レイクストリート乗り換え駅
シカゴの高速交通駅（1913～1951年）

レイクストリート乗り換え
 
1700W
200N
正面から見た駅の眺め。線路の真上に垂直の駅がある。
レイクストリート・トランスファー。上がメトロポリタン、下がレイクストリート・エレベーテッド。
一般情報
位置1719 West Lake Street
シカゴ、イリノイ州、米国[1]
座標北緯41°53′07″ 西経87°40′12″ / 北緯41.8852° 西経87.6701° / 41.8852; -87.6701
所有者
線
プラットフォーム4つのサイドプラットフォーム
トラック4
工事
構造タイプ高められた
プラットフォームレベル2
歴史
オープン
  • 1893年11月6日; 132年前（ウッド） （1893年11月6日）
  • 1895年5月6日; 130年前（湖） （1895年5月6日）
  • 1913年11月3日; 112年前（転送） （1913年11月3日）
閉鎖1951年2月25日; 74年前 （1951年2月25日）
電化
  • 1896年5月9日（レイクストリート高架）
  • 1895年5月6日（ローガンスクエア支店）
以前の名前
  • ウッド（レイクストリート高架）
  • レイク（ローガンスクエア支店）
乗客
1948361,934  増加 69.48%
ランク223件中122件
以前のサービス
前駅 シカゴ「L」 次の駅
デイメン
1948年に閉鎖[a]
フォレストパーク方面
 レイクストリートエレベーテッド アッシュランド
1948年に閉鎖[b]
ループ
（ランドルフ/ウェルズ）またはマーケットターミナル方面
グランド
ローガンスクエア方面
 ローガンスクエア支店 マディソン
マーシュフィールド方面
位置

レイク・ストリート・トランスファー駅は、シカゴ・L線沿いの高速輸送駅で、レイク・ストリート高架鉄道とメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道のローガン・スクエア支線との乗り換え駅として機能していました。ローガン・スクエア支線がレイク・ストリート高架鉄道を横断する地点に位置し、1913年から1951年まで運行されていましたが、ディアボーン・ストリート地下鉄の開通により廃止されました。

この乗り換え駅は、2つの前身駅の合併によって誕生しました。レイク・ストリート高架鉄道のウッド駅は、将来の乗り換え駅の1ブロック西、ウッド・ストリートに位置し、1893年に建設されました。一方、メトロポリタン鉄道のレイク駅は、将来の乗り換え駅の敷地にあり、1895年に建設されました。これらの駅とその路線は、それぞれ異なる会社によって建設されました。1910年代初頭、これらの会社と、後に「L」となる路線を建設していた2つの会社が事業を合併した際、合併の条件として、メトロポリタン鉄道とレイク・ストリート高架鉄道の交差点に乗り換え駅を建設することが求められました。これは、ウッド駅をメトロポリタン鉄道傘下のレイク・ストリート駅に置き換えることを意味していました。既に事業を合併していた「L」会社は、1924年に正式にシカゴ高速交通会社（CRT）の傘下に統合されました。「L」会社は、1947年にシカゴ交通局（CTA）が事業を引き継いだ際に国営となりました。

ローガン・スクエアからダウンタ​​ウンへのより直接的なルートを提供する地下鉄の計画は1930年代後半に遡るが、地下鉄は当初、メトロポリタン鉄道の駅があった地域のローガン・スクエア支線を補完するものであり、置き換えるものではない。しかし、新たに設立されたCTAは、古いローガン・スクエア高架線の運行を継続する理由をほとんど見出さなかった。地下鉄は1951年に完成し、駅は閉鎖されたが、駅の名残は1960年代まで残っていた。駅の場所は、古いローガン・スクエア線の後継であるパウリナ・コネクターと、2006年にピンク・ラインが開通して再び収益を得る  まで臨時かつ無収入のサービスに使用されていたレイク・ストリート高架線の交差点付近である。

レイク・ストリート・トランスファーは2階建てで、メトロポリタン線の線路と駅はレイク・ストリート線の線路と駅のすぐ上にありました。東行きのレイク・ストリート線プラットフォームへは地上階の駅舎からアクセスし、乗客はそこからメトロポリタン線のプラットフォームへ、そして追加の階段でレイク・ストリート線西行きプラットフォームへアクセスしました。

