ウースター・コンソリデーテッド・ストリート・レイルウェイ
米国マサチューセッツ州のかつての路面電車網

ウースター・コンソリデーテッド・ストリート・レイルウェイ
都会の通りにある新古典主義の裁判所を通過する路面電車
1928年頃、ウースター郡裁判所を通過する19番ルートの路面電車
概要
艦隊
  • 路面電車547台（1918年）
  • バス237台（1948年）
親会社ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（1906年～1932年）
本部マサチューセッツ州ウースター、米国
ロケールマサチューセッツ州ウースター郡、米国
運行日1863–1978
後継ウースター地域交通局
テクニカル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）[1]
電化600 V (直流)
トラックの長さ1918年に252マイル（406 km）
ルートマップ
インタラクティブマップを表示（最大範囲）
システムの地図 システムマップを表示（1922）

ウースター統合路面電車（WCSR）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州中部のウースターとその周辺地域で路面電車、後にバスシステムを運営していた。最初の前身は1863年に開業し、最後の後継は1978年に廃止された。マサチューセッツ州で3番目に大きな路面電車システムで、ウースターの都市部路線とマサチューセッツ州中部の地方路線の密集したネットワークを運営していた。1910年代後半の最盛期には、547台の路面電車を252マイル（406 km）の線路で運行し、40の路線で年間6,980万人の乗客を運んだ。WCSRには多数の発電所と車庫があり、その多くは買収した他社から継承した。貨物サービスは1912年から1927年まで運営されていた。

このシステムは、1861年に設立され1863年に開業したウースター・ホース・レイルウェイ（後にウースター・ストリート・レイルウェイ）として始まりました。1887年には、前年に開業したシチズンズ・ストリート・レイルウェイに買収されました。合併後の会社はウースター・コンソリデーテッド・ストリート・レイルウェイとなりました。最初の電気路面電車路線は1891年に開通し、その後2年間で馬車が電気自動車に置き換えられました。WCSRは1890年代を通じて市内路線を拡大し、いくつかの小規模な会社を買収しました。ニュージャージー州に拠点を置くウースター・トラクション・カンパニーは、1894年にWCSRを買収しました。

1890年代と1900年代には他の会社が地方路面電車の路線網を構築し、ウースターとウースター郡内の小さな都市や町を結んだ。1900年にシンジケートがWCSRと地方路線の一部を買収し、1901年にウースター鉄道投資公社の管理下で合併した。 1904年、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）はニューイングランドの路面電車会社の買収を開始した。州法を回避するために名目上は独立した子会社を使い、同社はWCSRとウースター周辺に残っていた独立路線のほとんどを買収した。数社は1911年にWCSRと合併し、1912年までにWCSRシステムは以前は独立していた17の会社から形成された。地方ネットワークと市内ネットワークの大部分は1906年までに構築されたが、市内路線の延長の一部は1910年代に構築された。

ニューヘイブン鉄道が当初楽観的な見通しを掲げていたにもかかわらず、路面電車業界は1910年代後半から急激に衰退し始めました。WCSRは、1924年から1930年にかけて、より利用者数の多い市内路線によって補助されていた郊外・地方路線のほぼすべてを廃止しました。同社は1925年にバスの購入を開始し、採算の取れない路面電車路線の代替と新規地域への進出を図りました。1927年、ニューヘイブン鉄道が同社の直接所有となり、市内の交通システムを改善しました。WCSRは1931年に差し押さえを受け、翌年に売却され、ウースター・ストリート・レイルウェイとして再編されました。1930年代には、市内路線の多くがバスに置き換えられました。

残る5路線の路面電車路線の転換は、第二次世界大戦中の物資配給制により遅れた。最終的には1945年11月から12月に実施された。戦後の乗客減少と運営コストの増加により、同社は1952年に清算寸前だった。同年12月に売却され、翌年ウースターバス会社と改名された。公的補助金は1973年に始まった。公営のウースター地域交通局が1978年6月にシステムを引き継ぎ、ウースターバス会社は廃止された。路面電車システムの発電所、変電所、車庫、待合室のいくつかは、今も現存している。最後の路面電車はブラジルに売却され、1970年までそこで運行され、2両がポルトアレグレの博物館に保存されている。

システム

大きなロマネスク様式の建物が建つ都会の通りと公園。2台の路面電車が走っています。
システムの中心であるウースター市庁舎の路面電車

ウースター統合路面電車は、マサチューセッツ州で3番目に大きな路面電車システムでした（ボストン高架鉄道とイースタンマサチューセッツ路面鉄道に次ぐ）。[2] : 6 ウースターの都市部路線と中央マサチューセッツ州の地方路線の密集したネットワークを運営していました。システムの地方路線は最大範囲に及び、北はフィッチバーグ、西はブリムフィールド、南はウェブスターのコネチカット州境、南東はブラックストーンのロードアイランド州境、東はハドソンとマールボロまで伸びていました。[3] : 73 このシステムは、東西約30マイル（48 km）、南北40マイル（64 km）のエリアをカバーしていました。[4] : 685 

最盛期に近い1918年には、同社は路面電車の路線を209.97マイル(337.91 km)所有し、28.81マイル(46.37 km)をリースし、他社所有の13.29マイル(21.39 km)以上を運行しており、総計252.07マイル(405.67 km)に上った。[5] : 978 線路距離の約3分の1はウースター市内にあり、3分の2は地方路線であった。[4] : 685 ニューイングランドのほとんどの地方路線と同様に、ウースター郊外の同社の路線は、真のインターアーバンよりも市内路線の延長に近いものであった。これらの路線は私有の権利道路ではなく公道で主に運行されていたため速度は遅く、距離ベースの運賃ではなくゾーンベースの運賃を使用していた。[6] : 8  [7] : 11  1912年までに同社は34.6マイル（55.7 km）の私有権を保有しており、これはシステムの約15％を占めていた。[8] : 950  1909年から1911年にかけてウースターの踏切のほとんどが廃止された後、WCSRは幹線鉄道の踏切を15箇所保有しており、そのうち3箇所は産業用の支線であった。[8] : 950 

同社は1918年に6,980万人の乗客を運びました。[5] : 979  ウースター市庁舎はシステムの中心であり、ほぼすべての路線がそこを通過していました。[2] : 16 ほとんどの路線は市内中心部を通過しましたが、一部の路線は市庁舎またはユニオン駅で終了しました。[2] : 4 市内の路線の一部では、 1時間ごとに夜行列車が運行されていました。 [9] : 740 

1916年、WCSRは40の路面電車路線を運行していた: [2] : 4  [a]

運賃

紙の振替伝票
WCSR振替伝票

市内線の基本運賃は1869年から1881年まで7セントで、乗り換えにはさらに5セントが加算された。[12] : 993  1881年に5セントに値下げされ、乗り換えが無料になった。[12] : 993  [13]基本運賃は1921年2月に10セントに値上げされた。[10] 1950年に15セント（または2回乗車で25セント）に値上げされ、その時点で乗り換え料金は5セントだった。[14]割引は1952年4月に廃止され、基本運賃は15セント一律になった。[15] [16] 1955年12月にさらに値上げされ、運賃は20セントとなり、3回乗車で50セントの割引となった。[17] 1958年5月に4枚75セントに変更されました。[18]運賃は1966年までに25セント、1973年までに40セントに達しました。[19] [20]

路面電車とバス

1918年に同社は547台の路面電車を運行しており、内訳は密閉式車が321台、オープン車が187台、非動力付き車が39台であった。その他の設備としては貨車20台、作業車50台、除雪車33台、機関車2台があった。[5] : 979 設備のほとんどは会社設立当初や買収した路線に遡るもので、547台の路面電車のうち1910年以降に製造されたのはわずか112台であった。最も古い車両は単装車で、多くは馬車から改造されたものである。WCSRは1892年頃から複装車の購入を開始し、1902年以降に購入された車両はすべて複装車であった。[2] : 47 密閉式車両の車内長は18フィート（5.5メートル）から36.5フィート（11.1メートル）まで様々であり、オープン車には7列から15列のベンチがあった。[2] : 47  [c]パーラーカー「ユグノー」はもともとウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道に所属していた。[2] : 48  [22] : 893 

1910年以降にWCSRが取得したほぼすべての路面電車と、それ以前に取得した約100台は、ウースターに本社を置くオズグッド・ブラッドレー車両会社で製造された。[2] : 47  [d] 1920年にオズグッド・ブラッドレーからさらに10台が納入され、1924年にはさらに10台が納入された。[2] : 47  [24] : 7  WCSRが購入した最後の路面電車は、1927年の軽量44座席都市型車両50台であった。 [25] [21] [26] [e] 1939年以降は、1924年と1927年の車両のみが使用された。 [24] : 7  [24] : 10  1907年から1920年代にかけて、ウースター工科大学が所有する試験車両が同大学の電気工学棟に駐在し、ソールズベリー・ストリート線からの支線が接続されていました。この試験車両はニューイングランドの路面電車網を横断し、電気導通試験を行っていました。[2] : 47  [28] [29]

WCSRは1925年から1931年にかけて最初の80台のバスを取得した。そのほとんどは29座席で、イエローコーチ（後のゼネラルモーターズの一部門）が製造した。[30] : 3  1933年にはマックバス10台を取得し、続いて1934年にはイエローコーチから15台を取得した。 [30] : 8  1934年から1940年の間に、WCSRはアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー（ACF）製のバスを97台購入した。[30] : 11, 13  1941年までに、WCSRは窓の下側が赤みがかったオレンジ色、上側がクリーム色に塗装された154台のバスを所有していた。[30] : 13, 15 戦後、同社はいくつかの異なる製造業者から新しいバスを購入したが、古いバスは10年後には引退した。[27] : 8, 11, 12 乗客数の減少に伴い、バス車両は1948年の237台から1953年には164台に削減されました。ウースターバス会社は、その後10年間でガソリンバスを、より安価なディーゼルバスに置き換えました。[27] : 12  [31]また、窓の下が緑、上がクリーム色で、屋根が銀色の新しい配色も導入しました。[27] : 12 

