アポロ・エナジー・システムズ

アポロ・エナジー・システムズ
業界代替エネルギー
前任者エレクトリック・フューエル・プロパルジョン・コーポレーション
エレクトリック・オート・コーポレーション
設立1966年、60年前、ルイジアナ州ニューオーリンズ （1966年）
本部
フロリダ州ポンパノビーチ
、
私たち
製品アルカリ燃料電池、電池
部門電気推進
アポロパワー

アポロ・エナジー・システムズは、フロリダ州ポンパノビーチに本社を置くアメリカの多国籍代替エネルギー企業です。燃料電池発電所、電気推進システム、代替エネルギー発電設備の開発、製造、販売を行っています。同社は1966年にロバート・R・アロンソンによってルイジアナ州ニューオーリンズでエレクトリック・フューエル・プロパルジョン・コーポレーション（EFP）として設立されました。後にエレクトリック・オート・コーポレーション（EAC）となり、2001年にアポロ・エナジー・システムズに社名変更されました。[1]

車両

1960 年代以降、同社の推進システムは、Mars I、Mars II、Mars Van、Electric Eel、Voltair、EPF Hornet、Electrosport、X-144、Santa Fe、Thunderbolt、Transformer I、Silver Volt といった同社独自のブランドの車両を含むさまざまなプラットフォームに搭載されてきました。

火星I

1966年、同社は三極鉛コバルト電池を搭載した電気自動車「Mars I」を製作し、試験運転を行った。[1] Mars Iはルノー・ドーフィンをベースに、96ボルトの電源を搭載していた。1966年8月15日、シルストーン試験研究所はニューオーリンズからルイジアナ州エンパイアまでの往復路上試験を実施した。その結果、実用航続距離は120.3マイル、最高速度は52mph（時速約84km）、時速0マイルから40マイル（約64km）までの加速は10秒であった。[2]この試験運転により、Mars Iは市街地走行に適していることが証明され、EPFは自動車生産拠点であるデトロイトへ急遽移転することになった。Mars Iは1台のみ生産された。「Mars I」という名前は、Marsキャンディーバーが大好きだった創業者の息子が提案した。[要出典]

火星II

4ドア5人乗りのルノーR-10をベースにしたこの車は、 1967年から1968年にかけてミシガン州ファーンデールで45台が製造され、主に米国の電力会社に販売された。マーズIIは120ボルトシステムで稼働し、45分で80%の容量まで充電できる三極鉛コバルト電池（鉛蓄電池）を使用していた。[3] DCモーターの定格出力は15馬力で、トランスミッションは4速マニュアルだった。パワーコントローラーはハートマン・マニュファクチャリング・エレクトリカル・カンパニー製で、直並列スイッチングシステムだった。純粋なバッテリーでの全走行距離は、1回の充電で146マイルだった。[4] EFPの元の注文書によると、この車の販売価格は4,800ドルだった。

処女航海

EFPの創設者ロバート・R・アロンソンは、1967年3月5日から10日にかけて、デトロイトからワシントンD.C.まで最初のMars IIを運転しました。途中、電力会社11か所に充電スタンドが設置されました。報道陣の取材に多くの時間が取られ、そのうち1日は吹雪のため走行が中断されました。この旅の目的は、政府関係者にMars IIをデモンストレーションし、研究開発のための連邦政府資金を獲得することでした。[5]

2回目の航海

1967年4月。コンシューマーズ・パワー社の主催で、マーズIIはデトロイトからミシガン州キャデラックまで走行しました。充電ポイントはフリント、サギノー、クレアに設置されていました。充電コストは平均で1マイルあたり約0.5セントで、内燃機関車の平均1マイルあたり1.5～2セントと比べて大幅に低かった。「今朝、ガソリン会社の担当者がこの車に興味を示した際、アロンソン氏は、これがガソリンも使用する唯一の電気自動車だと説明しました。ガソリンヒーターシステムを搭載しており、週に約20セント分のガソリンしか消費しません。」[6]

マーズIIの初納入

EFP のパンフレットによると、ウィスコンシン州マディソンのウィスコンシン電力・電気会社の社長である J. ドン ハワード氏は、1967 年 9 月に最初の Mars II 電気自動車を受け取った。