歴史

ウッド駅（レイクストリート高架駅、1893年～1913年）

クイーンアン様式の緑の駅舎。左側に駅舎に通じる階段がある。
2005 年のアッシュランド駅舎の 1 つ。ウッドも同様のデザインでしたが、駅舎の両側に階段がありました。

レイクストリート高架鉄道会社は1888年2月7日に設立されました。[4] 1892年8月24日、法的問題を避けるためレイクストリート高架鉄道会社として再設立され、 [5]その路線であるレイクストリート高架は 、 1893年11月6日午前5時にカリフォルニア駅とマーケットストリートターミナルの間で営業運転を開始しました。[6]新しい路線には13駅があり、[c]そのうちの1つはウッドストリートにありました。[8]高架鉄道は、1896年5月9日に線路が電化されるまで、蒸気機関車で動いていました。[9]レイクストリート高架鉄道は、設立当初から財政問題に悩まされ、 1904年3月31日にシカゴ・アンド・オークパーク高架鉄道（C&OP）として再編されました。 [10]

レイク駅（メトロポリタン高架駅、1895年～1913年）

レンガ造りの駅舎は地上階にあり、斜めの出窓があります。窓には白い縁飾りが施され、ドアと駅舎のコーニスには青い縁飾りが施されています。
2011 年のカリフォルニア駅舎。元のメトロポリタン駅舎も同様のデザインでした。

シカゴ「L」のもう一つの創設会社であるメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を与えられた。[ 11 ]レイクストリート高架鉄道が単線を運行していたのに対し、メトロポリタン鉄道はダウンタウンから西のマーシュフィールドジャンクションまで続く本線を持ち、そこで3つの支線に分かれていた。北西の支線はローガンスクエア（このマーシュフィールドジャンクションからはフンボルトパーク[d]への支線もあった）、真西の支線はガーフィールドパーク、南西の支線はダグラスパークであった。[15]競合していたサウスサイド高架鉄道とレイクストリート高架鉄道は蒸気機関車を使用していたが、メトロポリタン鉄道は使用しなかった。当初は機関車を使うことを想定して建設され、実際その構造の大部分は機関車を使うことを前提に作られていたが[16] 、 1894年5月に代わりに電化線を使うことを決定し[17] 、開通と同時にアメリカ合衆国で最初の収益を上げる電気高架鉄道となった[18] 。

メトロポリタンのローガン・スクエア支線[d]の線路は1894年10月中旬までにロビーまで完成し、1895年4月に試験運行と検査運行のために電力が供給された。[12]メトロポリタンは 1895年5月6日月曜日午前6時に、ローガン・スクエア支線のロビーと本線のキャナルの間で運行を開始した。 [19]その日11駅が開業し、そのうちの1駅はレイク・ストリート駅であった。[19]レイク駅はレイク・ストリート高架鉄道を横断していたため、線路とプラットホームは「L」の他の区間よりもかなり高かった。[1]

中継ステーション（1913～1951年）

地図
レイクストリート・トランスファー駅の様子。駅自体は青いマーカーで示されています。
  レイクストリートエレベーテッド
  1951年以前のメトロポリタンの線路
  ループ[13 ]
  ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄とコングレス線[20]

1911年、「L」路線を運営していた4社（C&OPとメトロポリタン、そしてサウスサイド・エレベーテッド・レールロードとノースウェスタン・エレベーテッド・レールロード）は、それぞれ独自のアイデンティティを維持しながら、シカゴ高架鉄道（CER） の傘下で事業を統合した。 [21] CERは1913年、市議会の命令を受け、「L」路線のクロスタウンサービスと両路線間の無料乗り換えを完全に統合した。[22]同じ条例の一環として、メトロポリタンとC&OPは線路が交差する場所に乗り換え駅を建設することが義務付けられていた。メトロポリタンは既にレイク駅をその場所に建設していたため、実質的にはC&OPがレイク駅に接続する駅を建設する必要があった。[23]新しい乗り換え駅を建設する過程で、C&OPは近くのウッド駅を閉鎖した。[23]無料乗り換えは1913年11月3日に開始されたが、C&OPの新駅は当時まだ完成していなかった。暫定措置として、ウッド駅とメトロポリタン・レイク駅間の「徒歩」乗り換えが発令された。[23]数週間後、C&OPの駅が完成し、ウッド駅は閉鎖された。[23]乗り換え駅の存在期間中、この駅は、建設工事や保守作業で路線がダウンタウンまで行けなくなった場合に、一方の路線の乗客がもう一方の路線に乗り換えるための乗り換え地点として利用された。[e]

