ヴァルハラ鉄道線

ヴァルハラ
トムソン川を渡る観光列車（ビクトリア州） 1910年頃
概要
状態	観光鉄道
ロケール	ギップスランド
テルミニ	萌え ヴァルハラ
駅	11
サービス
タイプ	旅客・貨物混合サービス
歴史
開始	1904
オープン	1908年[1] : 18  [2] 1910年5月3日[3]
完了	1910
閉鎖	1954年6月25日
再開	1994年4月
テクニカル
線の長さ	26.5マイル（42.6 km）
トラック数	シングルトラック
軌道ゲージ	2フィート6インチ（ 762 mm）
ルートマップ 伝説 0 マイル 0 チャンネル 0キロ 萌え ギップスランド線 ジョージストリート ベルストリート デラ・トーレ・ロード （ムーア通りは西に迂回していたが、その後直線化が行われた） セールロード ラトローブ川 タンジル川 45フィート（14メートル）の鋼桁と28の木製スパン モー・ワルハラ・ロード 3マイル37チャンネル 5.57キロ グッディング ムーンダラ貯水池道路 鉄道廃止後に建設された 8マイル 65チャンネル 14.18キロ 仮駅跡地（予定地） 建設計画に示された横断歩道、 1927年のグラデーションチャートには載っていない 9マイル50チャンネル 15.49キロ 仮設バラストサイディング（予定地） ティアーズ川 45フィート（14メートル）の鋼桁と7つの木スパン 10マイル 7チャンネル 16.23キロ ティアーズ川 10マイル30チャンネル 16.7キロ グールド ブラウンズ・ロード（旧モー・ウォルハラ・ロード） 旧タンジル道路 14マイル 64チャンネル 23.82キロ ムーンダラ 道路はかつての鉄道の線路の両側を交互に通る ワトソンクリーク 16マイル 31チャンネル 26.37キロ ワトソン アッパー・ムーンダラ・ロードの旧路線 17マイル3チャンネル 27.42キロ コリンズサイディング タイアーズバレー・トラムウェイにも分岐している モー・ローソン・ロード マシソンズロード 18マイル 31チャンネル 29.59キロ エリカ ジェイコブス・クリーク 10スパンの木製架台 ネルソンクリーク 19マイル 71チャンネル 32.01キロ ナッツ・サイディング （観光鉄道の延伸計画） 20マイル2チャンネル 32.23キロ オシェイ・アンド・ベネットのサイディング タイヤーズ・ウォルハラ・ロード 20マイル 62チャンネル 33.43キロ ムリエ クーパーズ・クリーク 21マイル 79チャンネル 35.39キロ プラチナ ヴァルハラロード 鉄道跡地のおおよその位置 トンプソン車庫（ウォルハラ・ゴールドフィールズ鉄道） 丸太横断線の跡地。 23マイル 62チャンネル 38.26キロ トムソン駅 エリカ・トンプソン鉄道トレイルとオールド・デポ・ロード トムソン川 3径間と4径間の木造3径間鋼桁橋 モルモンタウントラック 24マイル 22チャンネル 39.07キロ ウィンタープラットフォーム* 24マイル 66チャンネル 39.95キロ カスケード橋の停止* 25マイル 23チャンネル 40.7キロ ハッピークリーク駅* ハッピークリーク 言及されている水車の位置 1927年にトレイナーによって発表された（Thompson 2002、p.32）。 ヴァルハラロード リトルジョークリーク ヴァルハラ駅のヘッドシャント 25マイル 79チャンネル 41.82キロ ヴァルハラとハッピー・ゴー・ラッキー・ロード メインロードとストリンガーズクリーク 5フィート3インチ（ 1,600 mm） 2フィート6インチ（ 762 mm） アスタリスク（*）は、ヴァルハラ観光鉄道の再建時に建設された駅または停車場所を示します。 この図: ビュー 話す 編集

ウォルハラ鉄道線は、オーストラリアのビクトリア州ギップスランドにあった2 フィート 6 インチ( 762 mm ) の狭軌鉄道であった。この路線は、モーから、かつての金鉱の町で人気の高い観光地であったウォルハラまでを結んでいた。^{[4] : 106–1113}建設は 1904 年に開始されたが、 プロジェクトはゆっくりと進み、路線は 1910 年にようやく完成した。^{[4] : 105–106}この路線は、困難な山岳地形に対処する必要があったため、ビクトリア鉄道の 4 つの狭軌路線の中で最後に開通した路線であった。最大の金鉱山会社が 1914 年に閉鎖され、金鉱山事業がますます採算が取れなくなってきたことで経済と人口が減少に陥っていた町にとって、鉄道は恩恵となると期待された。しかし、鉄道の到来は町を救うことはできなかった。この路線は1944年から1954年にかけて一部区間で廃止された。^{[4] : 120}