クロスカントリー旅行

2台目のマーズIIはデトロイトからアリゾナ州フェニックスまで運転され、1967年9月20日に出発し、10月5日に到着しました。9つの州を通過し、変電所やレストランでバッテリーを充電するために36回の予定停車を行い、マーズIIは約2,000マイルを走行しました。[7]アロンソンは実際の距離は2,226マイルで、バッテリー充電にかかる電気代は合計27.26ドルだったと主張しました。[8]

ロサンゼルス水道電力供給

1967年12月12日、ロバート・R・アロンソンはロサンゼルス水道電力公社にMars IIを納入しました。ロサンゼルスで育ち、自転車でウエスタンユニオンの電報配達をしていたアロンソンは、若い頃、黒煙を吐き出すディーゼルバスの後ろを走っていた時に、汚染物質を排出しない車両を製造するという夢を抱きました。除幕式にはサム・ヨーティ市長も出席しました。

その他の航海

この期間中、マーズIIは他にもいくつかの旅をしました。例えば、1969年5月には、デトロイトからミシガン州アッパー半島のホートンまで走行しました。電力会社を通じて、60～70マイル間隔で充電ポイントが設置されました。マーズIIは平均時速55マイルで1,266マイルを走行し、燃料費は1マイルあたり1セント未満でした。[9]このデモンストレーションは、AP通信とUPI通信のニュースリリース、ラジオやテレビのインタビューで取り上げられました。

グレートトランスコンチネンタル電気自動車レース、1967年のスポンサーシップ

1967年8月、EFPはグレート・トランスコンチネンタル・エレクトリック・カー・レースのスポンサーとなり、電力会社に設置されたすべての充電ポイントを運営し、各ポイントには24時間体制のスタッフを配置しました[10]（53の充電ポイント[11] / 30の電力会社）。EFPは両チーム（カリフォルニア工科大学とMIT）に独自の電気モーターを、優勝したカリフォルニア工科大学にはEFP製の三極鉛コバルト電池を提供しました。

世界初の電気自動車高速道路

1969年、EFPはホリデイ・インと協力し、デトロイトからシカゴまでの300マイル（約480キロメートル）にI-94に世界初の電気自動車専用高速道路を建設しました。アナーバー、ジャクソン、カラマズー、ミシガンシティ、シカゴに充電ステーションが設置されました。[12]これにより、EFPは実際の使用条件下で車両をテストし、50kWで充電することができました。沿線にあるホリデイ・インでは、45分間の急速充電中にコーヒーなどの軽食を提供しました。

ラジオパーソナリティのアーサー・ゴッドフリー

1970年3月11日、アーサー・ゴッドフリーはマーズIIを運転し、デトロイトのポンチャートレイン・ホテルからアナーバーのホリデイ・イン・ウエストまで、州間高速道路94号線を最高時速65マイルで60マイル走行した。彼は1970年3月23日、自身のラジオ番組でこの旅について語った。[要出典]

クリーンエアカーレース

クリーンエアカーレースのピュア・エレクトリック部門では、出場した6台のピュア・エレクトリックカーのうち、ボストンからパサデナまでの3,600マイルのクロスカントリーを完走したのはわずか2台でした。どちらの車両もデトロイトのエレクトリック・フューエル・プロパルジョン社製でした。優勝車は、コーネル大学の学生が運転した1970年製セダン「EFPホーネット」でした。2位は、スティーブンス工科大学の学生が運転したスウェーデン製郵便トラック「マーズ・バン」でした。電力会社は沿道に約70カ所の充電ポイントを設置しました。[13]

火星ヴァン / 電気ウナギ

1969年から1970年にかけて、EPFは12台の電気配送バンを製造しました。これらのバンは、スウェーデンから輸入されたDaf Kalmarをベースとしていました。公式テストは実施されていませんが、会社の資料によると、この車両の最高速度は時速45マイル（約72km）で、同じ速度で1回の充電で75マイ​​ル（約80km）走行できるとされていました。動力源には、EFPの三極鉛コバルト電池が再び使用されました。独自の特徴として、バリオマチックベルトドライブトランスミッションとグラスファイバー製ボディが挙げられます。同時期に、EFPはDaf 44をベースとした「エレクトリック・イール」と呼ばれる別のDaf車両も改造しました。この車両は最高速度60マイル（約96km）で、会社の資料によると、時速50マイル（約80km）で1回の充電で50マイル（約80km）走行できるものでした。