CERは事実上の シカゴ・ラピッド・トランジット・カンパニー（ CRT）として機能し、事業を統合し、各社間で同一の経営陣を導入したが、傘下の各社はそのまま維持された。[ 26]この状況は、1924年に両社が正式にシカゴ高速交通会社（CRT）に統合されるまで続き、CRTは1月9日に営業を開始した。旧C&OP​​とメトロポリタンは、管理上、それぞれCRTのレイク・ストリート部門とメトロポリタン部門に指定された。[27]交通機関の市営化は半世紀にわたって激しい論争の的となっていたが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年まで設立されず、[28] 1947年10月1日までシカゴ・ラピッド・トランジット・カンパニーの営業を開始しなかった。[29]

新設CTAは「L」路線のサービス合理化を試み、その一つにスキップストップ（駅をスキップする）があり、これは1948年4月5日にレイクストリート高架駅で実験的に開始された。[2]プラスキとループの間の駅は排他的に「A」駅または「B」駅となり、平日はそれぞれ「A」または「B」系統の列車が運行された。[2]レイクストリート・トランスファー駅はこのエリアに位置していたにもかかわらず、このシステムの適用外となり、レイクストリート高架駅の全列車が引き続き運行された。[2]レイクストリート・サービスの合理化を図る同じ計画の一環として、トランスファー駅の東1ブロックに位置するアッシュランド駅は閉鎖されたが、駅は存続した。[2]ローガンスクエア支線は、ディアボーンストリート地下鉄が開通し、トランスファー駅が1951年に廃止されるまでスキップストップを開始しなかった。[20]

ディアボーンストリート地下鉄の閉鎖と解体

シカゴでは、高架路線の深刻な混雑を緩和し、あるいは高架路線を置き換えるために地下鉄システムを導入する計画が20世紀初頭にまで遡ったが、シカゴは地下鉄の建設で遅れをとっていた。[30]シカゴは1937年にステートストリートの地下鉄建設資金を公共事業局（PWA）に請願した。 [31]この請願には当初、ダウンタウンの東西に2本の路面電車トンネルを建設する提案が含まれていた。[32] PWAの管理者であり長年のシカゴ住民であるハロルド・L・イケスは路面電車トンネルの計画を拒否し、代わりにディアボーンストリートとミルウォーキーアベニューの下を通る2本目の地下鉄を建設することを主張した。この地下鉄はローガンスクエアからダウンタ​​ウンへのより直接的なルートとなるはずだった。[32]このアイデアは地元、特にエドワード・ジョセフ・ケリー市長からかなりの反対を受けたが、連邦政府におけるアイケスの影響力により、ディアボーン計画は1938年に採用された。[32] 1939年の計画では、メトロポリタン鉄道の本線とガーフィールド・パーク支線を、コングレス・ストリートに計画されているスーパーハイウェイ（最終的にはI-290）を通る高速輸送区間に置き換えるというアイデアも導入された。[33]これらの輸送区間は接続され、その地域の高速輸送は幹線と支線のモデルに固執するのではなく、ダウンタウンを通るルートになる予定だった。[34]

地下鉄の承認はただちに旧ローガン・スクエア支線の廃止を意味するものではなかった。1939年の計画には、支線を北のレイヴンズウッド支線と接続し、南のダグラス・パーク支線を経由してアッシュランド・アベニューの地下鉄に直通させて市内を横断する路線とする別の地下鉄案も含まれていた。 [35]ハンボルト・パーク支線の分岐を担当する デイメン・タワーは、ステート・ストリート地下鉄が建設後も存続した以前の高架ノースサイド本線と接続するのと同様に、地下鉄と高架の間で列車の転換を行うという期待のもとに再建された。 [36]そして1949年になっても、通勤客には旧ローガン・スクエア線の線路を保存するような設備が約束されていた。[37]しかし、CTAは旧ローガン・スクエア高架線もハンボルト・パーク支線も運営する意向がなく、新しいデイメン・タワーに転換装置が設置されることはなく、デイメン以南のローガン・スクエア支線はディアボーン地下鉄の開通後に廃止​​された。[36]

