ウォルナットツリー高架橋 | |
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.jpg/1280px-Walnut_Tree_Viaduct_in_1960s_(retouched).jpg) 1960年代に解体される前のウォルナットツリー高架橋 | |
| 座標 | 北緯51度32分14秒 西経3度15分42秒 / 北緯51.53722度 西経3.26167度 / 51.53722; -3.26167 |
| 運ぶ | バリー鉄道 |
| 十字架 | タフ川 |
| ロケール | タフス・ウェル、カーディフ、南ウェールズ |
| 所有者 | バリー鉄道、 グレート・ウェスタン鉄道、 イギリス鉄道 、カーディフ議会 |
| 先行 | ウォールナットツリートンネル 490ヤード (450 m) |
| に続く | ペンロス・ロワー・ジャンクション |
| 特徴 | |
| 材料 | レンガの柱、 鉄格子の 桁、スパン |
| 全長 | 1,548フィート（472メートル） |
| 身長 | 120フィート（37メートル） |
| スパン数 | 7 |
| 歴史 | |
| 建築家 | ジェームズ・スランパー卿 |
| デザイナー | ジェームズ・スランパー卿 |
| エンジニアリングデザイン | ジェームズ・スランパー卿 |
| 建設開始 | 1901 |
| 工事終了 | 1901 |
| 閉鎖 | 1969 |
| 位置 | |
 ウォルナットツリー高架橋のインタラクティブマップ | |
ウォルナット・ツリー高架橋は、南ウェールズのタフス・ウェル村の南端に位置する鉄道高架橋でした。元々は、タフ川、タフ・ベール鉄道、カーディフ鉄道が通る狭い峡谷をバリー鉄道が横断できるように建設されましたが、1969年に解体され、 A470号線から見えるのは支柱2本のみとなりました。
背景
産業革命期と南ウェールズからの石炭の大量採掘の時代、南ウェールズ炭田への鉄道建設が急増しました。タフ・ヴェール鉄道はカーディフ港への石炭輸送を独占していたため、炭鉱所有者は競合する鉄道会社に輸送速度の向上と新たな市場へのアクセスを提供し、ひいては輸送料金の引き下げを切望していました。
マーサー・ティドフィルからカーディフ・ドックまで鉄を輸送するタフ・ベール鉄道（TVR）の最初の区間は1840年に開通し、タフス・ウェル駅も含まれていました。1858年以降、リムニー鉄道（RR）はタフス・ウェル駅の南、ウォルナット・ツリー・ジャンクション（ラディール村の北部に付けられた名称）でTVRと接続しました。さらに約3.2キロメートル南にラディール駅があり、そのすぐ後にペナース・ジャンクション（後にラディール・ジャンクションと改名）がありました。
しかし、1880年までにTVRとRVRは石炭輸送で非常に混雑し、オーシャン・コリアーズのデイビッド・デイヴィスが率いる炭鉱所有者、鉄鋼業者、実業家のグループは、2つの会社によって生じた容量と独占の問題に悩まされていました。
- タフ・ベール鉄道：主要な鉄道インフラを提供していました。ポンティプリッド駅以降は特に輸送能力の問題が顕著で、下りの列車と上りの空の貨車は単線複線に制限されていましたが、谷間の地理的条件により拡張は不可能でした。
- カーディフ・ドック：ビュート卿によって開発されたもので、石炭輸出の需要を満たすには十分でしたが、新たな鉱山開発に対処する能力が足りませんでした。
ポンティプリッド南部の谷間の地理的制約を考慮し、デイヴィスはバリーを終点とする二次ルートの開発を提案した。バリーでは、カーディフのタイガーベイの名称の由来となった干潟や潮汐の制約を受けずにドックインフラを整備できる。これは開発に競争上の優位性をもたらし、後によりアクセスしやすいドックへと整備されたことで、カーディフよりも効率性において優位に立つことになる。
バリー・ドック・アンド・レールウェイ法案は1883年の議会で提出されましたが、特にビュート・ドック・アンド・タフ・ベール鉄道の反対により否決されました。[1]この法案は翌年も提出され、 1884年8月14日にはバリーとバリー島の間にドックを建設するためのバリー・ドック・アンド・レールウェイ会社法が可決されました。 1891年8月5日の法律により、 会社名はバリー鉄道会社に変更されました。
ランブラダッハ支店
