ワシントン空港
バージニア州アーリントンの旧飛行場

北緯38度52分 西経77度03分 / 北緯38.87度 西経77.05度 / 38.87; -77.05

ワシントン空港
1932年、ハイウェイ橋のふもとにあるフーバーフィールド（下と左）とワシントン空港（右）
まとめ
所有者ファンクハウザー、フェイ他（1927年後半～1928年2月）
シーボード・エアウェイズ（1928年2月
～1928年6月）アメリカ航空輸送（1928年6月～1929年3月）
アトランティック・シーボード・エアウェイズ（1929年3月～1929年6月）
連邦航空公社（1929年6月～1993年7月17日）
全米航空公社（1933年7月17日～1933年8月2日）
サーブワシントン首都圏
位置バージニア州アーリントン郡
ワシントン空港のインタラクティブマップ

ワシントン空港は、アメリカ合衆国ワシントン D.C.で2番目に大きい空港であった。バージニア州アーリントンのハイウェイブリッジとマウントバーノンパークウェイの交差点近く（現在ペンタゴンの南駐車場、メトロバスのバス停、州間高速道路395号線の一部となっている場所）に位置していた。[1]この都市に最初に就航した空港はフーバーフィールドで、1925年に建設された民間飛行場であった。フーバーフィールドの3倍の広さのワシントン空港は、文字通り道路の向かい側に1927年後半に建設された。この飛行場は、短くて舗装されていない滑走路、飛行場周辺にある命を脅かす多数の障害物、各飛行場に隣接する燃えるゴミ捨て場による視界の悪さ、および排水の悪さに悩まされていた。ワシントン空港は1933年に倒産寸前となり、フーバーフィールドの所有者に競売にかけられ、2つの飛行場がワシントン・フーバー空港として1つの飛行場に統合された。

ワシントン・フーバー空港は 1941 年に閉鎖され、代わりの施設であるワシントン ナショナル空港 (現在のロナルド レーガン ワシントン ナショナル空港) が開港しました。

工事

ワシントン空港は、ワシントン D.C. のターミナルに新設の航空会社が必要になったために誕生した。この新ワシントン空港は、1927 年後半に観光飛行機の飛行場として、何の宣伝もなくオープンした。[2] [3] [4] [5]所有者には、ロバート・E・ファンクハウザー、ハーバート・フェイ、その他の投資家がいた。ファンクハウザーは、中部大西洋岸地域でいくつかの異なる小規模航空会社の投資家兼役員を務めていた。ハーバート・J・「ハブ」フェイは、ロッキード・エアクラフト社のテストパイロットだった。[6]空港は敷地面積を拡張し、設備を改良し、1928 年 2 月にファンクハウザー、フェイらはシーボード航空を設立した。[7]シーボードの事業拠点はワシントン空港だった。

しかし、ワシントン空港はフーバーフィールド空港よりわずかに安全だっただけだった。観覧車や大型ジェットコースターを備えた地元の遊園地、アーリントンビーチは北東（ハイウェイブリッジの下流側）に位置しており、東側には埋立地があった。 [8] [9] [10]埋立地のゴミも燃えていた。煙が着陸場を覆い隠すことがあり、ワシントン市内では悪臭が蔓延していた。[11]所有者には滑走路を舗装する余裕もなかった。[12]

改善点

1928年4月、ワシントン空港がコロンビア特別区のフェデラル・トライアングル複合ビル建設中に掘削された何万立方ヤードもの土を受け取る契約を結び、この飛行場は劇的に拡張され（ポトマック川の海岸線も変化した）、飛行場の側面と端を埋めるために使用された。[13]ミリタリーロードに空港事務所も建設された。[13]拡張と干拓により、空港の面積は6倍の97.31エーカー（39.38ヘクタール）に拡大した。[14]空港の新しい規模は非常に印象的だったため、1930年3月、ハーバート・フーバー大統領は連邦政府がコロンビア特別区政府に250万ドルを融資し、フーバー飛行場とワシントン空港の両方を引き継ぎ、バージニア州の海岸線とコロンビア島の間の境界水路を埋め立て、国のモデルとなる新しい市営空港を建設するよう提案した。[16] 1930年8月、新施設の建設がほぼ完了したため、ワシントン空港はワシントン、フィラデルフィア、ニューヨーク市の間で1時間ごとに10便の運航を開始すると発表しました。[17]