歴史

ヴァルハラ駅、1910年頃

ウォルハラ鉱山への木材供給のために建設されたロングトンネル・エクステンデッド木材軌道の橋梁に、特別列車が停車している。1907年2月に州知事が訪れた際に撮影されたこの写真には、空の木材トラックにネクタイと帽子をかぶった乗客が座っている様子と、手前にバグナル0-4-0ST機関車とその乗務員が写っている。

1860年代半ば、ギプスランド中部のタンジル郡は、重要な金属鉱山地帯であり、1865年には大規模な金鉱山とビクトリア州初の銅鉱山が開業した^{。[4] : 101}ギプスランドの森林は一般に通行不能と考えられていたため、採掘された鉱石は牛車に積み込まれ、ポート・アルバートまたはセールまで運ばれ、そこからメルボルンへ船で送られた。ウォルハラの町は1886年までに2,500人の住民を抱えるまでに成長し、この頃にはメルボルンからセールへ毎日2本の旅客列車が運行され、モーとトララルゴンから馬車による郵便馬車でウォルハラと週3日ずつ接続していた。どちらのルートでも、鉄道とウォルハラ間の移動には丸一日かかった。^{[4] : 102}

1890年までに、モーとトララルゴンの両都市から毎日運行されるコーチサービスが増加し、鉄道接続の憶測が高まった。1887年には、ウォルハラと既存のギプスランド鉄道を様々な地点から支線で結ぶための調査が行われた。これらの調査では、25～32マイル（40～51km）の路線が算出され、 1マイルあたり14,647～15,955ポンドの費用がかかるとされた。1890年の鉄道建設法案では、モーからムーンダラまでの路線が承認されたが、建設には至らなかった。1895年の別の調査では、2フィート（610mm）軌間の路線の可能性が検討された。^{[4] : 102–103}

1900年初頭、 2フィート6インチ( 762 mm ) 軌間の新提案がなされ、1マイル当たり4,213ポンドの費用見積もりが出された。これは、同様のルートをとる広軌線の1マイル当たり6,240ポンドから削減されたもので、節約の一部はより軽いレールの使用によるものであった。このルートでは、ヴァルハラに到着する手前に約4マイルのトンネルを建設する必要があった。^{[4] : 103}費用見積もりには土地収用や車両の費用は含まれていなかったが、毎日運行する混合列車と必要に応じて運行するローカル貨物列車を供給するために、前者と機関車2台、客車・ブレーキ兼用車2台、無蓋貨車60両、ルーバー貨車1台、家畜車1台で14,000ポンドと見積もられた。 ^{[4] : 105}ヴァルハラへの鉄道は、町とそれに付随する鉱山に依存していたことが知られていました。なぜなら、山岳地帯のほとんどは農業生産に適しておらず、その地域の多くの木材はすでに鉱山開発のために伐採されていたからです。^{[4] : 103–105}

この路線は1900年4月19日に建設が勧告され、1マイルあたり4,000ポンドの資金上限が設けられ、1900年10月12日に認可された。この時点で、ウォルハラは800戸の住宅に3,500人の住民を抱えるまでに成長し、3つの教会、2つの銀行、8つの商店、6つのホテル、その他多くの施設が整備されていた。鉄道の建設は1904年5月に始まり、1905年のイースターまでにタイアーズ川に到達した。^{[4] : 105}特筆すべきは、建設作業を支援するため、ワンガラッタ・ウィットフィールド鉄道からボールドウィン^NAクラス機関車1両が借り出され、1905年2月から5月までモーに駐留していたことである。 ^[5]それ以降、資金は逼迫し、路線は年間約4マイルの速度でしか進まなかった。^{[4] : 105}

この路線を使用した最初の列車は1908年3月26日に運行され、返却された機関車1Aが貨車1両（20 ^N QR）と客車1両（両端にプラットフォームを備えた^N B ^B）を牽引して走行した。この列車はモーからアッパー・ムーンダラまで運行され、そこから乗客は道路でワルハラの町まで移動しなければならなかった。1908年6月から、モーから線路が延びている限り列車は乗客と貨物を運び、路線が開通した日までに輸送量の合計は3,000ロングトン（3,000 t、3,400ショートトン）を超え、収入は930ポンド、乗客の切符販売による収入は800ポンドに達した。路線は1910年5月3日に正式に開通し、総費用は104,115ポンドであった。これは見積もりより11,754ポンド少なかった。最初の列車は機関車9A号に牽引され、午後1時にウォルハラに到着し、午後3時30分に出発した。路線開通時には、グッディング、タイアーズ・リバー、グールド、ピアソン、ワトソン、ハリス（旧アッパー・ムーンダラ）、マリー、トンプソン、ウォルハラを結んでいた。^{[4] : 105–106}