  • 台車1台の小型路面電車
    1893年製のシングルトラックオープンカー
  • 路面電車の建設者の写真
    1902年式のダブルトラック密閉式車
  • 路面電車の建設者の写真
    1927年式のダブルトラック密閉式車
  • 早朝のバス
    1926年のイエローコーチバス

カーハウス

ウースターの主要な車庫兼整備施設であったマーケット通りの車庫は、リンカーン・スクエアの近く、メインストリート、マーケットストリート、ユニオンストリート、スクールストリートに囲まれたブロックに位置していた。1870年までに車庫と厩舎がそこに設立され、複合施設は1890年代初頭までにブロックの大部分を占めるまでに成長した。[32] [33] [34] 1893年、これらの建物のいくつかは、新型の電気路面電車用に設計された、幅128フィート×高さ300フィート（39メートル×91メートル）の新しい2階建て車庫に置き換えられた。[35] [36] 1903年のさらなる拡張には、マーケットストリートに面したフロスト、ブリッグス＆チェンバレン社設計のオフィスビルが含まれていた。ロマネスク様式の復興様式の建物には、路面電車がメインストリートから直接車庫に入るためのアーチ道があった。[37] [38] [24] : 7  [39]

2つ目の車庫は、1890年代までにウェブスター・スクエア近くのカーティス・ストリートに建てられた。[40] 1901年から1902年にかけて、WCSRは西に約1 ⁄ 2マイル（1 km）のところにゲイツ・レーン車庫を建設した。 [40] [41] [42]この車庫は1912年に拡張され、170台の路面電車を収容できるようになった。[2] : 46  1927年から1928年にかけて、ニューヘイブン鉄道の近代化計画の一環として、同社はルーラル墓地近くのグローブ・ストリートに新しい車庫とバス車庫を建設した。当初は路面電車約200台とバス50台を収容できたが、1930年にはニューヘイブン鉄道のバス車庫が拡張され、1932年にはニューヘイブン鉄道のバス車庫が拡張された。車庫は1932年までに大幅に拡張されました。[30] : 13  [43]ゲイツレーン車庫は1928年2月に閉鎖されました。[2] : 46  1940年以降、すべての路面電車はマーケットストリートから、すべてのバスはグローブストリートから運行されました。[30] : 13  WCSRは、その地方のシステム全体にいくつかの小さな車庫を持っていましたが、そのほとんどは買収した路線から継承されました。[2] : 45 

  • 3階建てのレンガ造りの建物の絵葉書のような眺め。路面電車の線路が1階の大きなアーチに進入している。
    オフィスビルとマーケット ストリートの車庫の絵葉書のような眺め
  • 平屋建ての車庫に停車する路面電車
    1902年のゲイツレーン車庫
  • 建物内の初期のバス
    グローブストリート車庫内のバス
  • レンガ造りの路面電車車庫と、そこに数台の路面電車が見える絵葉書のような風景。背景の給水塔は建物よりもかなり高い。
    レオミンスターの車庫の絵葉書のような風景

貨物サービス

大型貨物ターミナルビルの初期のトラック
1921年のウースター貨物ターミナル

多くの路面電車と同様に、WCSRは元々旅客サービス専用に建設され、貨物および急行サービスは1912年から1927年のみ運営された。貨物および急行ビジネスはニューヘイブンの別の子会社であるエレクトリック・エクスプレス・カンパニーによって管理されていたが、WCSRが設備を所有していた。[2] : 39  WCSRとボストン・アンド・ウースター路面鉄道（B&W）は1912年にグリーン通りに貨物棟を建設し、1918年にシュルーズベリー通りのより大きな施設に置き換えられた。[11] : 53, 56 ニューヘイブンが所有する他のシステムおよびB&Wと共同で運営されたスプリングフィールド・ボストン間およびスプリングフィールド・プロビデンス間の直通貨物サービスは1921年に開始された。[44]プロビデンス間の直通サービスはミルフォード・アトルボロ・アンド・ウーンソケット路面鉄道が廃止された1924年に終了した。[11] : 57  B&W、WCSR、スプリングフィールド・ストリート鉄道は1926年に共同でコンテナ貨物サービスを開始したが、そのわずか1年後に後者2社は収益の低下により貨物サービスを完全に廃止した。[6] : 136  [45]

電力システム

1893年以降、市内路線の主力発電所はウースターのフリーモント通りにある5.65メガワット（7,580馬力）の蒸気発電所であった。 [4] : 686  20世紀初頭の拡張と買収により、WCSRは1910年代までにミルベリー、ホールデン、チャールトン・シティ、ベルリン、ノースボロー、レミンスターに郊外路線用の追加の蒸気発電所を設置した。これらは低頻度の郊外サービス向けの小型発電所で、定格は225キロワット（302馬力）から800キロワット（1,100馬力）であった。レミンスターの施設には500キロワット（670馬力）の水力発電能力もあった。[4] : 686 配電用変電所はオックスフォード、ウェブスター、レスター、スターブリッジにあった。 1913年にチャールトンシティに5番目の建物が追加されました。[4] : 686 

1911年、WCSRは電力系統を近代化した。ミルベリー発電所は5メガワット（6,700馬力）の蒸気タービンで拡張され、1913年には同じ定格の2基目のタービンが設置された。[46] [4] : 685  [f]フリーモントストリート発電所は補助的な用途に格下げされた。ウースターのマディソンストリートに、当時ニューイングランドで最大の配電用変電所が建設された。[47] 4基の回転式変換器は合計7メガワット（9,400馬力）の容量を持ち、路面電車の路線に600ボルトの直流電力を供給した。[4] : 686 ミルベリー発電所とマディソンストリート変電所は13.2kVの送電線で接続された。[4] : 685 

1912年頃、WCSRはコネチカット川送電会社から供給される水力発電を利用し始めた。[4] : 685 ミルベリー発電所の変電所はマディソンストリート変電所と5つの小規模配電変電所に電力を供給した。ウースター北部、フィッチバーグ、レミンスター、ベルリン、ノースボロ、ウェストボイルストンの変電所は北部郊外線に電力を供給した。[4] : 686 水力発電の導入に伴い、旧式の蒸気発電所は予備役となった。[4] : 686  1934年までに同社は自家発電を停止し、すべての電力をニューイングランド電力会社（コネチカット川送電会社の後継会社）から購入するようになった。[48]

  • 煙突のある1階建てのレンガ造りの発電所
    1898年頃のフリーモントストリートの発電所
  • 2つの煙突を備えた1階建てのレンガ造りの発電所
    1911年のミルベリー発電所
  • レンガ造りの発電所の湾曲した架台に置かれた石炭クレーン
    ミルベリー発電所の石炭クレーン
  • 3階建てのくさび形の建物
    1911年のマディソンストリート変電所
  • 1階建てのレンガ造りの建物
    1901年のチャールトン・シティの発電所
  • 複数の蒸気タービンを備えた発電所の内部
    チャールトン・シティ発電所のエンジン室

歴史

形成

ウースター・コンソリデーテッドの前身はウースター・ホース・レイルウェイである。同社は1861年4月6日に州議会で承認された法律により資本金10万ドル（2024年の300万ドルに相当）で設立された。[49] : 212  [50]最初の馬車路線はウェブスター・スクエアからダウンタ​​ウンを抜け、メイン・ストリートとリンカーン・ストリートを経由してベル・ヒルまで走り、フロント・ストリートとグラフトン・ストリートの支線からウェスタン鉄道駅まで伸びていた。路線は1863年9月1日に開通し、プレザント・ストリートの支線は11月3日に開通した。同社は財政的に破綻し、再編が失敗に終わり、1866年4月25日に倒産した。 [12] : 993  [49] : 213 

1867年4月12日、議会はウースターストリート鉄道の設立を承認し、土地とフランチャイズを買収した。[49] : 213  [51]プレザントストリート線はすぐに廃止された。[49] : 214  1867年12月23日、古い会社はウースターストリート鉄道に合併された。[52] : 986 同社は残りの路線の運行を再開しなかったため、州最高裁判所は管財人を任命した。1869年8月24日、土地とフランチャイズは競売にかけられ、新しいウースターストリート鉄道が設立された。[49] : 214  [g] 1881年、本線は北のアダムススクエアまで延長され、会社として初の延長となり、全長4.90マイル (7.89 km)の路線網ができた。[49] : 214  [12] : 993 

馬車
1890年頃のソールズベリー通りの馬車

シチズンズ・ストリート・レイルウェイは1886年2月27日に設立された。[53] [5] : 959 その年の9月までに、4ルート、6.60マイル (10.62 km) のシステムを運営していた。 2つのルートはユニオン駅からパークアベニュー、ウースター工科大学までプレザントストリートを経由して走っていた。 もう1つはルーラル墓地からグローブ、メイン、サウスブリッジストリートを経由してサウスウースターまで走り、4つ目はシティホールからフロント、グリーン、ミルベリーストリートを経由してクインシガモンドまで走っていた。 [49] : 215 シチズンズ・ストリート・レイルウェイは1887年5月31日付けでウースターストリート・レイルウェイを買収し、6月10日にシステムをウースター統合ストリート・レイルウェイ (WCSR) と改名した。[52] : 985  [3] : 73  [49] : 215 次の3年間にいくつかの延長が開通した。これらには、1888年のグローブストリートからチャドウィックスクエアまでの延伸、1890年のチャンドラーストリートとパークアベニューの路線、1890年のグラフトンストリートの路線が含まれていました。[49] : 215 

