オリオンVI
低床路線バス

自動車
オリオンVI
OC トランスポオリオン VI バス (2006)
概要
メーカーオリオンバスインダストリーズ
生産1995–2003
組み立て
ボディとシャーシ
クラス路線バス
ボディスタイルセミモノコック
レイアウトRR（オフセット）
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース277.1インチ（7.04メートル）[1]
長さバンパーの上：
  • 40フィート8インチ（12.4メートル）[2]
幅102インチ（2.59メートル）[2]
身長123インチ（3.12メートル）[2] [1]
車両重量25,500～28,800ポンド（11,600～13,100kg）（ディーゼル）[2] [1]
年表
前任者
後継

オリオンVI は、オンタリオバスインダストリーズ（1995年にオリオンバスインダストリーズに改名）が1995年から2003年にかけて製造した全長40フィートの低床 バスです。オリオン VI は、既存の高床オリオン Vの代替として計画されました。V と VI は、部分的に低床のオリオン VII （2001年に導入）に置き換えられました。

競合する低床バスは、ドライブトレイン部品を後部床下収納部に収納し、後車軸付近に段差と床上げを設けていますが、オリオンVIはドライブトレインをバス後部隅の収納部に収納し、低床部分をバス後部まで延長しています。さらに、オリオンVIは1998年に北米で初めてハイブリッドパワートレインオプションを搭載したバスとなりました。

デザイン

オリオン・バス・インダストリーズ（OBI）は、1993年のアメリカ公共交通協会（APTA）博覧会でオリオンVIを発表しました。[3]オリオンVIの2ピースフロントガラスは、オリオンVや初代オリオンVIIのデザインに似ており、運転席側のフロントガラスは反射を抑えるため、バス後方に傾斜しています。このバスは最大3枚のサイドドアを備え、[4]ディーゼルエンジンまたは圧縮天然ガス（CNG）エンジンを選択できました。[5]オリオンVIのエンジンルームは、バスの運転席側後部隅を完全に占めています。

グエルフのオリオン VI の側面図。エンジン室はバスの運転席側後方の角にあります。

北米の典型的な低床バスのレイアウトでは、前部ドアから後部ドアまで車内の大部分が低床となっている。後部ドアの後ろには、エンジンと後車軸のためのスペースを確保するための高架部分に上がる階段がある。オリオンVIは「真の」あるいは「完全な」低床で、低床が全長にわたっている。[6]このバスは、競合車であるニューフライヤーD40LF （典型的な部分低床レイアウトを採用）よりも総定員（立ち席を含む）が多かったものの、オリオンVIは後車軸より後ろの座席数が非常に少なかったため、D40LFの座席数は約10%多かった。[3]ニューヨーク市交通局が実施した調査では、オリオンVIの座席数はニューフライヤーD40LF（39席）と従来のRTSバス（40席）と比較して最も少なかった（28席）。乗降が容易であるにもかかわらず、乗客は低床バスのスペースが最も狭いと感じ、RTSバスを好んだ。[7] : 12–13 

オリオンVIは、アルミニウムとグラスファイバーのパネルで覆われた溶接セミモノコック鋼フレームを使用しています。[2] [1]車内床の高さは15.5インチ（390 mm）で、フロントドアの最初のステップの高さ（ひざまずいた状態で11インチ（280 mm））に相当し、リアステップの高さは14.8インチ（380 mm）です。[2]完全な低床設計を実現するために、サスペンションはマクファーソンストラットと逆リアポータルアクスルを使用した独立したフロント設計を採用しています。[4]

OBIは、オリオンVIをカナダとアメリカの両国の公共交通市場に販売しました。カナダのバスは、オンタリオ州ミシサガにあるOBIの工場で組み立てられました。米国市場向けには、連邦政府の補助金を受けた公共交通機関車両に対する「バイ・アメリカ」要件を満たすため、オリオンVIはミシサガで部分的に組み立てられ、その後、ニューヨーク州オリスカニーに輸送され、 100%子会社のバス・インダストリーズ・オブ・アメリカ（BIA）で最終組み立てが行われました。

OBIは社内的にバスモデルを06.501と指定した。[1]

ハイブリッド

ニューヨーク州コンソーシアムは、ゼネラル・エレクトリック社製のパワートレイン部品を搭載したオリオンV 40フィートのシャーシを用いて、直列式ハイブリッドバスの試作機を開発しました。このハイブリッドバスの試作機は、各車輪に1つずつ計4つのトラクションモーターで駆動されるタンデムリアアクスルを採用していました。トラクション電力は、190馬力（140kW）のカミンズB5.9ディーゼルエンジンが100kW（130hp）のオルタネーターを駆動することで生成され、回生ブレーキによるエネルギーはニッケルカドミウム電池に蓄えられました。[8]

1998年、オリオンVIは、正規生産オプションとしてハイブリッドパワートレインを搭載した北米初の公共バスとなった。ニューヨーク市（NYC）メトロポリタン交通局が主要顧客となり、2002年に125台のオリオンVIハイブリッドバスを発注し、納入が予定されていた。 [9] : i ロッキード・マーティンがオリオンVプロトタイプから開発し、HybriDrive™として販売したシリーズハイブリッドパワートレインは、1つのトラクションモーターで駆動する単一の後車軸を採用し、エネルギーを鉛蓄電池に蓄え、デトロイトディーゼルシリーズ30（共同ブランドのナビスターT444E）V-8ディーゼルエンジンで発電機を回すという点で異なっていた。[9] : 13, 37  1998年に、オリオンVIハイブリッドバス10台の試験運用車両がMTAに560万ドルで売却された。[9] : 37 