ルート

概要

1927年の等級表^[6]によると、この路線はドロッパ式に完全に柵で囲まれ、グールドまでの西側に鉄道線と郵便線が併用されていたが、トレーナーはこれらの線は路線の全長に渡り、通常は地上10フィート(3.0メートル)以下の高さにあったと述べている。^{[7] : 25}路線の保守は4つの班に分かれており、モー、グールド、エリカにそれぞれ1班、3人のスタッフと三輪車1台、手動トロッコ2台で構成され、ウォルハラ班は3人のスタッフと三輪車2台、手動トロッコ1台、電動トロッコ2台で構成されていた。4つの班はそれぞれ側線を含め約11.27キロメートル(7マイル)の線路を担当していた。4つの車両基地にはそれぞれ作業員用の道具小屋があり、グールドに2軒、エリカに4軒あった。列車運行のために、ムーンダラとエリカには牛の積み込み施設があり、給水はウォルハラから重力式で行われ、グールドとエリカ（後者は2本の給水柱を持つ）へは石油ポンプで送られていた。ウォルハラには、石炭積み込み場、機関庫、そして6トン（6.6米トン）のクレーンもあったと記録されている。^{[6] [8]}

路線はリサイクルレールを使用して敷設され、60ポンド/ヤード（30 kg/m）、66ポンド/ヤード（33 kg/m）、75ポンド/ヤード（37 kg/m）の鋼製または鉄製のレールが混在していた。枕木は硬材で、5フィート6インチ×10インチ×5インチ（1.68 m×0.25 m×0.13 m）と5フィート6.0インチ×9.0インチ×4.5インチ（1.676 m×0.229 m×0.114 m）のサイズが混在し、レールの長さ22フィート6インチ（6.86 m）あたり枕木9本または10本が使用されていた。バラストは砂利で、深さ4インチ（0.10 m）まで敷かれた。^[6]

萌え駅

モーの狭軌施設は、現在は鉄道の最西端にあるナラカン・ドライブ橋（以前はプリンシズ・ハイウェイの一部）のすぐ西から始まりました。狭軌線路の東限は、メルボルンから80マイル28.29チェーン（129.317 km）の機関区でした。^[9]現在のモー・スケートパーク駐車場は、橋に隣接しています。以前は、広軌と狭軌の機関車が共有する機関車庫で、デュアルゲージの53フィート（16.2 m）^{[10]ターン}テーブル、1909年に設置された2つの車庫内道路（各ゲージに1つずつ）、^石炭ステージがあり、その後、狭軌列車用の迂回ループと、ゲージ間の乗り換え用のランプを備えたスタブ側線がありました。その後、西を向いて、側線が左に逸れて広軌貨物倉庫の裏側につながり、さらに北側が狭軌、南側が広軌の家畜競走路まで続いていた。^[12]

モー操車場は時とともに拡張され、ビクトリア鉄道のモー操車場の狭軌部分の線路図には1922年、1923年、1924年、1933年、1942年、1945年、1949年の改訂が記されている。^{[9] 1913年に}連動装置が導入された頃には、広軌の2番線と3番線が東端で延長され、それぞれ石炭駅と機関車庫、およびバックシャントを経由して狭軌の乗り換えランプに利用された。^{[11] : 31–32} 1924年に、元のモー信号所のレバー3 ^{[11] : 32}で操作されていたヴァルハラからの上りホーム信号機が100ヤード（91メートル）外側に移動され、1927年までにターンテーブルからの追加のスタブ側線、高架検査線、貨物倉庫道路からの別のスタブ側線が提供されました。^[13] 1927年9月15日、モーの広軌信号の変更により、ヴァルハラ上りホーム信号機を信号所レバー3からレバー5に交換する必要が生じました。^{[11] : 33}

1930年の初めに、ターンテーブルは70フィート（21.3メートル）にアップグレードされました。^[10]新しいターンテーブルには、古いものと同様に、ガントレットトラック配置の4本のレールが取り付けられていました。1931年までにヤードはさらに拡張され、トラス橋の北側に2番目のループ側線がターンテーブルから新しいスタブ線に接続され、中間クロスオーバーが検査トラス橋の後ろを通過しました。これらの変更は、路線のサービスがウォルハラ発着からモー発着に変更される前兆であったと考えられます。^{[14] : 46} 1932年に、新しい側線が貨物上屋と家畜レース側線から分岐し、ウォルハラ線と平行にジョージストリートを越えてカーブし、現在のジョージストリートとアルバートストリートの間に位置するクリステンセンのバター工場とサクストンの製材所にサービスを提供しました。^{[10] [4] : 108} 1935年に機関車庫に3つ目の側線が増設され、今度は車庫の南側に4本のレールがガントレット型になった。^{[4] : 108} 1946年4月、狭軌操車場はさらに西に拡張され、新しい広軌側線と並行して、現在のロイド通りとキングスフォード通りの交差点の反対側の地点まで到達した。^[15]メルボルンから79マイル63.22チェーン（128.410キロメートル）であった。^[9]これらの側線には10トン（11米トン）容量のガントリークレーンが設置され、ウォルハラ線から広軌貨車への木材輸送の積み替えが容易になった。^{[14] : 48}