1929年9月、スムート・サンド・アンド・グラベル社がポトマック川の高水位線に沿って岩壁の建設を開始したため、拡張事業は深刻な問題に遭遇した。[18]この岩壁は連邦政府によって建設されており、マウント・バーノン・ブールバード（現在のジョージ・ワシントン記念公園道路のアーリントン・メモリアル橋からマウント・バーノンまでの区間）の建設のためにそこに入れられる盛土を支えることが目的であった。 [18]ワシントン空港は、低水位線までの所有権を主張した。[18]この訴訟は米国最高裁判所まで持ち込まれ、2年後、スムート・サンド・アンド・グラベル社 対 ワシントン空港社、283 US 348 (1931)で、バージニア州の適切な境界は高水位線であるとの判決が下された。[19]

これにより会社の計画は変更されたが、アーリントンビーチ遊園地の取り壊し、遊園地敷地内への3本の舗装滑走路の新設、既存空港の跡地への新しい舗装滑走路の建設、古い格納庫とオフィスビルの取り壊し、160フィート（49メートル）×100フィート（30メートル）の広さの新しい格納庫と新しいより大きなオフィスビルの建設は引き続き進められた。[20]しかし、年末までに空港は計画を変更した。120フィート（37メートル）×100フィート（30メートル）の広さと50フィート（15メートル）×110フィート（34メートル）の広さの格納庫を2つ建設する予定であった。[21]（滑走路の舗装も中止され、代わりに油を塗った土が使われることになった。）[3]新しい建物の建設は1930年1月に始まった。格納庫はロックウッド・グリーン社、ターミナルはホールデン・ストット・ハッチンソン建築事務所が設計した。[22]二つの建物の総工費は、そのデザインが米国美術委員会によって承認され、8万5千ドルであった。[22]しかし45日後、会社の株主の一部がファンクハウザー、フェイらを提訴し、買収契約を破棄したと主張し、さらに彼らの浪費によって空港を破産に追い込んでいると訴えた。[23]訴訟が裁判所で長引く中、アーリントン郡の委員は1932年半ばにフーバー飛行場に隣接する埋立地でのゴミの焼却を止めた（ワシントン空港に隣接する埋立地は止めなかった）。[24]

ワシントン空港の改善は非常に大きく、1932年4月、夜間郵便便はボリング飛行場からワシントン空港に移されました。[3] 1か月後、安全性をさらに向上させる継続的な取り組みの一環として、空港は地元の電力会社と電話会社に、離着陸レーンを妨害している電線を地中化させる費用を支払いました。[22] [25]空港は非常に改善されたため、飛行場を市営空港としてリースすることを認める法案が議会に提出されました。[26] [27]ワシントン空港当局は、年間2万5000ドルの支払いとミリタリーロードの閉鎖を条件に受け入れました。[26]彼らはまた、フーバー飛行場をリースに加えることを提案しました。[26]しかし、連邦政府がバージニア州岸の満潮線までのポトマック川の所有権を主張していたため、リース提案は複雑になりました。しかし、この土地はかつてローチズ・ランという小川の一部で、ポトマック川の同名の湾に流れ込んでいました。 1903年のロング橋建設によって水の流れが変わった後、小川と湾の大部分は土砂で堆積し、乾いた土地になっていました。そして、この土地こそが事業の拠点となり、ワシントン空港に売却された土地だったのです。[28]紛争当事者は、ローチズ・ランの土地は人工ではなく自然に形成されたものであるため、2年前のスムート・サンド・アンド・グラベル事件における最高裁判所の判決は適用されないと主張しました。 [28]しかし、立法措置は取られず、政府は空港をリースすることはありませんでした。[29]

合併

最初の合併の取り組み

1928年6月、ファンクハウザーとフェイは、シーボード航空、ワシントン空港、およびファンクハウザーの他の航空事業の持ち株会社としてユナイテッド・ステーツ・エア・トランスポートを設立した。 [30] [31] 1929年3月、ファンクハウザーとフェイは、インターナショナル・エアウェイズとフーバー・フィールドを買収する目的でアトランティック・シーボード・エアウェイズを設立した。[5] [32] アイラ・C・イーカーがアトランティック・シーボードのゼネラルマネージャーに任命され、[33]約9か月間、2つの飛行場は同じ会社によって所有されていた（1つの飛行場に合併されたわけではないが）。

1929年6月、アメリカ航空輸送公社はニューヨーク市に拠点を置く航空会社、フェデラル・アビエーション・コーポレーションに買収された。[34]フェデラル・アビエーションは、6本の滑走路（うち1本は出発便専用）を備えた空港に拡張することを目標に、アーリントン・ビーチ・テーマパークを含む104エーカー（42ヘクタール）の土地を67万5000ドルで購入すると発表した。[34]