EPFは、米国郵便局に4台のマース・バンを供給する契約を獲得しました。計画されていた性能は、最高速度45mph（約72km/h）、充電なしで400回の停止と発進が可能で、6時間かかるルートを走行できるものでした。当時、ギャラップ社の世論調査によると、米国の成人3,600万人が電気自動車の購入に意欲的でした。[14]

ヴォルテール

1969年、EFPは電気自動車の設計と試作を完成させ、1971年2月号の『ポピュラーサイエンス』誌の表紙を飾りました。この車は、バッテリーと燃料電池の両方を搭載したハイブリッド車になる予定でした。[15]この車は完成しませんでした。

AMCコンバージョン

1970年から1976年にかけて、EFPはアメリカンモーターズの5台の車をベースとした8台の車両を製造しました。EFPホーネット（2台） 、エレクトロスポーツ（1台）、X-144（3台）、サンタフェ（1台）、EFPハッチバック（1台）です。いずれも三極鉛コバルト電池を搭載し、最高速度は時速60マイルから85マイル、1回の充電で40マイルから101マイル走行可能でした（同社の資料による）。

EFPホーネットは、1,500ポンドの三極鉛コバルト電池を搭載し、渋滞時でも70マイル（約112km）の航続距離、最高速度65mph（約96km/h）を実現しました。この電気自動車は、自宅や専用の急速充電ステーションで充電できました。[16] 144ボルトで動作し、20馬力の電気モーターを搭載していました。1970年初頭に発行されたデュケイン電力会社（Duquesne Power and Light）の出版物の記事によると、この車の最高速度は85mph（約136km/h）、航続距離は70～150マイル（約112～240km）でした。独立したテスト結果は見つかっていません。EFPは、スペースの問題とバッテリーパックの大型化の可能性から、ホーネットの開発を中止し、AMCマタドールに切り替えようと計画していました。[17]

エレクトロスポーツはわずか1台しか生産されませんでした。1971年、EFPは最高速度79mph（約120km/h）、時速30mph（約48km/h）での航続距離101マイル（約163km）を謳いました。アバクロンビー＆フィッチは、1972年1月28日、フロリダ州パームビーチのロイヤル・ポインシアナ・プラザに新しくオープンした店舗で、AMCホーネット・ステーションワゴンのエレクトロスポーツを発表しました。パームビーチは、平坦な地形、温暖な気候、そして大都市圏からの隔離という理由から、テスト市場として選ばれました。[18]

EFP X-144は、144ボルトのバッテリーパックを搭載していたことから名付けられました。1972年と73年に合計3台のX-144が製造されました。EFPの報告によると、最高速度は時速70マイル（約111km）、航続距離は時速50マイル（約80km）で70マイル（約111km）でした。X-144はAMCグレムリンをベースに、アンバサダーのサスペンションとブレーキを装備し、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションが選択可能でした。また、バッテリーを一晩でフル充電できる低速充電器も搭載されていました。この車は、加速性能が非常に優れていたと報告されています。[19]

サンタフェはAMCマタドールをベースとしていました。1974年に1台のみ生産され、シカゴでエイビス・レンタカーのパイロットプロジェクトで使用されることになっていました。エイビスによると、1回の充電で市街地走行（最高時速60マイル）で8～12時間走行できるとのことです。[20] EFPテストの結果、最高速度は70マイル（約111km/h）、航続距離は時速50マイル（約80km/h）で60マイル（約96km）でした。

EFPハッチバックは1976年に1台製造されました。この電気自動車はAMCホーネットハッチバックをベースとしていました。EFPは最高速度60mph、時速50mphで40マイルの航続距離を報告しました。

AMC 車両の販売は終了となり、EFP はすぐにゼネラルモーターズとの交渉に入りました。

落雷

デトロイトの標準生産車をベースにしたサンダーボルトは、1974年秋に7,500ドルで発売される予定でした。創業者のロバート・R・アロンソンは、1974年3月時点で2,000台の受注を獲得し、4月までにさらに数千台の受注を見込んでいると主張しました。エイビスは、シカゴ、そして後にマンハッタンとラスベガスにも電気自動車を導入することを検討していると述べていました。シカゴの電気自動車群には、サービスステーション、モーテル、駐車場、ショッピングモールに設置される一連の急速充電ステーションが付随する予定でした。[21]しかし、EFPは1975年にサンダーボルトをわずか2台しか製造しませんでした。