WCSRは電力を使用するのが比較的遅かった。[54] : 30 同社は1891年に架空線の電化を開始した。最初の電化サービスはシュルーズベリー通りとベルモント通りを経由してクィンシガモンド湖に至る路線で、1891年9月4日に開通した。[54] : 30  [49] : 216  [3] : 73 続いてメインストリートからローレルヒルまでの路線が1891年12月30日に開通した。[54] : 30 当初、2つの電化路線は馬車路線と線路を共有していなかった。[55] : 546 同社初の発電所であるフリーモントストリート駅は1893年に完成した。[12] : 993  [56]システムはすぐに電気路面電車に転換され、同社は1893年9月30日の時点で397頭の馬を所有していたが、1年後にはわずか6頭の馬しか所有していなかった。[57] : 917 最後の馬車は1893年11月に運行された。[2] : 7  [58]この時期には、プロビデンス通りの路線、グラント広場への路線、プレザント通り線のニュートン広場への延伸など、いくつかの拡張工事が完了した。[59] [54] : 114  [60]路面電車には、運行路線を示す様々な色と模様があった。[54] : 114  1894年後半までに、WCSRは30.51マイル（49.10 km）の完全電化システムを運行していた。ウースターおよび周辺の町にサービスを提供していた他の会社（後にWCSRが全て買収することになる）の当時の総延長は約28マイル（45 km）であった。[49] : 216  [59]

ウースター・トラクション・カンパニー

ウースター・トラクション・カンパニーは1894年12月24日にニュージャージー州で設立され、すぐにWCSRの全株式を取得した。 [61]同社は同社の発電所の所有権を取得し、WCSRに電力を販売し、不動産を法外な価格で貸し出していることで批判された。[62] [63]トラクション・カンパニーの株価は大幅に下落した。[64]市は1897年にトラクション・カンパニーを調査した。[64] [65]その結果、トラクション・カンパニーの株式のごく一部しかウースター住民に所有されておらず、同社がシステムの電化のための資金源について市民を誤解させていたことが判明した。[61]

WCSRは1895年から1896年にかけてウースターで他の3つの鉄道会社をリースした。[h]

  • ノースエンド・ストリート鉄道は1891年6月22日に路線特許を取得しました。[66] 1891年9月までに、アダムズ・スクエアからバーンコート・ストリートを北に走る0.64マイル (1.03 km) の馬車路線が開通しました。[67] : 444  [49] : 216 ノース・アベニューとバーバー・アベニューの北西への延長と、ウェスト・ボイルストン・ストリートのチャドウィック・スクエアからバーバーズ・クロッシングまでの別の路線が1892年9月までに開通しました。[68] : 470 翌年、路線は北はグリーンデール、南はリンカーン・ストリートとサマー・ストリートを経由してユニオン駅まで延長され、総距離は5.00マイル (8.05 km) になりました。車はウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道のフォスター・ストリートの線路を使用して市庁舎まで走りました。この年には電化も行われました。[69] 1893年12月、ノースエンド鉄道とウースター・コンソリデーテッド鉄道は、リンカーンストリートとサマーストリートの両社の線路を共同で使用し始めました。[70] [71] : 456 ノースエンド・ストリート鉄道は、1895年8月1日にWCSRによってリースされました。[49] : 216  [72] : 267 
私有地内の2線路を走る路面電車
改造されたウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道の路面電車
  • ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道は、 1873年にユニオン駅からクインシガモンド湖まで狭軌の河川鉄道として開通しました。WCSRは1896年7月1日にこの路線を賃借し、既存の線路と並行して独自の路面電車線路を敷設しました。蒸気機関車の運行は1900年までに終了しました。[73] [72] : 267 
  • ウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道（ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道とは無関係）は、1892年7月9日にウースターから東のマールボロまでの路線を建設する事業認可を受けた。[74] [75] [76]しかし、この会社はウースターのダウンタウンに0.43マイル（0.69 km）の線路を建設しただけだった。[77] [76] 1896年7月1日にWCSRにリースされた。[72] : 267 

WCSR自体の拡張も継続された。プレザント・ストリート線のリッチモンド・ハイツへの延伸は1896年までに完了し、ダウンタウンのフランクリン・ストリートとセーラム・ストリートの線路も完成した。[59] [78] WCSRは1898年12月16日、ノース・グラフトン経由でグラフトンに至る路線を開通させた。これはウースター市域外への最初の路線となった。ミルベリー・ジャンクションでは、ボストン・アンド・アルバニー鉄道ミルベリー支線を跨ぐ長い高架橋が建設された。[79]プレザント・ストリート線のタトナックへの延伸は1899年5月30日に開通し、同時にプレザント・ストリートからチャンドラー・ストリートまでのジューン・ストリートの支線も開通した。[80]ソールズベリーストリート線は6月11日にフォレストストリートまで延長されました。[81]メイウッドストリートのパークアベニューからコロンバスパーク（ラヴェルストリート）までの支線は1899年11月30日に開業しました。[82]サウスブリッジストリート線は1900年にスターンズスクエアからホープアベニューまで延長されました。[83]

ウースター鉄道投資公社

20世紀の最初の10年間は​​、マサチューセッツ州の路面電車にとって、都市圏の鉄道システムが郊外路線を買収したため、「急速な統合の時代」であった。[7] : 13  WCSRとの大規模な統合は1900年から1901年、および1910年から1911年に発生した。[7] : 54 最初の統合は1900年3月後半に始まり、シンジケートがウースター周辺の6つの郊外路面電車の経営権を取得した。[84] [85]

ウースターと郊外

開閉部のある路面電車
ウースターと郊外の路面電車

ウースター・レスター・アンド・スペンサー・ストリート鉄道は1891年3月7日に設立された。[52] : 985  1891年8月18日にセーラム・スクエアからレスターまで開通し、 9月8日にはスペンサーまでの全路線が開通した。 [86] [54] : 30 レスターへの最初の区間がコンソリデーテッド鉄道初の電化路線の2週間前に開通したため、ウースター地域で電力を使用する最初の路線となった。[54] : 30 この路線は主にアッパー・ポスト・ロードのスペンサーとウェブスター・スクエアの間を走り、ウースター内ではケンブリッジ、エクセター、フリーモント、カンタベリー、ハモンド、サウスブリッジ、ポートランドの各通りに沿っていた。[87]ウェブスタースクエアからリーズビル（ハドウェンパーク）への支線は1892年か1893年に追加されました。[88] : 551  [89]同社はまた、ロッチデールとチャールトンシティを経由してウースターからサウスブリッジまでの路線を計画しましたが、建設されませんでした。[90]

ウースター・アンド・ミルベリー・ストリート鉄道は1892年5月13日に路線特許を取得し、1892年10月にミルベリー経由でウースターとブラマンヴィル間で開通した。[54] : 69  [52] : 985  [91] 1893年5月12日、議会はウースター・レスター・アンド・スペンサー社が他の会社を買収し、ウースター・アンド・サバーバン・ストリート鉄道に社名を変更することを承認した。[52] : 985  [92]同社は1895年1月18日にウースター・アンド・ミルベリー社と合併し、改名が1月31日に発効した。[57] : 918  [52] : 985–986 

ウスターとマールボロ

ウースター・アンド・マールボロ・ストリート鉄道は1897年4月26日に路線特許を取得し、同年段階的に開通した。[12] : 994  [52] : 985 シュルーズベリーのセント・アンズ墓地（クィンシガモンド湖の東約1⁄3マイル（0.5km ） ）とノースボロー中心部の間の区間は6月30日に開通し、湖までの短い延長線は7月11日に開通した。 [93] [94] [95]マールボロ東行きは7月18日に開通し、ノースボローからウェストボローへの支線は8月11日に開通した。[96] : 177  [97] [98]ウスターへの接続はクィンシガモンド湖の土手道の再建により遅れた。土手道の一部を横断する仮線は7月に使用された。[97] [99] [100]ウースターとマールボロ間の直通運転は1897年8月12日に開始された。[101] [i]当初、乗客はノースボロの農業支線の踏切を渡って路面電車を乗り換えなければならなかった。[102] : 40  1898年3月、州は路面電車が鉄道を横断することを許可した。[103]

レオミンスターとクリントン

鉄道線路を横切る木製の架台
サウスボルトンのクリントン・アンド・ハドソン橋

1900年10月17日、4つの会社が合併してレオミンスター・アンド・クリントン・ストリート鉄道が設立された。[52] : 986 

クリントンストリート鉄道は1893年4月26日に設立された。[52] : 985  1893年9月2日、クリントンで2.4マイル（3.9 km）の路線が開通した。この路線は、クリントンのダウンタウンを経由して、ランカスターミルズとサウスランカスターの間を走っていた。[104]翌年中に、南のエイカー地区への短い延長線が開通した。[105] 1896年5月7日、州議会は会社の名前を変更し、レオミンスターまで延伸することを許可した。[52] : 985  [106]レオミンスター・アンド・クリントンストリート鉄道への名前変更は、5月27日に株主によって承認された。[52] : 985  [107]レオミンスターへの延伸は1896年6月20日に開通し、路線の長さは12マイル（19 km）になった。[108] [109]