1953年8月、狭軌線のホーム信号機はモー駅の連動装置から切り離され、貨物倉庫プラットフォームに設置されたレバーで操作されるようになりました。これは、当時建設中だったヤルーン広軌支線のために、そのレバーを解放するためでした。ヴァルハラ線が廃止された後も、信号機はそのまま残り、1956年9月まで廃止されませんでした^{[10] [14] ：50–51}

モーからタイアーズ川へ

ウォルハラ線は、モー駅操車場から機関車施設と貨物庫の間で分岐し、西行きから北北東方向へ急カーブを描いて進んだ。現在のジョージ通り（1915年に踏切と牛よけが設置された）^[10]を横断し、現在のマーケット通りとクリフトン通りの間を走った。線路は現在のサクストン・ドライブの東、オースティン・アベニューの西を進んで町を出て、ラトローブ川とタンジル川に橋を架けた。ラトローブ川には長い木造橋が架けられ、タンジル川には川面に45フィート（13.7メートル）の鋼製桁が架けられ、氾濫原を遮る28スパンの木造架台が架けられた。この橋の先で路線は短絡路に入り、橋でウォルハラ道路が架かり、その後グッディングの駅名板（メルボルンから83マイル48.44チェーン（134.550キロ））まで続き、^[16]そこで再び道路を横切った。^{[4] : 108}この区間の路線は、2つの川の橋の間でウォルハラ方面に1分30秒の短い上り坂がある以外は比較的平坦であった。^[6]グッディング駅は、路線沿いのすべての駅と停車駅の中で最も標高が低いことでのみ注目された。^[17]

グッディングを過ぎると、路線は約3マイルの緩やかな上り坂になり、その後グールド方面に5マイル、1/30の急勾配の区間が続く。^[6]速度制限20プラスや路線の1927年勾配図には、グッディングと次の旅客用停留所の標識があるタイアーズ・リバーの間には特に注目すべき地点は示されておらず、中間の橋が5つあることのみが記されている。これらの橋の最後のものはタイアーズ・リバーに架けられ、45フィート (13.7メートル) の鋼製桁スパンと7つの木製架台スパンが特徴であった。路線はその後、90マイル 19チェーン (145.2 km) の地点で、看板のみが設置された2番目の駅である短命だったタイアーズ・リバーに到着した。この駅は1916年に閉鎖された。^{[4] : 109}ラッセルは、タイアーズ川の旅客駅が次の駅であるグールドからわずか0.5マイル（885メートル）しか離れていないことを指摘し、それがなぜそれほど早く閉鎖されたのかを説明しています。^[18]

しかし、ラッセルによれば、グッディングとタイアーズ・リバー間の区間には2つの中間地点があった。1つはモーから8マイル65チェーン（14.2km）、メルボルンから約88マイル77チェーン（143.2km）の地点にある無名の仮駅で、勾配1/30の上り坂の頂上から約1マイルの地点であった。^{[6]もう1つはモーから9マイル50チェーン（15.5km）の地点（89マイル62チェーン（144.5km））で線路から分岐する}短い側線で、9マイル62チェーン（15.7km）の短い側線で終点となっていた。どちらの地点も、1905年のイースター頃から鉄道建設中に使用された。機関車1A ^[5]が牽引する建設支線列車は、モーから仮駅の場所まで走行し、列車の周りを走行して、残りの1マイルほどを貨車を押して切符引込み線まで進まなければならなかったであろう。そして、これは低い鎖長の側線または高い鎖長の駅への言及を説明できるかもしれない。ここは、タイアーズ川橋の建設中、および路線をこれ以上北に延長するための資金がなかった18か月間の期間中、路線の終点であった。この駅は少なくとも1906年4月まで使用され、本線と南東側に2本のループ線があった。オーストラリア製紙会社専用の側線として保持することも検討されたが、実現しなかった。側線はおそらく1913年か1914年頃に閉鎖され、レールは路線の次の駅であるグールドの拡張ヤードの一部としてリサイクルされた。^{[19] [20]}路線の建設計画では、モーから8マイル62.4チェーン（14.13km）から8マイル73.72チェーン（14.358km）の間に直線区間が示されており、1927年の等高線図には記載されていない踏切があることから、仮駅が記載されているチェーン数に設置された可能性は少なくとも考えられる。^{[21] : 6}

