北緯53度30分36秒 西経1度21分15秒 / 北緯53.510度 西経1.3542度 / 53.510; -1.3542
ワス操車場（ワス・コンセントレーション・ヤードとも呼ばれる、グリッド参照番号 SE428017）は、石炭輸送の集線を目的として特別に設計された大規模な鉄道操車場であった。イギリスのサウスヨークシャー炭田の中心、ワス・アポン・ディアーンに位置し、バーンズリーとドンカスターのほぼ中間に位置していた。1907年に開設され、1988年に閉鎖された。
歴史
石炭輸送を集中させるためのヤード構想は、グレート・セントラル鉄道の総支配人サム・フェイ（後のサー・サム・フェイ）がアメリカ合衆国を訪問した際に生まれました。ヤードは、グレート・セントラル鉄道やそれ以前にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道で定期的に利用されていた請負業者、ローガン・アンド・ヘミングウェイによって建設され、1907年8月に開業しました。 [1]
当時、鉄道輸送による石炭輸送の大部分は貨車積みでした。顧客は各炭鉱に直接石炭を注文し、炭鉱は鉄道を利用して、通常12～16トンの石炭を積んだ自社所有の四輪貨車で石炭を運びました。これらの顧客は、1両の石炭を駅の貨物ヤードに配達するよう注文する国内の石炭商人から、毎月数千トンの石炭を消費する鉄道関連産業まで、多岐にわたりました。こうした状況により、ワスから半径10マイル以内で操業していた45の炭鉱からの鉄道輸送は非常に複雑なパターンを形成しました。
この操車場の目的は、地元の炭鉱から石炭を積んだ貨車を中央に集約することで、輸送効率を高めることでした。石炭貨車は各炭鉱から操車場まで各駅停車に積み込まれ、「トリッピング」され、その後長距離列車に仕分けられ、顧客近くの操車場へと運ばれます。そこで貨車は再び各駅停車に仕分けられ、それぞれの目的地へと運ばれました。操車場は操車場の開設以来、石炭貨車とコークス貨車を積載貨車、空貨車ともにほぼ他の貨物輸送を担うことなく取り扱っていました。[1]
多くの列車はウッドヘッド線を経由してマンチェスター近郊のモットラム操車場へ送られ、そこで北西部全域への配送のために分割されました。石炭輸送のもう一つの主要な目的地は、グリムズビー近郊のニュー・クリーにある蒸気トロール船の燃料補給側線でした。1912年以降、輸出用石炭はイミンガムの新しいドック施設を経由して輸送されました。
第二次世界大戦の戦闘期間中の石炭産業の一時的な国有化は1947 年の完全な国有化につながり、個々の炭鉱が個々の最終顧客に直接石炭を販売するシステムは終了しましたが、異なる炭鉱がそれぞれ異なる品質の石炭を生産し、家庭用および工業用の顧客は依然として全国の多くの場所に点在していたため、その地域からの石炭輸送の流れを効率的に管理するためにワス ヤードは依然として必要でした。この状況は非常に深刻で、1950 年代初頭には、ヤードはウッドヘッド ルートを通るマンチェスター - シェフィールド - ワス電気鉄道の東端の 1 つになりました。この計画の主な正当性は、ワスからペナイン山脈を越える急勾配を上る大量の石炭の流れでした。
1970年代までに、イギリスの家庭と産業のエネルギー需要は変化しました。大気浄化法と北海ガス田の出現により、国内の石炭使用者数は減少し、産業は電力で稼働するようになりました。また、中央発電庁による電力産業の集中化により、小規模な市営発電所ではなく、新たな大規模発電所群で発電が行われるようになりました。残された石炭輸送は、貨車ではなくブロックトレインで行われ、その結果、多くの列車編成を必要としなくなりました。炭鉱や埠頭から発電所まで連続的に運行するメリーゴーランド列車の登場により、この必要性はさらに減少しました。
1981年、ウッドヘッド線とそれに関連する電化システムが廃止されました。ワス・ヤードはその後数年間、石炭列車の運行で賑わっていましたが、1984年から1985年にかけての炭鉱労働者のストライキ後、残っていた多くの地元炭鉱の閉鎖が迫っていたため、急激に衰退しました。ウォンブウェルとバーンズリーへの西口は1986年に廃止されました。ヤードは最終的に閉鎖され、1988年に地元最後の炭鉱の閉鎖とともに廃止されました。