ウースター・アンド・クリントン・ストリート鉄道は1898年3月3日に設立された。[52] : 985  1898年12月11日、ウースターのアダムズ・スクエア（ブリッタン・スクエア）とメイン・ストリート/ボイルストン・ストリートを経由してクリントンのランカスター・ミルズ付近の間が開通した。[110] : 1279  [111]クリントンでは、レオミンスター・アンド・クリントン・ストリート鉄道の線路を使用し、クリントン・ハウス（ハイ・ストリートとチャーチ・ストリートの交差点）が終点であった。[112]ウースター・アンド・クリントン・ストリート鉄道の乗客は、1899年4月に線路の接続が完了し、ウースター市庁舎までWCSRの線路で直通運転できるようになるまで、アダムズ・スクエアでWCSRの車両に乗り換えなければならなかった。[113] [114] [115]

フィッチバーグ・アンド・サバーバン・ストリート鉄道は1898年3月29日に設立された。[52] : 985  1898年7月16日にサウスストリートとメリアムアベニューを経由してフィッチバーグとレオミンスターの間で開通した。 [116] 1899年にはレオミンスターに短いクロスタウン線が建設された。路線のプレザントストリート部分は1899年11月29日に開通し、ウォーターストリート部分は約1か月後に開通した。[117] [118] [119]

クリントン・アンド・ハドソン・ストリート鉄道は1899年5月24日に設立された。[52] : 985  1900年4月18日にベルリン経由でクリントンとハドソンの間で開通した。[120]コンコード・メイナード・アンド・ハドソン・ストリート鉄道は1901年10月1日頃にハドソンから東に開通した。すぐにウッド・スクエアとハドソン駅間の0.35マイル（0.56 km）の線路を借り受けた。その後クリントンへのサービスはウッド・スクエアで終了し、乗客は借り受けた区間で無料で乗り換えることができた。[121] [122]

統合

1900年11月、シンジケートはウースター・トラクション・カンパニーからWCSRを買収し、郊外線と合併することに合意した。[123]それまでの噂では、スタンダード・オイル、モンタナ・カッパー・キングス、ウースター・トラクション・カンパニーがシンジケートの背後にいるとされていたが、実際にはウースターとボストンのビジネスマンであることが明らかになった。[85] [123]この合併により、直通列車の追加や一部の郊外線の運賃値下げなど、路線に変更が生じた。[123]ウースター・アンド・サバーバン、ウースター・アンド・マールボロ、レオミンスター・アンド・クリントンは1901年2月23日にWCSRと合併した。[52] : 986 

長い土手道を渡る路面電車の絵葉書
クインシガモンド湖の土手道を走るボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道の路面電車

1901年7月、ヴァーミリー・アンド・カンパニーを代表とするグループは、ウースター鉄道投資会社（WCSR）および関連路線の持株会社としてウースター鉄道投資会社（ WCSR）を設立した。同社は600万ドル（2024年時点で1億8000万ドル相当）の資本金を拠出していた。WCSRの買収は、当時ウースターで最大の金融取引であった。[124]ウースター・トラクション・カンパニーは、もはや路面電車を所有していなかったため、1901年末に株主によって解散された。[125]ボストン・アンド・ウースター路面電車は、1903年7月1日に開通し、ウースターとシュルーズベリーの一部でWCSRの線路を利用していた。これは、ウースターに入る路面電車路線の中で、最終的にWCSRにリースまたは買収されなかった唯一の路線であった。[2] : 18  [j]

市内路線へのいくつかの改修は1901年から1902年にかけて完了した。1901年11月21日、WCSRはウースター・コモンの周囲に複線のループを形成する線路と分岐器の設置を完了した。これにより郊外車両はコモンを周回したり、以前の短い線路で方向転換するという時間のかかる手順ではなく、他の路線と直通することができた。[41] [129] 1901年にクインシガモンド・ビレッジ近くのミルベリー・ストリートにコネクタが追加され、ミルベリーの車両はバーノン・ヒルを通りアップサラ・ストリートを通るルートではなく、ミルベリー・ストリートとグリーン・ストリートのより直接的なルートを使用できるようになりました。[130]バーノン・スクエアを横切る線路は1902年に追加され、アップサラ・ストリートの車両はグリーン・ストリートを経由してダウンタウンに到達できるようになりました。1892年にウースター・アンド・ミルベリーによって建設されたウォーター・ストリートの線路は撤去されました。[131]レイクビュー線とシュルーズベリーストリートを結ぶアッチソンストリートの短い接続線も1901年に建設されました。[132]

1902年には市内の新路線もいくつか開通した。シュルーズベリーのクインシガモンド湖東岸沿いにサウス・クインシガモンド・アベニューを走るレイク・ショア線は1902年5月に開通した。[133]市議会は1901年12月、ピープルズ・レイク・ライン・ストリート・レイルウェイの競合案を抑え、ブルーミングデール・ロード（現在のフランクリン・ストリート）の路線に関するWCSR計画を承認した。[134]この路線は、リンカーン・スクエアとベル・ポンドの間のベルモント・ストリートの路線とともに1902年11月に開通した。[135]クインシガモンド線のグリーンウッド・アベニューの延伸区間は11月23日に開通した。 [136]ハミルトン・ストリートの路線も1902年に完成した。[137] 1903年の唯一の実質的な延伸はレオミンスターで、クロスタウン線（ループを形成）の1.29マイル（2.08 km）の増設区間が9月に開通した。[138]タトナック線は1904年10月28日に西に691フィート（211メートル）延長された。[139] [140]

ニューヘイブンコントロール

マサチューセッツ州ウースター、スプリングフィールド、ピッツフィールド周辺の路面電車網を示す地図
1908年のマサチューセッツ州ニューヘイブンの路面鉄道保有地の地図

1904年、チャールズ・サンガー・メレン社長の下、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）は、競争を減らし自社の鉄道路線に輸送力を供給するために、ニューイングランド南部の路面電車の買収を開始した。[141] : 58 買収には、持ち株会社のコンソリデーテッド鉄道が使用された。[141] : 66 ニューヘイブンは、1905年にウースター鉄道投資会社の買収を試み始め、1906年3月に買収を提案した。[142] [143] 1906年のマサチューセッツ州法は、鉄道会社が議会の承認なしに間接的であっても他の企業を買収することを禁止した。[3] : 73  1906年6月21日、ニューヘイブンは法律を回避するために、ニューイングランド投資証券会社（NEISCo）を「任意団体」（信託）として設立した。[141] : 66  [144]ニューイングランド投資証券会社は1906年10月にウースター鉄道投資公社の過半数の株式を取得したと発表した。[145] [146]また同社は1900年代半ばから後半にかけて、ウースター周辺に残っていた独立系郊外路線のほとんどと、スプリングフィールドとピッツフィールド周辺の鉄道網も買収した。[147] [k]

ニューヘイブン鉄道の策略と株式の所有権を隠蔽しようとしたにもかかわらず、マサチューセッツ州最高裁判所は1908年5月、ニューヘイブン鉄道は1909年7月までに路面電車システムから完全に撤退しなければならないという判決を下した。[141]その後、ニューヘイブン鉄道は、その大きな政治力を行使して所有権を単純に合法化しようとした。 1912年に提出された法案は、マサチューセッツ州の保有資産をウースター・スプリングフィールド・アンド・バークシャー路面鉄道（以前のコネチカット会社とロードアイランド会社に類似）に統合し、ニューヘイブン鉄道の直接所有の持ち株会社とするというものだったが、ユージン・フォス知事によって拒否された。[3] : 73  [148] 1913年、鉄道会社はマサチューセッツ州議会に圧力をかけ、フォス知事による同様の法案の拒否権を覆すことに成功した。[141] : 68  [3] : 73  [149] [l]

ニューイングランド投資証券会社が所有していた4社は、1911年5月3日にWCSRに合併されました。ウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道、ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道、マールボロ・アンド・ウェストボロ・ストリート鉄道、そしてウースター・アンド・ホールデン・ストリート鉄道です。[72] : 264  [52] : 986 これは、システムにおける2度の主要な統合のうちの2番目のものでした。1912年までに、WCSRシステムは以前は独立していた17社から構成されていました。[7] : 54 

ウースターとサウスブリッジ

鉄道線路を横切る路面電車の高架橋
オックスフォードのウェブスター支線の高架橋
樹木が茂った公園に隣接する路面電車に乗り込む群衆
1903年のパインハースト公園の路面電車

サウスブリッジ・アンド・スターブリッジ・ストリート鉄道は1896年2月18日に設立された。[52] : 986  1896年8月29日、同名の自治体にあるフィスクデールとサンダースデールの間に7.44マイル（11.97 km）の路線が開通した。[150]ウースター・アンド・サウスブリッジ・ストリート鉄道は1901年1月4日、同名の都市間に路線を建設するために設立された。[52] : 986 この鉄道は、ウースターとコネチカット州ハートフォード（両者の間には直通の鉄道路線がなかった）間の直通路線の一部として、サウスブリッジとスターブリッジも含む路線として計画された。[151]ウースター・アンド・サウスブリッジは1901年にサウスブリッジ・アンド・スターブリッジの経営権を取得し、1902年1月に運行を開始した。[2] : 10  [152] [153]

ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポ・ストリート鉄道は、 1901年7月12日に設立されました。[52] : 986 チャールトン・デポからロッチデールを経由してウースターに至る路線を建設し、ロッチデールからレスターへの支線を敷設することが計画されていました。[154] [155]しかし、実際に建設されたのはウースター市内のスタッフォード、ジェームズ、サウス・ラドローの各ストリートにまたがる1.52マイル (2.45 km) のみでした。これは、路線を運営していたウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道の一部として機能しました。[156]ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道 (ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポを含む) は、1902年7月21日に運行を開始しました。[157] [156]ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン・デポ鉄道は、当初は単線で、ウースターのジェームズビル地区で2つの急カーブを描いていました。[158] : 195  [156] 1903年に直線化され複線化された。[138] [159]

ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道はよく整備されており、その半分以上が私有地だった。[160] [22]南西方向にオーバーン、オックスフォード、チャールトンを通ってサウスブリッジまで走っていた。車庫と発電所はチャールトン市にあった。 [22]最高速度は時速35マイル（56 km/h）で、開業当時は州内で最速の路面電車路線だった。[7] : 11 同社はオックスフォード・ハイツでボストン・アンド・アルバニー鉄道のウェブスター支線と貨物輸送を交換していた。[160 ] オーバーンの提携路面電車パーク、パインハースト・パークは1902年8月に開業した。 [ 161]チャールトンのオーバールック・ホテルもこの路線に接続しており、1903年7月に開業した。[162] [163]

こうした優位性にもかかわらず、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道は1903年8月に破産した。[160] 8月29日、ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン車両基地と共に破産管財人の管理下に入った。 [164] 9月2日には、パインハースト・パークとオーバールック鉄道の別個の管財人が任命された。 [165]管財人はすぐに、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道の会計担当ウィルフォード・A・ベイリーによる財務上の不正行為の証拠を発見した。ベイリーは路面電車の資金を公園とホテルの建設に流用し、他の会社役員の署名を偽造していた。[166] [167] [m]ベイリーが路線建設と車両に異常に多額の支出をしたことも、破産の原因とされた。[168] [167]

倒産した会社に対する請求は、1904年初頭に半額で解決された。[170] [171]ニューヘイブン鉄道は、1904年5月にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道、ウースター・ロッチデール・アンド・チャールトン車両基地、サウスブリッジ・アンド・スターブリッジ鉄道を購入した。 [172] [173]パインハースト・パーク鉄道とオーバールック・ホテルは投資家グループに売却された。[173] [n] 2つの小規模路線は、1905年1月9日にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道に統合された。[52] : 986  1911年12月、WCSRとの合併後、ニューヘイブン鉄道はサウスブリッジ西部に支線を建設し、サウスブリッジ支線との乗り換えを可能にした。[178] [o]

ハートフォード・アンド・ウースター・ストリート鉄道は1903年3月5日に設立された。[52] : 986  1905年4月までに、ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道と同じ利害関係者によって支配された。彼らは、ハートフォード、コネチカット、ウースターをほぼ直線で結ぶ「航空路線」のマサチューセッツ州区間として、イースト・ブリムフィールドからスプリングフィールドへの支線を設けることを計画していた。ボストン・スプリングフィールド間およびボストン・ハートフォード間の直通列車は、蒸気鉄道の約半額で運行される予定だった。[179] [180]数ヶ月後、ニューヘイブン傘下のスプリングフィールド・アンド・イースタン・ストリート鉄道は、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道と接続するため、モンソンから東へフィスクデールまで延伸する許可を求めた。[181] [p]両社は、ブリムフィールドにおけるそれぞれの路線建設権をめぐって争った。[183]

1906年1月、ニューヘイブン鉄道は、ボストン鉄道とウースター鉄道からハートフォード・アンド・ウースター鉄道と、計画されていたコネチカット方面への接続線を買収した。[184] [q]路線建設権をわずかに上回る13万4000ドル（2024年の時点で330万ドル相当）の買収価格に対し、これは売り手にとっては大きな利益となった。[7] : 68 スプリングフィールド・アンド・イースタン鉄道はパーマーから東に、ハートフォード・アンド・ウースター鉄道はフィスクデールから西に建設され、イースト・ブリムフィールド近くのスチュブリッジ/ブリムフィールドの町境で合流した。後者の区間は、全長2マイル（3.2km）未満で、建設費は16万ドル（2024年の時点で390万ドル相当）であった。[7] : 68  [187] : 264, 268  1907年7月5日に延伸区間が開通し、スプリングフィールド・ウースター間の直通運転が開始された。[188]ハートフォード・アンド・ウースター鉄道はウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道によって運営されていた。14万ドル（2024年時点で340万ドル相当）でウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道に移管され、1910年5月6日に合併された。[7] : 68  [52] : 986 

ウースターとブラックストーンバレー

小さなダウンタウンの路面電車の絵葉書のような風景
アクスブリッジのダウンタウンを走る路面電車

ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道は、ミルベリーとノースブリッジの間に路線を建設するために1893年に設立されました。[189]部分的に完成し、まだ開通していなかったため、1896年後半に破産しました。 [190] [191]ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー・ストリート鉄道は、その資産とフランチャイズを引き継ぐために1897年6月9日に特許を取得しました。[52] : 986  [192]ミルベリーとグラフトンのファーナムズビル部分の間に5.15マイル（8.29 km）の路線を1897年8月14日に開通しました。[193]ウースター・アンド・サバーバンは、1898年2月に路線の運行を開始しました。[194]プロビデンス道路を越えてノースブリッジのロックデール村までの延伸は、1898年4月11日に開通しました。[195]ウースターとロックデールの間で運行されました。[196]

同社は1900年10月に再び独立し、ウースターへの直通運転は停止した。[197]プラマーズ・コーナー（チャーチ・ストリートとプロビデンス・ロードの交差点）経由のウィッティンズビルへの延伸路線は1900年12月12日に開通した。 [198]同社はミルベリーからウースターまでキャナル・ストリート、ハウ・アベニュー、ミルベリー・アベニューを経由して独自の路線を建設し、ライス・スクエアでWCSRグラフトン線と接続した。[199]ミルベリーのメイン・ストリートの短い区間でウースター・アンド・サバーバンと線路を共有した。[200]ウースターとウィッティンズビル間の新線による運行は1901年10月26日に開始され、ライス・スクエアからウースターのダウンタウンまでWCSRが運行した。[201]ニューヘイブンは1904年9月にウースター・アンド・ブラックストーン・バレーを買収した。[202]

ウーンソケット・ストリート鉄道は、1887年頃、ロードアイランド州ウーンソケットからマサチューセッツ州ブラックストーンまで馬車路線を開通させた。[203] 1893年9月23日にはウーンソケットから州境まで電化され、その後ブラックストーンまで電化された。[204]ブラックストーン西側への短い延長線は1898年頃に開通した。[205] [206] [207]同社は1900年頃、マサチューセッツ州内の全長3.12マイル (5.02 km) のミルビルまでの長い延長線を建設した。 [208] [110] : 1279  [209]コンソリデーテッド社は1906年11月にウーンソケット・ストリート鉄道と3つの隣接路線を買収し、後にロードアイランド・カンパニーの一部となった。[210]ミルビルと州境を結ぶ線路は、1907年9月までにウースターシステムの一部として運行された。[211]ウースター・アンド・ブラックストーン・バレー社は1910年10月にロードアイランド会社からこれを購入した。[212] [213]

アクスブリッジ・アンド・ブラックストーン・ストリート鉄道は1901年7月25日に設立された。[52] : 985 リンウッドとミルビル間、アクスブリッジ経由の7.33マイル (11.80 km)の路線は1902年9月1日に開通した。[214] 1903年7月、路線はリンウッドのノースブリッジ町境から少し北に延長され、ニューヘイブンのウィッティンズ駅までとなった。[215] [216] : 84 プラマーズ・コーナーへの延長線は1905年6月に開通した。[217 ] NEISCoは1907年6月にアクスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道を買収した。[218]ウーンソケットとウスター間の直通運転は同年後半、プラマーズ・コーナーでの線路接続が完成して始まった。[218] [187] : 268, 269 アクスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道は1909年12月31日にウースター・アンド・ブラックストーン・バレー鉄道に合併された。[216] : 93  [52] : 986 

マールボロとウェストボロ

マールボロ・アンド・ウェストボロー・ストリート鉄道は1896年5月25日に路線特許を取得しましたが、建設が開始されたのは1900年でした。[52] : 985  [219] [102] : 13–15 その路線は、ウェストボローからサウスボロー西部を経由してマールボロまで北東に走り、田舎の幹線道路と私有地の通行権を組み合わせていました。[102] : 14 ウェストボロー・アンド・ウースター・ストリート鉄道は1900年5月29日に路線特許を取得しました。 [52] : 985 その後すぐに、ウェストボロー・ロード、ヌース・ストリート、ウェスト・メイン・ストリートを経由してノース・グラフトンとウェストボローの間の路線の建設が開始されました。[102] : 18 取締役会がほぼ同じだった2つの会社は、1901年4月16日にマールボロ・アンド・ウェストボローの名称で合併しました。[102] : 20 合併後の会社のノースグラフトン-ウェストボロ区間は4月下旬に開通し、続いてウェストボロ-マールボロ区間が5月1日に開通した。[102] : 17, 20  [220] 1906年2月、この会社はウースター鉄道投資会社に買収された。[102] : 67  [221]同社は、以前はマールボロ・アンド・ウェストボロ鉄道によって運営されていたが1905年に廃止されたウースターとマールボロ間の直通サービスを再開した。[102] : 70  [221]

ウースターとホールデン

鉄道線路の下の狭い地下道
ガードナー支線の下をウースターとホールデンが通っていた地下道

ウースター・アンド・ホールデン・ストリート鉄道は1902年7月10日に路線特許を取得し、翌月に建設が開始された。[52] : 986  [222] 1903年6月21日、ホールデンのイーグル・レイクとウースターのチャドウィック・スクエア間の7マイル (11 km) の路線が開通した。[223] [224]路線はメインストリートに沿ってホールデンの大部分を走り、丘の周りの私有地の区間があった。路線はシュルーズベリー・ストリート、ホールデン・ストリート、グローブ・ストリートを通ってウースターに続き、ノース・ウースターではガードナー支線の下を通り、短い私有地の区間を走った。[225] [226]車両はチャドウィック・スクエアとウースター中心街の間でWCSRの線路を使用した。[225] 1903年12月にジェファーソンまでの北西0.4マイル（0.64 km）の延伸が開通し、その1年後にはセントラル・マサチューセッツ鉄道のジェファーソン駅までの同じ長さの2番目の延伸が開通した。 [138] [139]さらにマウント・ワチュセットまで延伸し、ガードナー・ウェストミンスター・アンド・フィッチバーグ・ストリート鉄道と合流する予定だった。[225] [r]ウースター・アンド・ホールデン鉄道は1908年1月1日にWRICに買収された。[231] [232]