グールドからムーンダラへ

グールド駅は、停車駅として開業したが、おそらく駅名板のみが設置されていた。1910年8月1日には旅客に加え軽貨物も取り扱うようになったが、当時は側線はなかった。1914年6月8日^[a]にはアネット閘門（おそらく2つ）が設置され、その鍵はモー - ハリス（後のエリカ）区間の列車係員に渡された。これは、地元の路面電車から運ばれる木材輸送のために、路線の東側にループ側線^{[10]が設置されたことを示している。ループは506フィート（154メートル）またはトラック18台分の長さで、上り端には非常に短いスタブ側線があった[b]。}また駅は改築され、旅客待合所、貨物待合所、および駅員宿舎が設置された。^{[4] : 109}ラッセルは、ループ線のレールは路線建設時に使用されたスタブ側線から再利用されたと指摘し、^[18]マッカーシーによるライト・レイルウェイズ誌第102号（1988年10月）の記事に言及している。^[23]ループ側線は1920年9月27日にスタッフロック（列車のスタッフの先端を削り出した鍵で操作）に改造された。1921年2月15日火曜日^[c]から1931年4月21日までの週の間、グールド駅は中間特別閉塞駅として開業することを許可された。駅は1954年6月25日に路線とともに閉鎖され、スタッフロックは1955年6月7日までに側線とともに撤去された。^[10]

ムーンダラ駅はピアソン駅として開業したが、同年9月12日までに改名された。この駅には旅客待合所と、長さ474フィート（144メートル）または貨車17台分^[24]のループ側線があり、牛の飼育場が設けられていた。1910年12月12日までに、駅の側線にはアネット水門が設置され、鍵はその区間の列車乗務員に渡された。これは1920年9月27日に乗務員用水門に改造された^[10]。 1937年初頭、駅は再定義され、ループ側線と本線の線路が入れ替えられ^{[10] 、貨車を}マウント・エリカ側の線路に留置して積み込みを行えるようになった。貨車は必要に応じて側線に残され、駅から西に走る木材路面電車を経由して駅舎からタイアーズ川まで急勾配（1/6）で積み込まれた。丘の麓には製材所があり、全長約5マイル（8キロメートル）の馬力軌道が運行され、バウバウ山脈の南部から丸太を搬出していた。^{[4] : 109} 1946年初頭に軌道が閉鎖されると、本線と環状線は元の状態に戻り、係員用水門や関連設備も以前の状態に戻された。^{[10] [25] [d]}

ムーンダラ駅を過ぎると、1/41の下り坂があり、別の橋を渡った後、次の駅であるワトソン駅（現在のモー・ローソン・ロード^{[4] : 109  [21] : 8と}の踏切に隣接する）まで平坦な区間が続く。駅は当初旅客専用であったが、1911年3月27日からは軽貨物の貨物輸送も開始された。^[10]この駅はプラットホームではなく「踊り場」があったとされている。 ^[26]ここで道路は線路の西側を横切り、山の端に沿って約半マイル進む。その間、鉄道は勾配に対応するため、やや長いアプローチを取った。その後、コリンズ・サイディングへのアプローチで2つの道路が合流した。

コリンズ・サイディングとエリカ

コリンズ・サイディング

コリンズ側線は、アッパー・ムーンダラ・ロード（現在のモー・ローソン・ロード）が鉄道の線路と交差する地点の少し先にありました。この地点で鉄道が道路の元の線路を引き継ぎ、道路は西に向かって崖の中へ1マイル弱押し込まれ、両者はともに上り坂になりました。^[21]この側線は1918年6月3日に開業し、ホテル・クリークにあるH・コリンズ氏の製材所から木材を集荷しました。この2つの側線の間は木製レールの路面電車が接続しており、最大勾配は7分の1で、3.5ロングトン（3.6トン、3.9ショートトン）の丸太を運ぶのに5頭の馬が必要でした。^{[4] : 109}この側線は当初アネット・ロックスによって操作され、鍵は列車乗務員が持っていましたが、1920年9月27日に路線の残りの部分と同様に乗務員ロックスに改造されました。^[10]

1926年初頭、側線はC.イングラム社に譲渡されたが、名称はそのまま残り、^[10]木製軌道の線路配置は部分的に再利用され、1927年9月に開通した鋼鉄レールのタイアーズバレー軌道に使用された。 ^{[4] : 109–110}この軌道は、1926年2月の山火事で破壊された広大なネットワークを置き換えるために建設されたもので、ヴァルハラ線と同様の建設品質が使用されていたが、曲線半径は大幅に狭く、必要なバラスト量を減らすために枕木が多用された。^[27]