操車場跡地は1990年代半ばに段階的に整地され、現在はオールド・ムーア湿地センター（RSPB保護区）を形成する湖を囲むようにオフィス、軽工業、住宅開発が進むエリアとなっています。今日この場所を訪れると、かつてこの地が大規模で活気に満ちた鉄道操車場であったことを感じることは非常に困難です。
庭
操車場はドンカスターとバーンズリーを結ぶ本線の南側に設けられていた。操車場は「ハンプ」方式で建設された。列車を切り離し、ハンプ（突出部）を越えて貨車を重力で側線まで走らせ、そこで集合を待つという方式である。しかし、後のハンプ操車場とは異なり、この操車場には貨車を減速させる自動減速装置が備えられていなかった。代わりに操車場では、貨車を追いかけてハンドブレーキを固定し、側線を通過する貨車の動きを制御する人力作業員が雇用されていた。これは特に危険な作業であった。[1]
ワス・セントラル駅からエルセカー・ジャンクション駅までの全長は1.25マイル以上、線路長は36マイル以上あり、2つの操車場が1つに統合されていた。東行きの列車は8本の受付側線で受け付けられ、31本の出発側線に給電し、「B」ボックスで制御されていた。一方、西行きの列車は9本の受付側線で受け付けられ、これも31本の出発側線に給電し、「A」ボックスで制御されていた。操車場の西側の出入口はエルセカー・ジャンクション信号所で、東端はムーア・ロード信号所で制御されていた。さらに、操車場を通る本線を制御するワス・セントラル信号所も駅のそばに位置していた。操車場は1日に最大5,000両の貨車を処理できた。[1]
機関車庫
当初、操車場には大きな機関車留置施設がなく、機関車はメクスバラ車庫から提供されていた。電化の到来とともに、新型電気機関車を留置するため、操車場の北側、ムーア・レーン橋に隣接する場所に2路の機関庫が建設された。1963年、その地域の非電化路線で蒸気機関車がディーゼル機関車に置き換えられたことにより、メクスバラ車庫は閉鎖された。ワス操車場中央の古い転車台の跡地に小さなディーゼル車庫が建設されたが、ディーゼル機関車も電気機関車庫に留置されていた。この車庫は1983年に閉鎖され、その後閉鎖までティンズリーからの入換列車が提供された。車庫と操車場の閉鎖後、機関車庫は数年間、有害廃棄物処理会社の本拠地となり、地元で抗議運動が形成された。[2]
操車場の南側、ムーア・ロード沿いの小道には「発電所」があり、操車場長と検査官の事務所、そして操車場長の宿舎もありました。開業当時、操車場内の転てつ機は「A」と「B」のボックスで制御され、電空圧式動力で制御されていました。この動力は後に本線と信号機の制御点にも拡張されました。圧縮空気は「発電所」から操車場全体に張り巡らされた配管網を通じて供給されていました。
特殊機関車
操車場を運営するためには、特殊で強力な機関車が必要であり、GCRは大型の3気筒0-8-4T タンク機関車を開発しました。このうち4両はベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーのゴートン鋳造所で製造され、1907年12月と1908年1月に納入されました。納入時には1170-1173の番号が付けられ、1923年にLNER 6170-6173となりました。これらはワス・デイジー（GCRクラス8H、LNERクラスS1）として知られていました。 [1]
参考文献
- ^ abcde 「Wath concentration yard & the "Wath Daisies"」. GCR Rolling Stock Trust. 2007年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月21日閲覧。
- ^ 「1991年6月13日の庶民院ハンサード議事録」 。 2008年3月22日閲覧。