1889年までに、BRCの本線はバリー・ドックと、ロンダ渓谷内のトレハフォード駅の南東に位置するタフ・ベール線のハフォード・ジャンクションを結んでいました。しかし、デイビスはリムニー渓谷やマーサー・ティドフィルの工業地帯ダウライスへのアクセスも望んでいたため、カドックストン-トレハフォード本線のティニセオー・ジャンクションから ランブラダックへの直通支線を提案しました。
BRC本線の技術を既に手がけていた主任技師のジェームズ・スランパー卿は、 BRC本線のセント・ファガンズ近郊のティニセオー・ジャンクションからランブラダッハにあるブレコン・アンド・マーサー鉄道（BMR）とのジャンクション（当初はバリー・ジャンクション（BMR）、後にダフリン・イサフ・ジャンクション）まで直通するランブラダッハ支線を新たに提案した。駅は設けず、貨物列車が全速力で走行できるよう配慮しつつ、勾配を考慮し、必要に応じて貨車のブレーキを固定するための停車も設けることで、輸送収入を最大化する計画だった。
レッサー・ガースの丘をウォルナット・ツリー・トンネル（490ヤード（450メートル））で通過した後、線路はドロマイト採石場への側線となり、その後右にカーブして高架橋に到達した。この高架橋は、ラディールのすぐ北にあるウォルナット・ツリーとして知られる混雑した地理的狭隘点を経由してタフ川の谷に架かっていた。この地点の高架橋の高さと形状は、タフ川を渡る混雑した谷底に対応する必要があっただけでなく、北東端で東側の丘の斜面の岩棚に向かってカーブし、さらに1/4マイル深く掘る必要もあった。その後、鉄道は東側の丘の斜面を登り、最終的に北東に進んでペンロス・ローワー・ジャンクションを経由してリムニー鉄道に到達し、ケアフィリーにアクセスできるようになった。
BRCランブラダッハ延伸路線はタフ渓谷の東側に沿って進み、ペンロス高架橋、そしてペニレオル高架橋を経由して鉄道とTVRを跨ぎました。最終的に路線はケアフィリーの町の西側を迂回し、プイル・イ・パント近くのランブラダッハ高架橋を経由してエネルグリンの北にあるリムニー渓谷を横断しました。この高架橋は、メイスィクマー南方のBMRジャンクションへの勾配を緩和するために建設されました。ペンロス下流ジャンクションからブレコン＆マーサージャンクションまでの区間は、B&M延伸路線として知られていました。
ティニセオー・ジャンクションからペンロス・ジャンクションまでの路線は、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）と後継の英国鉄道（BR）西部地域鉄道によって正式にペンロス支線と命名され、機関車線（Engineer's Line）の参照番号PRSが与えられました。かつてのバリー鉄道のカドックストン・トレハフォード本線には、ELR、CTDが与えられました。これらの略称は、英国鉄道時代から残る建造物や土地にも現在も使用されており、現在はヒストリック・レイルウェイズ・エステート/ハイウェイズ・イングランドが管理しています。
工事
ニューポート、アバガベニー、ヘレフォード鉄道 (NA&HR)のタフ・ベール延伸工事の主任技師チャールズ・リデルがエブ川に架かるクルムリン高架橋で直面したのと同様の問題に直面して、スズランパーは以前の構造を調査し、同じ結論に達しました。
- 必要な高さによって、谷が狭まり風速が増すため、構造上の問題と風の問題の両方が生じました。
- 適切な現地資源が不足しているため、資材を輸送することが唯一の選択肢でした。
- 石造りの構造にすると、不安定でメンテナンスに手間がかかる橋になり、その厚い構造により線路の周囲に圧縮された風の流れがさらに発生し、乗客と列車乗務員の安全を脅かす可能性がある。
そのため、リデルと同様に、彼はBRC理事会に、レンガ造りの支柱の上に鋼 製の格子桁スパンを設置することを推奨した。最終的な構造物は12ヶ月足らずで完成し、1901年に開通した。[2]最大高さ120フィート（37メートル）の7径間からなる全長1,548フィート（472メートル）の構造物となり、西端でわずかに湾曲することで、線路を岩棚に沿わせることができた。[3]
閉鎖と解体
ランブラダッハ支線（またはB&M延長線）は、ペンロス・ロウワー・ジャンクションの北側で、1930年代初頭に後の所有者となったグレート・ウェスタン鉄道によって廃止され、その区間にあった3つの高架橋はすべて撤去され、1937年末までにスクラップとして売却されるまで、短命ながらも実りある歴史を刻みました。現在残っているのは、ランブラダッハ高架橋があった西端付近に残るレンガ造りのアーチ橋1本だけです。エネルグリン付近には短い区間の線路が残っており、残りの線路はA468号線ケアフィリーバイパスに組み入れられました。