トランスフォーマー1

世界初の視覚障害者向けフルサイズ高級電気自動車と宣伝され、初年度の生産目標は2,500台だった。最初の6台の生産は、デトロイトのクリエイティブ インダストリーズが担当した。60年代に急速充電バッテリーを開発したロバート R. アロンソンは、頼み込んだり借りたりできるすべてのお金をつぎ込んでようやくトランスフォーマー I を発表する準備ができたと語った。[22]この2ドア電気自動車は、GM シボレー シェベルを改造したものだった。長年の友人アーサー ゴッドフリーが、 1975年5月14日にミシガン州サウスフィールドのローリー ハウスで行われた記者会見で、最初のトランスフォーマー I を運転した。会社の資料によると、180ボルトの三極鉛コバルト バッテリーで駆動するトランスフォーマー I は、時速55マイルで75マイ​​ルの航続距離、最高速度80マイルを実現した。トランスフォーマー I は 1977 年 1 月にロサンゼルス大オートショーに登場しました。

EFPはまた、トレーラーにガソリンエンジンを搭載した移動式発電所も提供していました。長距離走行時にバッテリーを充電できるため、途中で停車して充電する必要がなくなりました。これは、ミシガン州トラバースシティのウルヴァリン・ディーゼル社のリチャード・マクリーン氏によって開発されました。

電気リムジン

EFPは1978年に2台の電気リムジンを製造しました。エアコン、電動ブレーキ、パワーステアリング、パワーシート、パワードアロック、パワーウィンドウ、AM/FMラジオ、CBラジオが装備されていました。この電気自動車の価格は12万ドルでした。この車両には、アクセサリーへの電力供給と航続距離の延長を目的とした補助電源ユニットが搭載されていました。

シルバーボルト

GMタイプA車両をベースにしたシルバーボルトは、純電気式(2)とハイブリッド式(12)の2つのバージョンで生産された。これらは当初プエルトリコで生産される予定だったが、最終的に新工場はグランドバハマ島のフリーポートに建設された。会社の資料によると、当初販売価格14,500ドルと予想されていたが、1982年11月に約50,000ドルで発売された。予想性能は、バッテリー電源とガソリン駆動の10KWロータリーエンジンレンジエクステンダーを組み合わせた場合の最高速度70mph、走行距離150マイル超。これらの数値は後に1981年に、純バッテリー電源で65～100マイル、APU使用で85～120マイルに改訂された。他のすべてのEFP電気自動車と同様に、自動給水システムを組み込んだ同じ特許取得済みの三極鉛コバルト電池が再び使用された。当初、この車両は回生ブレーキ機能を備えたSCRコントローラーを用いた150ボルトシステムを搭載する予定でしたが、後に電圧は144ボルトに変更されたと報告されました。

1980年、デトロイト試験研究所はシルバーボルトの一連のテストを実施しました。テストの目的は、平均走行速度50mphで8時間および12時間のテスト走行におけるシルバーボルト、モデル104の走行距離を測定することでした。テスト結果によると、バッテリーの比エネルギーは37ワット時/キログラムで、50アンペアで5時間50分の放電でした。DTLは1980年9月5日に、シルバーボルトは、充電時間を含めて8時間で212.4マイル、12時間で307.5マイルの距離を、長時間高速道路の速度で容易に走行できると結論付けました。これらのテストではAPUは使用されませんでした。その後、1982年7月にDTLは最高速度テストを実施し、平均最高速度は76mphであることがわかりました。

ビバリーヒルズデビュー

1981年6月17日、シルバーボルトはカリフォルニア州ビバリーヒルズのビバリーヒルトンホテルでデビューしました。発明者のアロンソンは「私の人生の使命は、ロサンゼルスの空気をきれいにすることです」と述べました。[23]エンターテイナーのローレンス・ウェルクが披露式に出席しました。

