキンレスとアベリストウィス、さらにポートマドックやプスヘリとを結ぶ路線を建設し、ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道自体は1864 年にカンブリアン鉄道に統合された。その路線はアベリストウィスと海岸への主要アクセス ルートとなり、現在でも使用されている。

概念

1885年頃のマチンレス駅

1850年代半ば、ウェールズ中部の鉄道地図はまだ白紙でした。サウスウェールズ鉄道は1850年から段階的に開通しました。グレート・ウェスタン鉄道とは緊張関係にあり、南海岸沿いを走っていました。その路線の近くには初期の鉱業線がいくつかありました。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と友好関係にあったチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道は北海岸沿いを走り、シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道は東の国境を画定していました。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道はどちらも内陸部への鉄道建設を提案しましたが、いずれも撤退しました。

当時、ニュータウンとラニドローズはフランネル製造の中心地であり、不満を募らせた両町を結ぶ独自の鉄道建設を推進した。ラニドローズ・アンド・ニュータウン鉄道は1853年に認可され、1859年に開通した。ロンドン・アンド・ナショナル鉄道は他の路線とは接続されていなかったが、発展に後押しされ、地元で別の鉄道が設立された。オズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道である。これは1855年に認可され、1860年から段階的に開通し、シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道、そしてシュロップシャー州オズウェストリーで発展途上のイングランド鉄道網と接続した。[1] [2] [3]

N&MR がセヴァーン川を渡ったペンストロウド橋の 2 つのスパン。

ニュータウンの西と南にはまだ開発されていない地域がかなり残っていたため、長距離をカバーする鉄道への考えが再び持ち上がった。ウェールズを北東から南西に横断する路線は、大西洋岸の港を開発する可能性もあり、魅力的に見え、これが後にマンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道によって建設が試みられたいくつかの野心的な計画につながった。他のルートも検討され、ニュータウンとアベリストウィスを結ぶルートが魅力的だと考えられた。プリンリモン周辺の山岳地帯を避けて、タラーディグを北に抜け、重要な市場町であるマキンレスに至るのが最も容易で明白なルートだった。そこに拠点を置いていた弁護士のデイビッド・ハウエルは、1856年12月20日にマキンレスで開かれた公開集会を皮切りに、鉄道計画を形成するために精力的に動いた。鉄道には支持があり、技師のベンジャミン・ピアシーが路線の計画を作成した。カースウス近郊のランイドローズ・アンド・ニュータウン鉄道からマキンレスまでの23マイル（37 km）の路線は実現可能であることが示された。この路線は、標高412フィート（126 m）からタラーディグの693フィート（211 m）の頂上まで最大勾配1/71で登り、さらに急な下り坂でマキンレスの海抜近くまで4マイル（6 km）を1/52から1/60で下る区間を含んでいた。[4] [3]

タレルディグ山頂の伐採

ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道は、1857年7月27日に制定されたニュータウン・アンド・マキンレス鉄道法（20 & 21 Vict. c. cvi）により、認可資本金15万ポンドで設立されました。この法案は議会で反対を受けませんでした。最初の鍬入れは1858年11月に行われましたが、この遅れは土地取得と資金調達の困難さを示唆しています。[2] [3] [5] [6] [7]

工事

タラーディグに到着したアベリストウィス・ニュータウン行き列車。

建設契約はデイヴィッド・デイヴィスとトーマス・サヴィンの共同事業体に13万ポンドで発注され、そのうち2万3000ポンドは払込株式で、5000ポンドは借入金で支払われることになっていた。地形は建設には容易ではなかった。タレルディグ山頂にはトンネルを掘る予定だったが、これは岩を切り開くことに変更された。ブリウナント＝ジョーンズは、岩の材質が路線の橋梁建設に適していると判断され、この変更が請負業者のコストに好影響を与えたと示唆している。掘削時の深さは120フィート（37メートル）で、数年間は世界で最も深い鉄道の切り込みであった。線路には平底レールが指定されていたが、カースルスとタレルディグの間ではブルヘッドレールに変更された。[2] [8]