電車の窓から左から分岐する高架鉄道の線路が見えます。
ワシントンジャンクション（レイクストリートトランスファー駅跡地付近、2023年）

第二次世界大戦によりディアボーン・ストリート地下鉄の建設は中断された。連邦政府はステート・ストリート地下鉄の建設継続を許可したが、ディアボーン・ストリート地下鉄は1942年までに82%完成していたにもかかわらず許可しなかった。[20]終戦後、ディアボーン・ストリート地下鉄の工事は再開され、1951年2月25日日曜日の深夜に開業した。同時に、ハンボルト・パーク支線は、ローガン・スクエア支線のデイメンとのシャトルサービスに制限された。 [20]地下鉄によって時代遅れになったレイク・ストリート・トランスファー駅は閉鎖され、レイク・ストリートのアッシュランド駅が再開された。[3]地下鉄により、ローガン・スクエアとダウンタウン間の移動時間が28分から15分に短縮されると予測された。[20]コングレス線の建設がまだ始まっていなかったため、ディアボーン地下鉄の列車は南端のラサールで停車し、引き返した。[20]未完成の状態と、ニア・ウエスト・サイドへの直通便がなくなった乗客からの苦情にもかかわらず、[38] [39]新しい地下鉄は、年末までに古いローガン・スクエア支線よりも60％以上多くの乗客数を記録しました。[40]地下鉄入口の南側にある古いローガン・スクエア支線の線路は、パウリナ・コネクターとして知られるようになり、支線を「L」システムの他の部分と接続しました。[41]

コングレス線の建設は1954年に始まり、その間ダグラス支線はループ線との接続をどうするかという課題を抱えていた。[42]ワシントン大通り南側（レイクストリートの1ブロック南側）のパウリナ・コネクター線がこの目的のために再開通されたが[42]、ワシントン北側のメトロポリタン線の旧線路は、廃駅に隣接するワシントン・ジャンクションと呼ばれるレイクストリート線路への直結線に置き換えられ、営業運転が開始された。[41]このジャンクションには自動連動装置が設置されており、ダグラス・パーク行きの列車は電気コイルによってコネクターに接続できたが、レイクストリート行きの列車にはそれがなかった。[43]この接続線は1958年にコングレス線が完成するまで使用され、その後ダグラス支線がコングレス線と直結してディアボーン・ストリート駅の地下鉄を利用してダウンタウンへ向かう「西北西ルート」が誕生した。このルートは1992年にブルーラインと改名された。 [44] [45]

パウリナ・コネクター（元のメトロポリタン線の線路と新しいワシントン・ジャンクション線の両方）は無収入のままだった。ワシントン・ジャンクションの北側の古い北行き線路は1957年に撤去され、南行き線は無収入のままだった。[41]レイク・ストリート・トランスファーを含むコネクターの閉鎖された駅からの木材は、火災の危険性を軽減するために1950年代後半に撤去され、不法侵入を防ぐため一番下の階段も撤去されたが、駅の残りの部分は1960年代半ばから後半まで残った。[1]ワシントン・ジャンクションの北側の古いメトロポリタン線の線路はほとんど使用されておらず、その大部分は1964年に取り壊されて権利が売却された。[46]コネクターの残りの部分は、2006年にピンクラインとダグラス・パーク支線（当時はセルマック支線と改名）が形成されたときに再び収益を得た。ピンクラインと現在のグリーンライン（レイクストリート高架鉄道の現在の路線）の分岐点は、駅跡地のワシントンジャンクションにある。[47]

駅の詳細

1913年以前、ウッド駅とレイク駅にはそれぞれ2つの木製の側プラットホームがありました。ウッド駅には、各プラットホームに1つずつ、計2つの駅舎がありました。駅舎は「ジンジャーブレッド」様式のクイーン・アン様式で設計されており、この路線の他の駅やアッシュランドに現存する駅舎に似ています。[48]駅舎はポットベリーストーブで暖房されていました。当初の計画では、切符売り場は駅舎の道路側に設置されることになっていましたが、最終的にはプラットホームに隣接するアルコーブに設置されました。[48]レイク・ストリート高架鉄道の駅舎建設は、カンザスシティのフランク・L・アンダーウッドとニューヨークのウィラード・R・グリーンに委託されました。[49]レイク・ストリート・トランスファーの一部として存続したメトロポリタン鉄道のレイク駅にも2つの木製の側プラットホームがありましたが、駅舎はレイク・ストリートの北側の道路レベルに設置されていました。赤いプレス煉瓦と白い石灰岩の装飾で造られた駅舎は、ローガン・スクエア支線の他の駅（カリフォルニア駅とデイメン駅に現存する）と同様の設計で、コーニスと歯飾りが施された前面のベイには「入口」と「出口」と明確に記された二重扉があり、テラコッタが多用されていた。木製のプラットホームには、中央に寄棟屋根のブリキの天蓋と、ダイヤモンド模様の装飾的な鋳鉄製の手すりが設けられていた。[1] [50]「L」線の他の駅舎とは異なり、メトロポリタン線にはセントラルヒーティングと地下室が備えられていた。[51]