ウェブスターとダドリー

ウェブスター・アンド・ダドリー・ストリート鉄道は1898年3月23日に設立された。[233]ウェブスターのダウンタウンから放射状に伸びる4本の路線が計画された。スクール・ストリートを経由してペリービルへ、サウス・メイン・ストリートとイースト・メイン・ストリートを経由してイースト・ビレッジ（イースト・ウェブスター）と町の墓地へ、レイク・ストリートを経由してトンプソン・ロードへ、そしてイースト・ビレッジ線の支線がスレーター・ストリートを経由してノース・ビレッジへ向かうものであった。 [234] [s ] レイク・ストリート線は1898年6月15日に開通した。チャウブナガンガマグ湖畔の近くのビーコン・パークにサービスを提供した。[235 ]イースト・ビレッジ線とペリービル線は翌月に開通した。 [236]イースト・ウェブスター線の運行は1898年9月まで断続的に行われた。[ 237] [238] [238] [239]スレーターストリートの3,000フィート（910メートル）の支線は1898年12月下旬に開業した。[240]

ウースター・アンド・ウェブスター・ストリート鉄道は1898年10月1日に路線特許を取得しました。[241]建設は同月末に開始されました。[242] [243]イースト・ウェブスター線の終点から北へ走り、オックスフォード、オーバーンを通過してハンプトン・ストリートでウースター線に達しました。[244]ウースターでどのルートを使用するかをめぐって地元では論争が起こりました。マルバーン・ロード、サウスブリッジ・ストリートを経由してスターンズ・スクエアでWCSRに接続するか、私有地のクレイ・ストリート、カレッジ・ストリートを経由してスターンズ・スクエアに至りました。[245] [246]最終的に後者のルートが選ばれ、1899年10月21日に運行を開始しました。[247] [248] 会社はオーバーンのダンズ・クロッシングでノーリッジ支線を横断する許可を受けていなかったため、乗客はそこで線路を歩いて車両を乗り換えなければならず、スターンズ・スクエアでのWCSRとの線路接続は完成していませんでした。[247] [249]スターンズ・スクエア接続は1900年4月1日に開通し、ウスター市庁舎まで車が通行できるようになった。[250]ダンズ・クロッシング橋は1900年後半に完成した。[251]

2台の路面電車が衝突する絵
1900年7月の衝突の絵

1900年7月4日、イースト・メイン・ストリートでウェブスター・アンド・ダドリーの路面電車がウースター・アンド・ウェブスターの路面電車と衝突し、乗客2名が死亡、数十名が負傷した。[252]その月の後半、ウェブスター・アンド・ダドリーはイースト・ウェブスター線からの運行を中止したが、ウースター・アンド・ウェブスターは引き続き同線を運行した。[253] 1900年10月1日、ウェブスター・アンド・ダドリーがイースト・メイン・ストリートでニューヘイブン鉄道の線路を横断する許可が失効した。ウースター・アンド・ウェブスターは踏切の南まで運行し、ウェブスター・アンド・ダドリーの車両はそこからウェブスターのダウンタウンの間を運行した。[254] [255] 1週間以内にウースター・アンド・ウェブスターの運行は町の墓地まで削減され、ウェブスター・アンド・ダドリーの車両がそこから踏切の間を運行した。[256]ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道は、私有地とパーク・アベニュー（既にサウスブリッジ支線に橋が架かっていた）に短いバイパスを建設した。[257]バイパスは1900年12月に開通した。[258]

ニューヘイブンが管理するピープルズ・トラムウェイは、ウェブスター・アンド・ダドリーの経営権を獲得した直後の1901年1月に、ウースター・アンド・ウェブスターの株式の過半数を取得しました。[259] [260] 1901年7月1日、ウースター・アンド・ウェブスターの車両はウェブスターのダウンタウンへの運行を再開しました。[261] [262]ウェブスター・アンド・ダドリーは、1901年8月にレイクストリート線の延長線をビーコンパークまで開通させました。[263] [264]この線はトンプソンロードを北に少し進み、サウスブリッジ支線を越えて公園に入りました。[265]ペリービル近郊からコネチカット州ノース・グロスベノールデールへの接続線の建設は1901年8月に開始されました。[ 266]この線は1902年1月29日に開通しました。[267] [268]

市街地を走る2台の路面電車を描いた絵葉書のような風景
1907 年頃のウェブスターの路面電車のポストカード。近くにある路面電車はウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道のもので、ニューヘイブンの系列会社間では車両が頻繁に交換されていた。

ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道は1901年8月にマサチューセッツ州議会から他の路面電車のリースの許可を得た。[269] 1901年11月、ニューヘイブンが支配する過半数の株主は、ウースター・アンド・ウェブスター鉄道をウェブスター・アンド・ダドリー鉄道にリースすることを決議したが、少数株主はリースを阻止しようとした。[270]少数株主は1902年3月にニューヘイブンの株主に株式を売却し、リースは1902年7月1日に開始されることとなった。[271] [110] 1902年9月29日、ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道は、ニューヘイブンが支配する持株会社であるウースター・アンド・コネチカット・イースタン鉄道（W&CE）にリースされた。[110] [272]同時にピープルズ・トラムウェイもW&CEに合併された。[272] [273] : 320 

当初、乗客はノース・グロスヴェノーデールで路面電車を乗り換えなければならなかった。[267] [274] 1903年10月1日、W&CEはコネチカット州セントラル・ビレッジとウェブスターの間で直通運転を開始した。[275] W&CEは1904年5月にコンソリデーテッド鉄道に改名された。ニューヘイブンがコネチカット州で保有していた様々な路面電車は同社に統合されたが、マサチューセッツ州の路線は統合されなかった。[272] [273] 1905年6月、ウースター・アンド・ウェブスター鉄道はオックスフォード・ハイツに1,400フィート (430 m) の接続線を開通させた。この接続線はウェブスター支線を横断し、ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道と接続していた。[217] [276]コンソリデーテッド鉄道のウェブスター・アンド・ダドリー鉄道のリース契約は1907年4月1日にウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道に譲渡された。 [110]

1907年5月31日、コンソリデーテッド鉄道はニューヘイブン鉄道と合併した。[277] 1910年2月28日、ニューヘイブン鉄道はコネチカット州の路面電車資産をコネチカット・カンパニーに転貸し、名目上所有権を分離した。ニューヘイブン鉄道は、ウェスト・トンプソンと州境間の路線、およびコネチカット州内の他の2つの州外路線の区間の直接所有権を保持した。[278] : 41, 72  1910年3月1日、ウェブスター鉄道とダドリー鉄道の作業員は、コネチカット州ウェスト・トンプソン南端まで路線の運行を開始し、そこからコネチカット・カンパニーの作業員が引き継いだ。これは、マサチューセッツ州法が州外会社の州内での運行を禁止していたためである。[279] [280]ウェブスター・アンド・ダドリーとウースター・アンド・ウェブスターのリースは、1911年にウースター・アンド・サウスブリッジが合併した際にWCSRが引き継いだ。[t] [72] : 266  [233] [241]

1913年7月、ショアライン電気鉄道はコネチカット会社の東コネチカット線をリースした。[281]ニューヘイブンはウェストトンプソンから州境までの区間の管理を継続したが、1914年半ばまでには、乗客はウェストトンプソンで乗り換えなければならなくなった。[278] [282] [283]ショアラインの乗務員は1919年7月に賃上げを求めてストライキを起こした。[284]ショアラインが8月下旬にスト破りを使ってセントラルビレッジからウェストトンプソンまでのサービスを再開したとき、組合に加入しているWCSRの乗務員は非組合の乗務員との接続を避けるためグロブナーデール以南で車両を運行することを拒否した。 [285] 1919年9月15日、ショアラインの車両は州境まで運行を開始し、そこでWCSRの車両と合流した。[286] [287]セントラルビレッジと州境間の運行は、1920年2月4日に大雪のため停止した。路線は春に再開したが、北はノース・グロスベノルデールまでであった。[288] 1913年7月にリースされた路線は、1920年4月1日にコネチカット・カンパニーに返還された。 [289] : 77  1922年1月になってようやく、WCSRは南はノース・グロスベノルデールまで運行を再開した。[288]

最終延長

小川にかかるアーチ橋
1913年のウェスト・タトナック延伸のための橋

ニューヘイブン所有下でのWCSR自体の最も重要な拡張は、ウースターとレミンスター間の新しい「航空線」ルートでした。グリーンデール線の北端から、現在のルート12を北にたどり、ウェストボイルストンとスターリングを通過しました。約10マイル（16 km）の私有地により、クリントン経由の古いルートよりも2都市間を1時間早く移動できました。[12] : 994 建設は1905年6月に開始されました。 [290]この路線は1906年5月27日にレミンスターとスターリングの間で開通し、1週間以内に車はスターリング南部のウォシャカム湖まで走行していました。[291] [292]路線の残りの部分は、スターリングジャンクションのウースター支線に橋を架ける工事のために遅れました。[293]ウースター・レミンスター間の直通運転は1906年12月18日まで開始されなかった。[294] [295]