デイヴィッド・デイヴィスとトーマス・セイビンのパートナーシップは、この計画における定評のある成功した鉄道請負業者であり、彼らの資金によって計画は進められた。彼らは、株式の募集が期待通りに集まらなかったため、工事を建設し、支払いとして株式のみを受け取ることに同意した。セイビンは、アベリストウィスから北のプスヘリまでの沿岸地域を開発し、ホテルやその他のアメニティを建設する計画を持っていた。デイヴィスはこれを無謀な行き過ぎと見てより慎重であり、見解の相違により、1860年10月29日にパートナーシップは解消された。[9]デイヴィスはN&MRの工事を継続し、この時までに筆頭株主となっていた。

N&MR社はグレート・ウェスタン鉄道（GWR）がこの路線を運営することを期待していたが、GWRはこれを断り、N&MRはオズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道（Oswestry and Newtown Railway）によって運営された。N&MRはグレート・ウェスタン鉄道と提携関係にあると自認していた。ニュータウン鉄道の他の会社は緩やかな同盟関係にあり、この中にはウィットチャーチ駅でロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR ）と接続する予定だったオズウェストリー・エルズミア・アンド・ウィットチャーチ鉄道（Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway）も含まれていた。これらの会社は、運行計画、ダイヤ調整、直通乗車券発行についてLNWRと交渉していた。この交渉はN&MRに開示されておらず、N&MRは他の会社が悪意を持って行動しているとみなしていた。孤立を恐れたN&MRは、GWRが粗利益の40%をこの路線の運営に充てるよう迅速に手配した。N&MRの株主には年間5%の配当が保証されることになっていた。しかし、N&MRの株主による取引承認後、GWRは自社の株主からの承認を得ることができなかった。[10] [3] [2]

GWRはさらに交渉を続けましたが、N&MRが受け入れがたい条件を課そうとしたため、1862年12月に交渉は終結しました。この最終段階で、デイヴィスは駅舎の建設を依頼されました。GWRは、路線の建設を拒否する理由として、駅舎の不十分さ（おそらくは欠落）を挙げていました。[11]

O&NRへの開設とリース

ポンドルゴッホ鉄道駅の跡地。

ノース・アンド・ミル鉄道は、旅客営業開始のため商務省の承認を得るべく動き出し、ヘンリー・タイラー船長は2度にわたり商務省を訪問した。2度目の訪問、1862年12月30日、タイラー船長はいくつかの条件付きで開通を承認した。列車は翌1862年12月31日に運行を開始した。[12] [2]建設請負業者（デイヴィス）は、それ以前にも貨物車とおそらくは旅客を非公式に輸送していたようである。1863年1月3日に盛大な開通式が行われた。[12]

1951年、マチンレスに停車中の東行き列車

GWRとの運行協定をめぐる決裂が決定的となったため、同社はオズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道に自社路線の運行を依頼した。O&NRは既にラニドローズ・アンド・ニュータウン鉄道の運行を行っていた。実際には、トーマス・セイビンが契約に基づいてO&NRの運行を請け負っており、契約はN&MRにも拡大された。N&MRの動力と車両は限られており、N&MRはデイビッド・デイヴィスと協議し、緊急に車両を追加購入するために最大2万ポンドを支出することになった。O&NRとの交渉は合併合意へと発展し、1860年オズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道法（ヴィクトリア州法典23&24）に基づき、O&NRがN&MRを100年間リースすることを定めた。この合意は8月31日に調印され、1863年3月1日に遡及した。[3] [13]

アベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道

アベリストウィスの1861年の人口は5,561人だった。ニュータウン・アンド・マシンレス鉄道の設立者たちは長らくアベリストウィスへの到達を構想していた。実際、トーマス・セイビンはそこから北の海岸全域を鉄道とホテルで開発する必要があると考えていた。ニュータウン・アンド・マシンレス鉄道の独自路線建設には資金が枯渇したため、独立した会社であるアベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道（当初は正式にはアベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道と表記）が、1861年7月22日にアベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道法（24 & 25 Vict. c. clxxxi）によって認可された。[14]この会社は、アベリストウィスからプスヘリまでの路線を建設することになり、ディフィ川（英語ではドービー）の河口近くに大きな橋を架けることになっていた。この路線からダヴィー川の南側にあるマキンレスへの支線が敷設される予定だった。[15]実際には、ダヴィー橋への懸念とある程度の経済的現実から、A&WCRはアベリストウィスからマキンレスまでの区間を最初に建設することになり、1863年7月1日にマキンレスからボースまで、そして1864年5月にボースからアバリストウィスまで貨物列車が、1864年6月23日に旅客列車が開通した。[15] [16]