しかし1929年12月30日、フェデラル・アビエーション社はフーバー・フィールドをニュー・スタンダード・エアクラフト社に売却し、両空港の統一管理は終了した。[35] 1931年7月、フェデラル・アビエーション社はナショナル・アビエーション・コーポレーション社[36]に買収される予定だった。ナショナル・アビエーション・コーポレーション社は1928年に設立された航空会社金融会社であった。 [37]この取引は実現しなかったが、ナショナル・アビエーション社とワシントン空港の関係はこれで終わったわけではなかった。両空港は再び別々の空港となったが、1930年初頭に協力協定を締結した。フーバー・フィールドは観光、飛行学校、小型機の発着をすべて受け入れることに同意し、ワシントン空港は大型の軍用機、郵便機、旅客機のみの使用に同意した。[3]

第二の合併の取り組み

フーバーフィールド空港とワシントン空港は、大恐慌中に大きな財政的打撃を受けた。[38] 1933年、両空港は一連の迅速な金融取引の後に合併した。

ワシントン空港が最初に売却され、購入者はラディントン家であった。ニコラス・S・ラディントンと弟のチャールズ・タウンゼント・ラディントンは、1922年に設立されたパイロット訓練学校およびデモ機製造会社であるフィラデルフィア・フライング・サービスの共同所有者であった。[39]ラディントン家は非常に裕福になり、1929年にチャールズは、海運、鉄道、投資銀行の有力者が投資した航空投資会社であるアビエーション・コーポレーションの取締役に就任した。[40]兄弟はフィラデルフィア近郊のカムデン空港の経営者でもあった。[41] 1930年6月、ラディントン家はニューヨーク・フィラデルフィア・ワシントン航空（すぐにラディントン航空と改名）を設立した。これは東海岸の航空会社で、有名な飛行士アメリア・イアハートが副社長として参加することに同意していた。[42]ラディントン家は1933年2月に自社の航空会社をイースタン航空に売却し、[43]イースタン航空は1か月後にノースアメリカン航空に買収された。 [44]これらの取引でラディントン家には潤沢な現金が残った。1933年7月8日、フェデラル・アビエーションはワシントン空港を競売にかけた。[29] DCの弁護士H・ロジアー・デュラニー・ジュニア（有名なバージニア州の馬ブリーダーの息子）が物件に対して25万5000ドルの第一抵当権を設定し、ラディントン家は16万ドルの第二抵当権を設定していたが、ワシントン空港は返済できなかった。[29]ノースアメリカン航空（旧ラディントン航空会社の新しい所有者）は物件購入の機会を断念した。[29] 1933年7月17日の競売で、身元不明の買手がワシントン空港を43万2000ドルで購入した。[45]

フーバー・フィールドはわずか数日後に売却された。ニュー・スタンダード・エアクラフト社も、1933年7月までにフーバー・フィールドの抵当権の返済ができなくなっていた。[46]ラディントン夫妻はフーバー・フィールドに15万5442ドルの第一抵当権を保有しており、ウィリアム・モーガン（ワシントンD.C.の医師）は9500ドルの第二抵当権を保有していた。[46]フーバー・フィールドの競売は7月31日に予定されていた。[45]競売でラディントン夫妻はフーバー・フィールドを17万4500ドルで購入した。[47]

フーバーフィールドのオークションの翌夜、ワシントン空港の秘密の買い手が明らかになった。ナショナル・アビエーション・コーポレーションの一部門であるナショナル・エアポート・コーポレーションである。 [47]航空業界ではほとんど知られていないが、同社は24時間以内にフーバーフィールドをラディントン家から非公開の金額で購入した。[48]

ワシントン・フーバー空港

フーバー・フィールドとワシントン空港は新たな所有者によって統合され、ワシントン・フーバー空港と改名された。1933年8月2日に開港したが、1941年6月16日にワシントン・ナショナル空港が開港した際に一般利用は停止された。[49] [50]小型航空機用の民間飛行場として引き続き利用されたが[51] 、1941年9月16日に閉鎖された。この日、アメリカ合衆国陸軍省がペンタゴン建設のためワシントン・フーバー空港を100万ドルで購入した。[51] [52]

参考文献

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参考文献

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  • ジョン・ズコウスキー、クース・ボスマ共著『空の旅のための建築：商業航空のための建築とデザイン』ミュンヘン：プレステル、1996年。
  • レーガン・ワシントン・ナショナルの歴史 2010年1月15日アーカイブ - Wayback Machine
  • バージニア航空歴史協会所蔵のワシントン空港とワシントン・フーバー空港（1930 年代と 1940 年代の両空港の写真）
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