1906年後半、ベルヒル線はチャニング・ストリートを北へ約1,400フィート（430メートル）延伸された。[292]マサチューセッツ州の都市間路面電車網は1907年までにほぼ完成し、WCSRまたはその買収企業によって地方路線が新たに建設されることはなかった。[6] : 325 しかし、1910年代にはウースター郊外への延伸区間がいくつか完成し、既存路線の複線化も行われた。1910年5月頃、ハミルトン・ストリート線は東へレイク・パークまで延伸された。[296]バーンコート通りの北の路線は1911年12月にランドルフ通りから開通した。[178]プロビデンス通り線は1912年9月にホルコム通りとグラナイト通りに沿って3,605フィート（1,099メートル）延長された。[52] : 996  [297]タトナック線は1913年8月にウェストタトナックまで4,668フィート（1,423メートル）延長された。[52] : 996  [298]同社の最後の延長はクインシガモンドビレッジ線で、1917年9月頃にミルベリー町線まで0.9マイル（1.4キロメートル）の線路が追加された。[299] [300]

衰退

WCSRの運命は、マサチューセッツ州の路面電車会社の典型的な例であった。郊外路線は財政的に成功したことがなく、市内路線からの補助金を受けていた。[24] : 3  1895年から1900年まで8%の配当を支払った後、WCSRは1901年に郊外路線と合併して以来、6%を超える配当を支払うことはなかった。[7] : 61 メレンが1913年に辞任した時点でも、ニューヘイブンによる路面電車会社の積極的な買収は財政的に誤った選択であったことが判明した。[7] : 61, 70  [141] : 68 ニューヘイブンの初期の楽観的な予測に反して、路面電車業界は1910年代後半に急激に衰退し始めた。マサチューセッツ州の運営コストは1913年から1920年にかけて2倍以上に増加し、州内の自動車の数は5倍に増加した。[7] : 14–17  1915年にはジットニーとの競争が深刻な脅威となった。[7] : 128 ウースター鉄道投資公社は1917年に解散し、その後WCSRはNEISCoによって直接管理された。[301] [302]

地方路線の廃止

WCSRは1924年から1930年の間にほぼ全ての郊外路線と田舎路線を削減した。最初の大幅な削減[u]は1924年7月に行われ、オーバーンとオックスフォードハイツの間とウェストボロとマールボロの間で行われた。[102] : 116  [304]前者の削減では、ウースターとウェブスターのサービスが1905年に建設されたオックスフォードハイツの接続線を経由してルート変更されたため、大きなサービスの低下にはつながらなかった。[2] : 6  [30] : 3 グラフトン - ウェストボロ、グラフトン - ノースグラフトン、クリントン - ハドソンの各線と、スペンサー線のレスター - スペンサー部分は1924年9月6日にすべて廃止された。[102] : 116  [305] [306]他の民間会社が廃止されたルートで代替バスサービスの運営を開始した。[96] : 176, 180 

システム全体が人件費を節約するためにワンマン運転に変更され、最終ルートは1924年9月7日に変更されました。[305]ノースボロ–ウェストボロ線は1925年1月18日に雪のために閉鎖され、再開されることはありませんでした。[102] : 116 その年、会社は採算の取れない路線で路面電車を置き換えるためにバスの購入を開始しました。[30] : 3 スペンサー線は1925年5月に再開しましたが、同年9月に完全に廃止されました。[307] [308]オーバーンへの路線はバス会社との競争により1925年8月22日に廃止されました。[309]マールボロ線のシュルーズベリー・マールボロ区間は1925年9月20日にバスに置き換えられた。[310]クリントン・レミンスター線は1925年10月4日に廃止された。[311] [312] WCSRは、独自のバス路線の拡張と他のバス会社の買収によって、以前は路面電車が運行していなかった地域にも進出した。[313]

路面電車2台が燃やされている
1928年に焼却される古い路面電車

1926年5月、州議会はニューヘイブン鉄道にウースターとスプリングフィールドのシステムの直接所有を再開し、それらを改修することを許可した。この法律では、これらのシステムがサービスを提供する自治体の4分の3が計画を承認することを義務付けた。[314] [315]承認は1926年末に得られ、ニューヘイブン鉄道は1927年初頭に所有権を取得した。[316]ニューヘイブン鉄道の計画に基づき、同社は1927年に50両の新しい路面電車を発注した。 [25] [21]これにより、古くて時代遅れの路面電車を退役させることができた。1928年、WCSRは375両の車両を焼却またはスクラップとして売却して処分した。[317]運行のために保持された既存の路面電車には、路線番号標識が取り付けられた。[25] 1930年までにニューヘイブンはWCSRシステムの改修に248万ドル（2024年には4700万ドルに相当）を費やしました。[318]

ニューヘイブンの事業は市内路線に集中しており、最長の地方路線と都市間路線はすべて1927年に廃止された。クリントンへのサービスは1927年2月7日に終了した。[319]ウースター・レミンスター線、レミンスター・クロスタウン線、レミンスター・フィッチバーグ線は1927年4月23日に廃止されたが、フィッチバーグ・アンド・レミンスター・ストリート鉄道が少なくとも1か月間フィッチバーグ線を引き継いだ。[320] [321] [v]貨物および急行サービスはその時点でネットワーク全体で終了し、翌週にトラック会社が事業を引き継いだ。[323] [324]ブラックストーンバレーへの残りのサービスは1927年5月22日に終了し、ウェブスターへのサービスは1927年6月1日に終了しました。[325] [326]ウースター–サウスブリッジサービスとウースター–スプリングフィールド直通サービスは1927年8月14日にバスに置き換えられました。路面電車はサウスブリッジで約1か月間ローカルサービスを続けました。[327] [w] 1931年、スタンダード石油会社はガソリンパイプライン建設のためにパーマー–サウスブリッジ–ウースターの権利を購入しました。[330]

市内線の廃止

都市の共有地と市庁舎、そして隣接する通りに路面電車が2台走っている絵葉書のような風景
1929年の路面電車と市庁舎の絵葉書

世界恐慌の始まりは、会社の財務問題を悪化させた。1930年9月、運転士組合は解雇を避けるため、労働時間の短縮を受け入れた。[331] WCSRの全額負債（債券533万ドル（2024年の1億ドルに相当））は、1930年8月1日に返済期限を迎えた。ニューヘイブンは債券の返済を拒否し、1930年11月に会社は差し押さえ寸前になった。[332] [333] [334]債券保有者は差し押さえではなく管財人の管理に同意し、管財人は1930年12月31日に任命された。[335] [334]ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道は、1931年1月15日にフレーミングハム以西でバスに転換し、WCSRの線路の使用を停止した。[11] : 37  [336] 1931年8月、債券保有者はWCSRの担保権を行使した。[337]ノースグラフトン線は、エルムパーク線とフランクリンストリート線とともに、1931年9月12日に廃止された。[338]ジェファーソン線、シュルーズベリー線、ミルベリー線も、その時点で廃止された。[3] : 73 これにより、市内線だけが残り、チェリーバレーとウェストオーバーンへの短い路線のみがウースター市境を越えていた。[3] : 73 

1932年4月に再編計画が発表された。[339] 1932年5月11日、WCSRは150万ドル（2024年時点で3100万ドルに相当）で債券保有者委員会に売却された。同委員会が唯一の入札者であった。[340] [341]翌月、ウースター・ストリート・レイルウェイとして再編された。[48] [342] [343]持株会社であるウースター・トランスポーテーション・アソシエイツも設立された。[344] 1932年8月までに、同社は約100台の路面電車と60台のバスを運行していた。新所有者は、路面電車の路線すべてをバスに置き換えるつもりだった。[345] 1933年のレイクビュー線を皮切りに、その後5年間で多くの路線が転換された。[2] : 6  [346]サウスブリッジストリート線とカンタベリーストリート線は1934年11月10日に廃止された。[2] : 6, 34  [347]スプリングフィールド線の残りの部分であるウェストオーバーン線は、1935年9月に転換された。[2] : 21 ローレルヒル線は1936年4月に転換され、続いて6月3日にソールズベリーストリート線とボイントンストリート線が転換された。[2] : 30, 32 リンカーンストリート経由のランドルフロード線とバーンコートストリート線もその年に廃止された。[2] : 6 

1937年4月、ニューイングランドガスアンドエレクトリック協会はウースター交通協会の株式管理権を獲得した。[344] [348]サミットラインは1937年7月17日にバスに転換され、ウェストボイルストンストリートに架かる道路橋がバーバーズの踏切に取って代わった。[2] : 30  [349]グリーン ストリートを使用する 2 つの路線は 1938 年に転換されました。1938年のニューイングランド ハリケーンによる被害のため、アップサラ ストリート線は 9 月 22 日に路面電車の運行が終了しましたが、クインシガモンド (ミルベリー線) 線は 10 月 29 日まで運行されました。[2] : 30 ルート 2のウェスト タトナック - タトナック部分は 1939 年にバスに転換されました。[27]これにより、システムは 31.4 マイル (50.5 km) の線路と 60 台の路面電車で 5 つのルート (1 ジューン ストリートとプロビデンス ストリート、2 タトナックとハミルトン ストリート、19 ウィートン スクエア - レスター線 - チェリー バレー (スペンサー線の残りの部分)、21 ハドウェン パーク - シティ ホール - トーマス ストリート、[2] : 6  [24] : 3, 5  155台のバスで25のバス路線が運行された。[24] : 3 

戦時中と最終的な改宗

ウースターのバス路線と路面電車の路線図
1945年1月のバス路線と路面電車の最終5路線を示す地図

1941年1月、マサチューセッツ州公益事業局（DPU）は、残存するすべての路面電車路線をバス路線に転換することを承認した。しかし、バス不足のため、その年は路線転換は行われなかった。[2] : 6 マサチューセッツ州とコネチカット州で既に複数の小規模バスシステムを所有していたウースターの実業家エドマンド・H・テイラーは、1941年11月にウースター交通協会の経営権を135万ドル（2024年の2900万ドルに相当）で取得した。彼は1942年中に残存する路面電車路線をバス路線に転換する予定だった。[24] : 9  [348]