1913年に移管が完了した後、C&OPは新しいプラットフォームを建設した。これらのプラットフォームはメトロポリタンから西に突き出ており、東半分は格子枠のアーチ型天蓋で覆われ、西半分は開いていた。レイクストリートプラットフォームの中央、天蓋の西端に、ハーミテージアベニューへの補助出口があった。メトロポリタン側では、プラットフォームと天蓋が南に延長され、レイクストリート南側のプラットフォームに接続され、1917年より前にレイクストリートの南側に新しい駅舎が建設されたが、その後、元の駅舎は倉庫として使用された。最終的な駅は2層式で、メトロポリタンの元の2つの側プラットフォームにレイクストリート高架の下側の2つの側プラットフォームが拡張された。駅へのアクセスは、駅舎からレイクストリートプラットフォームへの階段の吹き抜けで、レイクストリートプラットフォームにはメトロポリタンプラットフォームに接続するための追加の階段があった。レイクストリート線の各プラットフォームはメトロポリタン線の各プラットフォームに接続されており、合計4つのプラットフォーム間階段がありました。駅舎はおそらく南側のレイクストリート線東行きプラットフォームにのみ直接アクセスでき、レイクストリート線北側の西行きプラットフォームへアクセスしたい利用者はメトロポリタン線プラットフォームまで上り、再び下りなければなりませんでした。[1]

駅が存在していた間、レイクストリート高架鉄道[f]とメトロポリタン高架鉄道[15]はそれぞれ近辺に2本の線路を持っていたため、乗換駅全体では4本の線路があったことになる。2つの異なる会社と線路建設を行い、インフラの多くを自ら組み立てることに苦労したレイクストリート高架鉄道は、アンダーウッド・アンド・グリーン社と契約してアッシュランド西側の駅と線路の建設を行った。[53]メトロポリタンの線路はウエストサイド建設会社によって建設された。同社はメトロポリタンと同じ役員とEWエリオット社の主任技師で構成され、鋼材と鉄鋼はカーネギー製であった。[15]駅の他の部分と同様に、線路は互いに2層構造であった。[1]

操作と接続

開業当初、メトロポリタンの列車は 午前6時から 午後6時30分までは6分間隔、夜間は10分間隔で運行され、平均速度は時速16マイル（26キロメートル）であった。[19]レイクストリート・エレベーテッドとは異なり、メトロポリタンのすべてのモーターカーは喫煙可能であった。[19]レイクストリート・エレベーテッドは当初、喫煙車両を運行する時間帯とそうでない時間帯があったが、[19] C&OPは1909年に列車内での喫煙を全面的に禁止した。[54] 1918年のインフルエンザの流行を受けて、市はL線全域と路面電車内での喫煙を禁止し、この禁止令はそれ以来施行されている。[54]

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、「L」線の運賃は法的に5セント（5セント、2021年時点で1.37ドル）と定められました。この運賃は1917年に一時的に1セント値上げされて0.06ドル（2021年時点で1.27ドル）となり、その後1920年には10セント（10セント、2021年時点で1.35ドル）に落ち着きました。 [55] 1922年からは、通常、3回乗車券を25セント（8セント）で販売するようになりました。+1920年代後半から2030年代にかけて、メトロポリタン線は1931年から1937年にかけて車掌を採用し、 1回の乗車につき1.35ドル（2021年には1.35ドル）の運賃を徴収していたが、個人運賃は1回あたり10セントのままであった。 [56]同時に、アメリカの大都市で初めてとなる、エバンストンとウィルメット以外の地域への乗車に使える週間パスが1.25ドル（2021年には20.24ドル）で導入された。 [56 ]運賃管理は当初、駅に24時間常駐する駅員によって行われていた。レイクストリート線では、 1921年から1922年の間および1925年から一貫して車掌が使用されていた。 [57]一方、メトロポリタン線では1931年から1937年にかけて車掌が使用されていた。 [58]