タレルディグカット

ダヴィー橋に関する疑念はより強固なものとなった。アベリストウィス線のイニスラスからアバードヴィへの既存の渡し船があったため、A&WCRはアバードヴィから北への路線を建設し、1863年10月24日から段階的に開通させた。ダヴィー橋の計画は放棄され、後にアバードヴィから後にダヴィー・ジャンクションとなる場所までの路線が建設され、1867年8月14日に開通した。このようにして、アベリストウィス線、ポートマドッグ線、プスヘリ線は、マキンレスとオズウェストリーから直接アクセスできるようになりました。[15]

カンブリア鉄道への参加

1864年7月25日、合併法である1864年カンブリアン鉄道法（ヴィクトリア朝第27～28世紀）が可決され、カンブリアン鉄道会社が設立されました。この会社を構成するのは、ニュータウン・アンド・マチンレス鉄道、ラニドローズ・アンド・ニュータウン鉄道、オズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道、そしてオズウェストリー・エルズミア・アンド・ウィットチャーチ鉄道でした。[17] [7]その後まもなく、アベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道も加わりました。

現在

カースルス駅

旧ニュータウン・マキンレス線は現在も運行されており、シュルーズベリーとアベリストウィス、プスヘリを結ぶ旅客列車を運行しています。単線で、カーズース駅とマキンレス駅、タラーディグ駅とマキンレス駅に待避線があります。その他の駅は1960年代の路線合理化に伴い廃止されました。

グラデーション

モートレーンジャンクションから、路線は西行きでタレルディグまで10マイル（16 km）急な上り坂となり、一部勾配は1：80であった。頂上の反対側の東行きの上り坂は、セメスロードからタレルディグまで12マイル（19 km）にわたってさらに急であり、タレルディグまでの最終区間は1：52の勾配で切断されていた。[18]

駅一覧

参考文献

  1. ^ Gwyn Briwnant-Jones、Talarddig を通る鉄道: The Story of the Newtown & Machynlleth and Associated Railways in the Dyfi Valley、Gomer Press、Llandysul、1990、ISBN 0 86383 813 8、2～4ページ
  2. ^ abcde Peter E Baughan、Regional History of the Railways of Great Britain、volume XI、North and Mid Wales、David St John Thomas Publisher、Nairn、1991、ISBN 0 946537 59 3、152～156ページ
  3. ^ abcde レックス・クリスチャンセンとRWミラー『カンブリアン鉄道：第1巻：1852-1888』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1971年、ISBN 0 7153 5236 9、43～49ページ
  4. ^ CPガスコワン『カンブリア紀の物語：ある鉄道の伝記』 1922年、1973年再版、クリストファー・デイヴィス（出版社）社、ランディビー、57ページ
  5. ^ ブリュナント＝ジョーンズ、5～15ページ
  6. ^ ガスコワン、54ページ
  7. ^ ab Donald J Grant, Directory of the Railway Companies of Great Britain , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537、402ページ
  8. ^ Briwnant-Jones、16ページと26ページ
  9. ^ ブリウナント・ジョーンズ、33ページ
  10. ^ ブリウナント・ジョーンズ、42ページと43ページ
  11. ^ ブリウナント・ジョーンズ、57ページ
  12. ^ ab ブリュナント・ジョーンズ、47 ～ 50 ページ
  13. ^ ブリウナント・ジョーンズ、58ページと59ページ
  14. ^ グラント、6ページ
  15. ^ abc Baughan、155～160ページ
  16. ^ ブリウナント・ジョーンズ、71ページと72ページ
  17. ^ クリスチャンセンとミラー、26ページ
  18. ^ ブリウナント・ジョーンズ、27ページ
  19. ^ マイケル・クイック『イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅：年表』鉄道運河歴史協会、リッチモンド、サリー、第5版（電子版）、2019年
  20. ^ MHコブ大佐『イギリスの鉄道：歴史地図帳』イアン・アラン・リミテッド、シェパートン、2002年
  21. ^ RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway as at 1947、Wild Swan Publications、Didcot、1997年、ISBN 0 906867 65 7
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Newtown_and_Machynlleth_Railway&oldid=1295573291#Talerddig_cutting」より取得