ペンシルベニア州アルトゥーナでの耐久性試験中に、バスの受領後すぐに屋根に取り付けられたバッテリーパックが故障し、1000時間以上も使用不能となり、トラクションモーターが3回故障した。[2] : 41–43 

展開

オリオンVIは主にカナダで販売されました。[10]主要な交通機関のユーザーには、ニューヨーク市（MTA）、オタワ（OCトランスポ）、トロント（TTC）などが含まれています。

TTCは、運行開始から10年も経たないうちに、2006年にオリオンVIを退役させました。TTCが購入したオリオンVIはCNGエンジン搭載車でしたが、TTCは（先行するオリオンVと同様に）ディーゼルエンジンへの改造ではなく、このバスを退役させることを選択しました。[11]

複数のオリオンVIバスが火災に見舞われ（WMATA、2012年；[12] LACMTA、2018年）[13]、これらの交通機関のオリオンVI全車両がアイドリングストップ状態となった。米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は、イリノイ州アーリントンハイツ（2004年）とアラバマ州バーミンガム（2005年）でもタイヤ火災の苦情を個別に受けている。さらに、2010年にはWMATAで油圧ポンプの緩みが原因でエンジン火災が発生した。[14]

2026年現在、コロラド州サミット郡のコッパー・マウンテン・トランスポーテーションは3ドア車両を運行しています。コーンウォール・トランジットは2022年初頭にカナダ国内最後の車両を退役させました。これらの車両は、2013年と2016年にイーストウェイ・リファービッシングから取得した1997年製のMiWay車両でした。 [要出典]

競争

参考文献

  1. ^ abcde Orion Bus Industries 06.501（報告書）。ペンシルベニア州アルトゥーナ：ペンシルバニア交通研究所、バス試験研究センター。2007年。 2020年9月25日閲覧。
  2. ^ abcdefg STURAAテスト：オリオンバス工業製モデルVIハイブリッド電気バス（12年走行50万マイル）（PDF）（レポート）。ペンシルベニア州アルトゥーナ：ペンシルバニア交通研究所、バス試験研究センター。2001年6月。 2020年9月25日閲覧。
  3. ^ ab King, Rolland D. (1994). TCRP Synthesis 2 | 低床公共交通バス：公共交通機関の実践の統合(PDF) (報告書). 運輸研究委員会. ISBN 0-309-05321-8. 2018年12月12日閲覧。
  4. ^ ab 「オリオンVI：新たな低水準に到達…」オリオン・バス・インダストリーズ。2000年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  5. ^ 「The Orion VI: Blue Sky comes with a flat floor」オリオン・バス・インダストリーズ。2000年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  6. ^ EG&G Dynatrend; Crain & Associates, Inc. (1995). 「低床バス」(PDF) . TCRP報告書9：障害者のための交通機関運営（報告書）. 米国科学アカデミー. p. 29. ISBN 0-309-05712-4。
  7. ^ キング、ローランド・D. (1998). TCRP報告書41: 低床バスの新設計と運行実績(PDF) (報告書). 運輸研究委員会. ISBN 0-309-06308-6. 2018年12月12日閲覧。パートA、1～46ページ パートB、47～68ページ および付録
  8. ^ ARCADIS Geraghty and Miller, Inc. (1998). 「8: ハイブリッド電気推進」(PDF) . TCRP報告書38: 公共交通バス運行における燃料選択の評価、選択、および実施のためのガイドブック（報告書）. 米国科学アカデミー. pp.  50– 51. ISBN 0-309-06273-X. 2020年9月25日閲覧。
  9. ^ abc Northeast Advanced Vehicle Consortium; MJ Bradley & Associates (2000). TCRPレポート59: ハイブリッド電気バス：現状、課題、そして利点(PDF) (レポート). 米国科学アカデミー. pp.  50– 51. ISBN 0-309-06651-4. 2020年9月25日閲覧。
  10. ^ Brophy, Jim (2016年7月16日). 「バスストップ・クラシックス：オリオンIからVII – クロスボーダー・クルーザー…」.バスストップ・クラシックス. 2020年9月25日閲覧。
  11. ^ Bow, James; Lubinski, Robert (2014年7月21日). 「The Orion VI Bus」. Transit Toronto . 2020年9月25日閲覧。
  12. ^ Hedgpeth, Dana (2012年4月17日). 「メトロ、2台のバス火災後94台のバスを停車」ワシントン・ポスト. 2020年9月26日閲覧。
  13. ^ 「ゴールドスタイン調査：重大な機械的問題がMTAバスの安全性に脅威をもたらす」CBSロサンゼルス、2018年10月31日。 2020年9月26日閲覧。
  14. ^ “2000 Orion VI”. 米国運輸省、国家道路交通安全局. 2020年9月26日閲覧。
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