新しい路面電車は下り端で渡り線によってヴィクトリア鉄道網に接続されていたが^[28]、ヴァルハラ線の側線と平行に、ヴァルハラ線のレール高より15～18インチ (381～457 mm) 高い位置に専用のヤードが設けられていた。^[29]路面電車の荷物の積み込みは以前はエリカまで行われ、そこからヴィクトリア鉄道網に積み替えられていたため、路面電車の開通によって管理上の要件が緩和され、駅の職員が削減された。^{[7] : 23–24} 1928年にループ線は「前方」方向に610フィート (186 m) 延長されたが、それがモー方面だったのかヴァルハラ方面だったのかは明らかではない。この時、本線とループ線（下りヴァルハラ列車の分岐器に面した場所）の間に中間渡り線が追加され、鉄道側線の北端にあるスタブ側線が路面電車と平行にさらに330フィート（101メートル）延長され、路面電車システムに接続されました。^[28]この側線は1954年6月25日に路線とともに閉鎖され、1955年6月7日までにすべての設備が撤去されました。^[10]

トラムウェイはクライマックス機関車で1日2回、最大73リットル（74トン）の製材品をコリンズ・サイディングに輸送した^[27]。

2026年1月時点のビクトリア州エリカ南部の土地境界

コリンズ・サイディングを過ぎると、道路は再び踏切を経由して鉄道の東側へ一時的に渡り、ムーンダラ墓地の北端で現在のマシソンズ・ロードと合流しました。この連絡道路はもはや存在せず、主要道路（右の地図では灰色でTUZ2と表示）はかつての鉄道線路沿いに迂回されていますが、エリカ町の南側の土地境界線には、ムーンダラ墓地の北側に沿ってかつての道路が走っている様子が示されています（淡黄色でPUZ5と表示）。

エリカ

次の駅であるエリカ駅は、路線建設中にアッパー・ムーンダラ駅として開業したが、1908年6月15日までにムーンダラ駅になった。南から駅に入るには道路橋の下を通る必要があり、当時は駅には旅客設備を備えた3線の配置が特徴だった。また、当初は操車場の下り端で本線から東に分岐する機関車庫の側線もあったが、路線が開通した頃には下り端にのみ接続する4つ目の側線が設けられた。^{[30]路線が正式に開通すると、路線建設に尽力した地元の}ウォルハラ選出国会議員にちなんで駅名はハリスに改名された。^[31]しかし、1914年9月1日に近くの山にちなんでエリカに改名された。^{[32] [4] : 111}機関車庫がどのくらいの期間その場所に残っていたかは明らかではないが、路線が開通した際にはすべての列車がヴァルハラからモーまで全線を走行し、戻ってくるため、^{[4] : 115}機関車庫は建設中のみ使用された可能性が高い。^[要出典]開通時には、本線の両端に旅客駅舎、牛の競走場、線路保守小屋、貯水槽があり、ヤードの反対側には貨物小屋があった。^{[4] : 111}

1910年12月12日までに、駅の両端の分岐器はアネット閘門に改造され、鍵はモー・ウォルハラ駅の列車係員が担当した。1912年2月、路線の輸送量が増加したため、複数の列車を常時通行できる容量が必要となり、モー・ウォルハラ間はモー・ハリス駅とハリス・ウォルハラ駅に分割され、前者の区間は第1パターン閘門係員に改造された。^{[11] :} 1913年3月、ハリス駅に31個の到着ホーム信号機が設置され、ヤード内で入換する列車を保護する。この信号機は、到着側の線路が本線に設定されている場合にのみ列車を「進行」にセットできるよう連動していた。 1914年3月には側線が増設され^[e]、駅は「無人駅」から「専任の管理人」が配置され、乗務員が事務処理を担当する体制に格上げされました。同年9月には駅名がエリカ駅に改称されました。^[10]

1916年6月26日、駅は列車係員および切符売り場として廃止され、路線はモー・ウォルハラ駅（Moe-Walhalla）へ単一区間として戻され、No.3型閘門が使用された。^{[11] : 32}本線からの分岐器は、プランジャー閘門からアネット閘門に戻されたが、駅は必要に応じて中間特別閉塞駅として「切り替え」することができた。これにより、エリカ駅をどちらの方向でも通過した最初の列車の後続列車は通過できたが、反対方向の列車は通過できなかった。駅管理人は同年12月に廃止された。^[10]

1920年に輸送量は再び増加し、列車職員と切符の取り扱いは1920年5月17日に再開され、1ヶ月も経たないうちに駅長が配置された。路線の他部分と同様に、アネット式閘門は1920年9月に職員用閘門に改造されたが、列車職員が配置される区間はモー - エリカ^[f]とエリカ - ヴァルハラのままであった。^[10]輸送量の増加を反映して、モー - エリカ間は1921年2月15日から細分化され、グールドは中間特別閉塞駅として開業し、線路のその端で列車がより接近して走行できるようにした。^[10]駅長は数年間その地位に留まったが、1927年に路線専任の移動駅長が解任され、その職務はエリカ駅長に引き継がれた。^{[7] : 24} 1931年4月にそれも撤回され、エリカは管理人に返還されました。^{[10]これはおそらく、}タイアーズバレー路面電車がコリンズ側線に接続し、木材輸送がエリカではなくそこで積み込みに移行したこと による直接的な結果でした。