製品ライン

アポロアルカリ燃料電池
アルカリ燃料電池は、 1960年代の米国宇宙計画の成功に重要な役割を果たし、人類初の月面着陸に成功しました。オーストリアのグラーツ工科大学のカール・コルデッシュ氏が率いるAES研究開発グループは、この燃料電池を改良し、地上、海中、そして地球外での使用に適応させました。[24]
アポロ三極鉛コバルト電池
第5世代のバッテリーです。鉛フォームの使用により、従来品よりも高い電力密度、より速い充電能力、そして比較的軽量化を実現しています。ニッケル水素電池やリチウムイオン電池の代替として期待されています。

参考文献

  1. ^ ab Weaver, Graham; Reidy, Roisin (2002). 「6.3 Apollo Energy Systems, Inc.」.世界の燃料電池：2010年までの市場展望を含む業界概要. Elsevier Advanced Technology. Oxford. pp.  99– 100. ISBN 978-1-85617-397-1. 2013年8月1日閲覧。
  2. ^ 「デトロイト・スポットライト」、モータートレンド誌、1967年1月16日。
  3. ^ アロンソン、ロバート（1968年5月）「The Mars II Electric Car」、Society of Automotive Engineers, Inc. 680429 : 2。
  4. ^ Greene, James, E. (1969年2月). 「Mars II電気自動車の実験的評価」.コーネル航空研究所. CAL No. VJ – 2623 – K – 1.{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  5. ^ ラッケマン、フランシス（1967年3月11日）「静かで排気ガスが出ず、運転コストも安い電気自動車」イブニング・サン紙。
  6. ^ 「電気自動車が注目を集める」キャデラック・イブニング・ニュース、1967年4月5日。
  7. ^ 「Utility vps watt rod it to Arizona」『Electrical World』、1967年10月16日。
  8. ^ 「電気自動車…クリーンで静かなブレイク」デケイン・ライト・ニュース：1970年12月5日
  9. ^ 「デトロイトからホートンへ – 電気で」アッパー半島電力会社、年次報告書、1969年。
  10. ^ ワイズ, CE (1968). 「レースの日記」.マシンデザイン: 8.
  11. ^ 「ガス抜きの海岸から海岸までのレース」ブルームバーグ・ビジネスウィーク誌第29号、1968年8月24日。
  12. ^ ズムダ、ジョセフ・P.（1970年11月）「電気の新世界」『ホリデイ・イン・マガジン・フォー・トラベラーズ』 8ページ。
  13. ^ 「デトロイトがクリーンエアカーレースで優勝」Electrical World : 76. 1970年10月1日。
  14. ^ Clapp, WJ (1969年6月). 「On The Move – Electrically」.エジソン電気協会紀要: 234.
  15. ^ ズムダ、ジョセフ・P.（1971年2月）「新型電気自動車が性能面で飛躍的な進歩を遂げる」『ポピュラーサイエンス』54-56ページ。
  16. ^ 「電気で点火するホーネット」ブルームバーグ・ビジネスウィーク誌第28号、1972年2月19日。
  17. ^ パッカード、クリス（1971年8月）「次に耳にする音は電気自動車のBZZZZZZZZZ」。モータートレンド誌。
  18. ^ バーディック、メリンダ（1972年1月29日）「電気で動く新型自動車」パームビーチ・デイリー・ニュース。
  19. ^ 「電気自動車を購入してみませんか？」The Outlet、Western Electric Power。 1973年1月、 20ページ。
  20. ^ 「レンタカー・ア・ボルト・カー」ニューズウィーク誌、1974年3月18日号。
  21. ^ グラハム、ジェームズ. 「ファーンデールの会社が中型電気自動車を製造へ」デトロイト・ニュース.
  22. ^ コリンズ、アリス（1976年5月15日）「トロイの発明家は…」『オブザーバー』と『エキセントリック』誌。
  23. ^ トラウトマン、アンドレア（1982年12月11日）。'83 シルバーボルト：大気汚染に対する先頭に立つ」。ロサンゼルスタイムズ。
  24. ^ Kordesch, K.; Hacker, V.; Reichmann, K.; Cifrain, M.; Hejze, T.; Aronsson, RR (2008). 「循環電解質を用いたアルカリ水素/空気燃料の安全かつ経済的な復活」『バッテリー/エネルギー技術』 (32). ISBN 9781566776615. 2013年8月1日閲覧。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Apollo_Energy_Systems&oldid=1321564072」より取得