後にGWRによって「ペンロス支線」と改名され、国有化後はイギリス国鉄の管理下に入った。1963年3月31日、ティニケアウ・ジャンクションの信号ボックスが火災で焼失したが、BRは再建しないことを決定し、そのためウォルナット・ツリー・トンネル南からティニケアウ・ジャンクションまでのペンロス支線区間は元の複線のまま維持されたが、「長い側線」の状態となり、スティトリー・ドロマイトの採掘では常に蒸気機関車による迂回が必要であったが、ウォルナット・ツリー・ウェスト鉄道接続部では常設線路のレイアウト上実行できなかったため、機関車はティニケアウ・ジャンクションまで走行し、カドックストン・ウェンボー・ポンティプリッド線との旧ジャンクション付近で下り線から上り線に渡る、7 1/4マイルの往復を「軽量エンジン」で走行しなければならなかった。ティニケアウの信号所が使用不能になったため、渡り線は下り線から上り線への分岐点に変更された。最終的にその区間も短縮され、ウォルナットツリートンネル北口で両線に枕木停車場が設置された。[4]ウォルナットツリートンネル南側の複線は1965年8月までに撤去された。残っていた支線は後にペンロスから高架橋のすぐ南にあるスティートリードロマイト石灰岩採石場までの単線の長い側線として利用され、常設の線路レイアウトが変更された。[5]採石場への最後の列車が高架橋を走ったのは1967年だった。[6]ペンロス操車場とジャンクションへの残りの常設線は1969年に全線が廃止されるまで撤去されなかった。1990年代後半までにトンネルは閉鎖され、2000年までには採石場によってトンネルの覆工が破壊され、構造に50ヤード (46 m) の隙間ができた。[4]
ウェールズ省とカーディフ市議会がA470道路の2車線化を承認した後、イギリス国鉄は残りの路線を閉鎖することに同意した。 [7]ウォルナット・ツリー高架橋のレンガ造りの支柱2本は、道路改良工事と直結していた。タフス・ウェルの南端を70年近く支配していたウォルナット・ツリー高架橋は、1969年に解体工事が開始された。[3] [6]谷底の交通渋滞により、橋脚1本と支柱1本を除く全ての橋脚を手作業で解体する必要があったため、工事は遅延したが、1974年までに完了した。[3]
今日
ウォルナットツリートンネルの橋台、斜めの支柱、そしてタフバンク橋脚のみが残っており、村とA470号線からすべて見ることができます。タフバンク橋脚は1977年にエリザベス2世の即位25周年を記念するメッセージを掲示するために使用され、その文言は今日でも見ることができます。残存する線路床の一部は現在、タフトレイルに組み込まれています。[8]
参考文献
- ^ ワトソン、リチャード. 「バリーの誕生 ― 石炭王の時代 2」.レガシーズ - サウスイーストウェールズ. BBC . 2009年1月12日閲覧。
- ^ コートニー・ヘイドン・コレクション. 「ウォルナット・ツリー高架橋」. 鉄道通信旅行協会. 2012年12月28日閲覧。
- ^ abc 「タフス・ウェル」Rhondda-Cynon-Taf.gov.uk。2011年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月28日閲覧。
- ^ ab "Walnut Tree Tunnel". 忘れ去られたrelics.co.uk . 2012年12月28日閲覧。
- ^ 「Penrhos Branch」. trackbed.com . 2012年12月28日閲覧。
- ^ ab John Wiltshire (1969年9月29日). 「ウォルナット・ツリー高架橋の解体」John Wiltshire . 2012年12月28日閲覧。
- ^ 「ウォルナット・ツリー高架橋」. wikimapia.org . 2012年12月28日閲覧。
- ^ 「スランブラダッハ高架橋」. Caerphilly.gov.uk 。2012 年12 月 28 日に取得。
外部リンク
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- ウォルナットツリー高架橋の眺め