レイクストリート乗り換え駅には、レイクストリートの路面電車が運行していた。この路線は、 1924年9月14日にステートストリートの63丁目までの路面電車と統合され、「直通ルート16」またはTR 16と呼ばれる路線となった。 [59]シカゴの多くの路面電車路線とは異なり、TR 16にはフクロウサービスがなく、北行きの最終車両は 午前0時35分に63丁目を出発した。 [60]日中、シカゴの路面電車路線は通常、1両あたり8分から15分間隔で運行されていた。[61]乗り換え駅が廃止された後、レイクストリートの路面電車は1953年11月15日にダウンタウンから削減され、1954年5月30日にバスに置き換えられた。[62]

乗客数

乗り換え工事が行われる前、メトロポリタン線のレイク駅の乗客数は年間25万人前後で推移し、1905年には296,116人に達しピークを迎えた。[63]レイクストリート線のウッド駅の乗客数も同様であったが、1905年には441,045人に達しピークを迎えた。[64]乗り換え工事が実施されると、両路線の駅の乗客数への貢献はほぼ同等となり、レイクストリート線が毎年メトロポリタン線を上回っていった。[65]

1900年から1948年までのレイク、ウッド、レイクストリート乗り換え駅の乗客数[66]
RidershipYear0100,000200,000300,000400,000500,000190019101920193019401950MetropolitanLake StreetCombinedLake Street Transfer station
ソースデータを表示します。

レイクストリートの記録が残っている最後の年である1936年には、乗換駅のレイクストリート利用者は94,688人、メトロポリタン利用者は87,533人で、合計利用者数は182,221人だった。[67]翌年のメトロポリタンの乗客数は181,909人で、それ以後の乗客数はすべてメトロポリタンの管轄下で記録されたことを示唆している。[58]メトロポリタンは1948年まで乗換利用者数を記録し続けた。その年、レイクストリート乗換駅の利用者は361,934人で、1947年の213,561人から69.48パーセントも増加した。1940年代を通して、北西支線の6つの駅の中での乗換利用者の順位は大きく変動した。1940年にはすぐ北のグランド駅に次いで2番目に利用者の少ない駅だったが、1948年にはデーメン駅とシカゴ駅に次いで3番目に利用者の多い駅となった。[68] 1948年初頭、L線全体では、乗客数が記録された 223駅中、122番目に多い乗車数であった。1947年には、222駅中、 174番目に多い乗車数であった。[g] [70]  

注記

  1. ^ 1948年以降のカリフォルニア州[2]
  2. ^ 1948年以降の ルーミス。[2]アッシュランドはレイクストリートトランスファーの閉鎖に伴い1951年2月25日に再開した。[3]
  3. ^カリフォルニア州西部の ホーマンにあるものも含まれ、11月4日に無収入のグランドオープンを迎えたが、11月24日までは営業運転は行われなかった。[7]
  4. ^ ab 技術的には、ローガン・スクエア支線はロビー支線よりも後に開業し、ハンボルト・パーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐していた。[12]しかし、1898年には既にメトロポリタン自身も北西支線を「ローガン・スクエア支線」の一部と呼んでいた。[13]乗客統計では両者は区別されていたものの。[14]
  5. ^ このような事例としては、1916年2月の事件[24]や1935年12月8日の事件などが挙げられる。[25]
  6. ^ レイクストリート高架鉄道には、ロックウェルストリートの西側、乗り換え地点から西に約1マイル（1.6 km）のところに3本目の線路が建設され、営業運転されていない車両を留置するために使用されていました。[52]
  7. ^ ナイルズセンター支線とウェストチェスター支線のいくつかの駅は無人駅であったため、乗客統計を収集していなかった。[69] 1948年には「L」のいくつかの駅が閉鎖された。[2]ストックヤード支線のエクスチェンジ駅は1946年以降統計を中止したが、隣接するラシーン駅は1948年から統計の収集を開始した。[68]

参考文献

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  • CTA鉄道入口、年間交通量、1900～1979年（報告書）。シカゴ：シカゴ交通局。1979年10月1日。
  • リンド、アラン・R. (1974). 『シカゴの地上路線：図解歴史』 イリノイ州パークフォレスト：交通史出版社.
  • モファット、ブルース・G. (1995). 『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』 シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファンズ協会. ISBN 0-915348-30-6。
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