1927年のエリカ号のダイヤグラムには明らかに3本の線路しか描かれていないため、この時点で機関庫側線と工事側線は確実に撤去されていた。^[6]

1941年、ビクトリア州森林委員会が新しい製材所用の支線を設けたため、駅の操車場は大幅に拡張された。この線路は3番道路の上り端で操車場から分岐し、エリカの主操車場に隣接する専用のループおよびスタブ側線と、森林委員会の土地への門があった。側線は、製材所の構造を迂回する短いループ側線を含め、全長約半マイルであった。ビクトリア鉄道の機関車は製材所側線での入換が許可されておらず、代わりにその業界が別途専用機関車を提供した。^[33]この時点では、エリカの主操車場の中央の道路には、下り端にのみ脱線設備があり、貨物小屋のある3番道路は425フィート (130 メートル) つまりトラック15台分のスペースがあった。並行する線路間の標準的な間隔と、側線端のトラック配置の通常の制限（分岐の先端から「汚染地点」まで約60フィート（18メートル））を想定すると、フォレスト・ミルのスタブ側線は約422フィート（129メートル）またはトラック15台分のスペースがあり、ループ側線は約483フィート（147メートル）またはトラック17台分のスペースがあり、製材所の積載エリアは約165フィート（50メートル）またはトラック6台分のスペースがあったでしょう。^[33]

コリンズ側線からのタイアーズバレー路面電車は1949年8月初旬に最後に運行され、1950年11月にはクライマックス機関車がタイアーズジャンクションから側線まで蒸気輸送され、1950年12月14日にエリカヤードの製材所側線まで運転された。^{[27] [34]}

1952年10月14日、エリカからプラティナまでの鉄道が廃止され（プラティナからヴァルハラまでの路線はほぼ10年前に廃止されていた）、続いて1954年6月25日に全線が廃止された。残りの施設はすべて1955年6月までに撤去された。^[10]路線が廃止された後も、エリカ周辺の製材所の側線は使用され続け、1963年までディーゼル機関車によって入換が行われていた。一方、タイアーズバレー路面電車のクライマックス機関車は近くに放置されていた。^{[4] : 111}

上流の鉄道をまたいでいたかつての道路橋は、道路再編のため下が埋め立てられたようですが、おそらく現在のマティソンズ・ロード、モー・ウォルハラ・ロード、スクール・ロードの交差点付近にあったと思われます。エリカ駅跡地は現在、公園地に指定されており、陸上競技場とキャラバンパークが整備されています。ウォルハラ・ゴールドフィールズ鉄道は、トムソンから鉄道跡地に沿ってエリカまで路線を延伸し、^{[4] : 160}、この場所を主要工場とすることを計画しています。^[35]

晩年

ヴァルハラ鉱山の閉鎖後、1940年代後半までエリカ地域の製材所から大量の木材が輸送されていました。1930年代から1940年代初頭にかけて、この路線はヴァルハラ行きの特別旅客列車を多数運行していましたが、1939年までにヴァルハラへの貨物輸送と旅客輸送はほぼゼロにまで減少しました。

鉄道は1944年から1954年にかけて部分的に閉鎖された。プラティナからヴァルハラまでの区間は1944年4月に閉鎖され^{[1] : 43  [36]}、モーからエリカまでの最終区間は1954年6月25日に閉鎖された。線路と建物は1960年までに撤去され、路盤といくつかの橋だけが残った。

トムソン川鉄道橋は国有財産登録簿に登録されています。中央径間は、ニューサウスウェールズ州トカムウォールのマレー川に架かる道路橋の一部でした。^[37]

1938年、ウォルハラ駅の駅舎はメルボルン郊外のハートウェル駅に移設された。

復興

この鉄道の優れた観光的可能性が認められ、観光客向けに再開通させる試みが何度も行われたが、1990年代初頭まで成功しなかった。1991年にウォルハラ鉄道タスクフォースが結成され、 1993年にウォルハラ・ゴールドフィールズ鉄道となった。この時までに路盤はブラックベリーと深い灌木の生い茂ったジャングルと化し、多くの箇所で線路が崩壊し、橋梁の一つを除いて全てが放置されていた。復旧は、元の駅の跡地にトムソン駅と付属の操車場を設立することから始まった。鉄道は1994年4月、トムソン駅の操車場で運行を開始した。路線は徐々に延長され、まず1994年10月に国家遺産に指定されているトムソン川橋梁^[38]を渡り、ストリンガーズ・クリーク渓谷をハッピー・クリークまで遡った。ヴァルハラ駅構内への最後の1キロメートルに架けられた6本の橋が完成するまで、ここが路線の終点となり、この区間は2002年3月15日に開通した。運行路線の長さは2.5マイル（4.0キロメートル）である。

注記

1. スピードリミット20プラスは1916年2月としている。^{[4] : 109}
2. この短い側線はおそらく車両を収容するには短すぎたため、単に集電点として機能する分岐器だった可能性があります。^[22]
3. ビクトリア鉄道の週刊通知は火曜日に発行されました。
4. ムーンダラ駅の路線図には上り線のループ線と本線の両方に脱線防止ブロックが示されているが、文書の改訂日は判読できない。^[24]
5. メドリンとラッセルは、この側線は1908年の建設当時から設置されていたと示唆している。^[30]
6. （No.1パターンロックスタッフ）^{[11] ：32}

参照

• ビクトリア鉄道の狭軌線

参考文献

1. アンチェン、ニック (2011).旧ヴァルハラへの鉄道。シエラ。ISBN 978-0-9807640-1-7。
2. 「ウォルハラでのベント氏。旅の途中の経験」『アーガス』第19号、249ページ。オーストラリア、ビクトリア州。1908年3月28日。18ページ – オーストラリア国立図書館より。
3. “ヴァルハラ鉄道”.アルガス。 No. 19, 900。オーストラリア、ビクトリア州。 1910 年 5 月 3 日。p. 4 – オーストラリア国立図書館経由。
4. パフィング・ビリー保存協会 (2017). 「スピード制限20プラス」 . パフィング・ビリー保存協会. ISBN 978-0-9579792-8-4。
5. 「機関車割り当て; Medlin (1992)に基づく」ビクトリア州政府狭軌鉄道。2006年9月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2026年1月2日閲覧。
6. ビクトリア鉄道 (nd).ワルハラへの萌（成績表と進路表）。バウ、M . 2026 年1 月 8 日に取得。
7. ダグラス・トレイナー (2000)。ジョン E. トンプソン (編)。トレーナーと一緒に旅行します。ジョン・E・トンプソン。ISBN 0-646-38919-X。
8. 「路線図、登場人物の説明」victorianrailways.net。
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10. Jungwirth, AN; Lambert, KL (1996). Weekly Notice Extracts 1894-1994 . Weekly Notice Productions. ISBN 0646300105。
11. Waugh, Andrew編 (2006年3月). "Moe" (PDF) . Somersault . 29 (2). Signal Record Society of Victoria: 19, 29–33 . 2026年1月6日閲覧。
12. 「Moe 1913」. victorianrailways.net .
13. Victorian Railways (nd). Warragul to Kilmany (Line Diagram). Bau, M. 2026年1月8日閲覧。
14. Waugh, Andrew編 (2006年5月). "Moe" (PDF) . Somersault . 29 (3). Signal Record Society of Victoria: 45–56 . 2026年1月6日閲覧。
15. https://www.openrailwaymap.org/
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27. 「The Tyers Valley Tramway」. Victorian Government Narrow Gauge Railways . 2016年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2026年1月18日閲覧。
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30. "Erica". Victorian Government Narrow Gauge Railways . 2016年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2026年1月18日閲覧。
31. 「アルバート・ハリス」ビクトリア州議会. 2023年9月20日閲覧。
32. ヴァルハラへの鉄の道、モー・ヴァルハラ鉄道の歴史、マーク・フィディアン著
33. Victorian Railways (nd). Line Diagram – Erica 23-63 (Line Diagram). Bau, M. 2026年1月15日閲覧。
34. Williams, D (2024年8月4日). 「FCVのエリカ・トラムライン」.ビクトリア州森林遺産. 2026年1月18日閲覧。
35. “Walhalla Goldfields Railway History”. 2010年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年12月22日閲覧。
36. 「広告」. The Age . No. 27746. オーストラリア、ビクトリア州. 1944年3月24日. p. 4 – オーストラリア国立図書館より.
37. 「トムソン川狭軌鉄道橋（場所ID 19194）」。オーストラリア遺産データベース。オーストラリア政府。
38. 「THOMSON RIVER, WALHALLA and RAWSON, BAW BAW SHIRE」.ビクトリア州遺産データベース. ビクトリア州政府.

外部リンク

• ウォルハラ・ゴールドフィールズ鉄道（公式サイト）

参照

• ビクトリア鉄道の狭軌線
• ヴァルハラ・ゴールドフィールズ鉄道
• ビクトリア州の閉鎖された地方鉄道駅のリスト
• ビクトリア州で閉鎖された地域鉄道路線の一覧
• オーストラリアの交通
• ティアーズバレー・トラムウェイ

南緯37度59分36秒 東経146度21分57秒 / 南緯37.99333度 東経146.36583度 / -37.99333; 146.36583