1941年12月に米国が第二次世界大戦に参戦した後、ゴムタイヤとガソリンの配給制が始まった。車両の生産は軍用車両に切り替えられ、1942年3月、国防輸送局（ODT）は運行会社が路面電車の路線をバスに転換することを禁止した。 [24] : 9 戦時中は乗客数が増加し、年間5千万人を超えたことで、ウースター・ストリート鉄道は一時的に黒字化した。1942年、ODTは軍需産業労働者の需要に対応するため、41台の新しいバスを同社に割り当てた。[27] : 3 メインストリート路線の最も混雑する区間（メインストリート車庫とウェブスター・スクエアの間）では、1943年と1944年の一部期間、オーバーン・バス路線からの乗り換え客に対応するため、追加の短距離折り返しサービスが運行された。[24] : 9 

1945年8月の終戦とともに、バスへの転換禁止は解除された。1945年9月、ウースター・ストリート・レイルウェイは、運行されていた路面電車50台を置き換えるため、50台の新型バスを発注した。1番線と2番線の西側区間は、1945年11月3日にバスに置き換えられた。[27] : 4  [24] : 10 東側区間と19番線、21番線、24番線は、1945年12月30日の運行終了に伴いバスに置き換えられ、ウースターにおける路面電車の運行は終了した。最後の便、すなわちレスター線から19番線が短縮された区間からの復路車両は、12月31日の早朝に到着した。[27] : 6  [24] : 12 

新しいバスは、置き換えた路面電車よりも定員が少なく、過密状態につながりました。乗客からの苦情を受け、1946年1月に州による調査が行われました。1946年2月6日、DPU（州公共事業局）はウースター・ストリート・レイルウェイに対し、十分な数のバスが運行されるまで、2月11日までに路面電車の運行を再開するよう命じました。同社は路面電車の運行再開には関心がなく、代わりにロードアイランド州プロビデンスのユナイテッド・エレクトリック・レイルウェイズから必要な台数に達するのに十分な数の旧式バスを購入しました。[27] : 6, 8  [24] : 12  1946年4月、DPUは正式に路面電車の運行中止を承認した。[350]路面電車の車両はニューヨーク市のブローカーに売却された。1945年10月に10両、1946年4月に50両である。これらはブラジルの都市に転売され、サルバドール、バイーアに35両、ポルトアレグレに25両が転売された。サルバドールでは1961年9月まで、ポルトアレグレでは1970年3月まで運行された。[27] : 9  [24] : 12, 14 

公有制への移行

1948年までに、ウースター・ストリート鉄道は237台のバスを運行し、222マイルの路線で年間3,800万人（1日あたり11万人）の乗客を運んでいた。[27] : 12  [351] 1948年7月、700人のバス運転手、整備士、事務員が15日間ストライキを行った。[352] [353]他のバス会社と同様に、戦後の自動車所有の増加は乗客数を急激に減少させた。[x] 1951年5月、4年連続で赤字が続いた同社は、DPU（公共事業局）に部分的な公共管理下への移行を申請した。この申請は、ボストン高架鉄道を公共管理下に移行させた法律に類似した、当時は適用されていなかった1918年の法律に基づくものであった。[355] [356] 1952年3月、同社は33路線のうち22路線でオフピーク時の運行を中止し、「テレビのせいで人々が夜間、日曜、祝日に外出しなくなっている」と主張した。[357]

1952年7月、賃金と年金をめぐる別のストライキが間一髪で回避された。[358] [359]運転手に最終的に支払われた昇給により、年間の運営費用が11万ドル増加した（2024年には130万ドルに相当）。[360] 7月15日、株主は、買い手または政府補助金が見つからない限り、会社を清算すると提案した。[361]所有者は、1952年7月末に会社を売却すると広告した。 [362] [363]その年の10月、追加の昇給により、別のストライキは回避された。[364]その時までには、乗客数は年間2,200万人（1日7万5千人）に落ち込んでいた。[365] [366]その月、市は民間システムに代わる公共交通機関を設立するかどうかの検討を開始した。この計画は会社と労働組合の両方が支持した。[365] [367]買い手が見つからなかったため、年末の清算を見越していくつかの路線でサービスが中止された。[27] : 12  [366]

1952年12月、ボストンの金融グループが約150万ドル（2024年の1,800万ドルに相当）で同社を買収した。これにより、ミドルセックス・アンド・ボストン・ストリート鉄道との共同経営となった。同社は1953年1月1日にウースター・バス・カンパニーに改名された。 [31]新経営陣は、その後の10年間で173台のガソリンバスをより安価なディーゼルバスに置き換えた。[27] : 12  [31]その年の乗客数は231マイルの路線で1,900万人で、1948年の半分であった。[27] : 12  1954年も乗客数は減少し続けたものの、チャーターサービスにより同社は若干の利益を上げた。[368]ウースター・バス・カンパニーは1958年に州間チャーター免許を購入し、マサチューセッツ州外で採算の取れるチャーターサービスを運営できるようになった。[369]運転手と整備士は1966年9月に24日間ストライキを行った。[370]

2台の青い市バス
WRTAの最新バス

1971年4月、市は会社が使用する新しいバス34台を購入するために597,057ドルの連邦補助金（2024年の460万ドルに相当）を受け取った。[371]学校のチャーター料金の土壇場での値上げのみが、その年の7月に会社の操業停止を阻止した。[372] [373] 1973年8月に再び閉鎖の危機に瀕した。[374] [375]同社は、地域交通局も設立する1973年11月の法律の一部として、1年間で30万ドルの州補助金（2024年の190万ドルに相当）を受け取った。[376] 1975年7月までに1日の乗客数は2万人に落ち込み、2か月に及ぶストライキで会社は再び倒産寸前になった。[377]同社は1977年に数十年にわたり保持していたウースター公立学校のバス契約を失った。 [378] 1974年に設立されたウースター地域交通局（WRTA）は、1970年代半ばにバスサービスの補助金支給を開始し、1978年に同社の資産を買収した。[379] 1978年6月30日、WRTAとの契約はシステムの運営を別の会社に引き継がれたため、運行契約がなくなったためウースターバス会社は閉鎖された。[380] [381] [379]

遺跡

現存する WCSR の建造物には、ミルベリーとウースターにあった旧発電所がある。[56] [382]ノースボロー、オックスフォード、ベルリンの旧発電所も現存している。[383] [ 384] [385] [386]スターブリッジとウェブスターには旧変電所が、ウェブスターとベルリンには車庫が現存している。[387] [388 ] [384] [389]チャールトンには 2 つの WCSR 待合室が現存している。1 つは、WCSR が所有していた旧オーバールック ホテルを含む住宅団地の敷地内にある。[390] [391]もう 1 つの旧待合所は現在ウェストボローにある住宅になっている。 [ 102 ] : 167 

ウースターにあった3つの主要な車庫はどれも現存していない。ゲイツ・レーン車庫は1936年までに取り壊され、市は1943年にその敷地を購入し公園（ベネット・フィールド）を建設した。[393] [394]マーケット・ストリート車庫は1946年に工場用地として売却され、1980年頃の都市再開発事業中に取り壊された。[395] [24] : 14  [37]グローブ・ストリート車庫とバス車庫は2016年までWRTAによって使用され、翌年に取り壊された。[396]かつてのウェストボロ車庫は長年機械加工会社によって使用されていたが、2018年に取り壊された。 [397]

北米には、かつてWCSRの路面電車が現存していることは知られていない。[24] : 14 しかし、1927年製造の路面電車2両がポルト・アレグレに売却され、運行終了後は警察によって保管されていた。2020年9月、これらの車両は保存・展示のため、フロレスタ地区にあるリオグランデ・ド・スル現代美術館に移設された。[398]

  • 赤く塗られたレンガ造りの工業ビル
    フリーモントストリートのパワーハウス
  • 小さな木造の建物
    オーバールックの待合室
  • レンガ造りの発電所ビル
    オックスフォードの強豪
  • モダンな日よけと窓を備えたレンガ造りの発電所ビル
    ノースボロのパワーハウス
  • 取り壊されるレンガ造りのロマネスク様式の建物
    マーケットストリートの車庫の解体
  • 森林地帯の土手にある鉄道跡
    スターブリッジのトロリーライントレイル

注記

  1. ^ 出典のリストにはウェブスターのローカル路線は含まれていません。1921年までに、WCSRはノースビレッジ～ペリービル間とビーコンパーク～ペリービル間の路線を運行していました。[10]
  2. ^この路線は ボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道（B&W）のウースター区間で、WCSRの乗務員によって運行されていた。 [2] : 4両の B&W車両が当初レイクビュー線を使用していたが、1911年までに一部の車両がシュルーズベリー通りとベルモント通りの線路を使用するようになり、1925年以降はB&Wのすべてのサービスがこの路線を使用した。[11] : 35, 37 
  3. ^ 車内の長さには玄関ホールは含まれません。例えば、1927年に発注された30フィート（9.1メートル）の車両の全長は40フィート8インチ（12.40メートル）でした。[21]
  4. ^ 唯一の例外は、1913年にスプリングフィールド・ストリート鉄道との共同注文でワソン・マニュファクチャリング・カンパニーが製造した6両である。 [2] : 47  [23]
  5. ^ オズグッド・ブラッドレーと後継のプルマン・スタンダードは1960年までウースターで約2,000台のトロリーバスと1,000台のPCC路面電車を含む交通車両の生産を続けましたが、WCSRやその後継者には購入されませんでした。[2] : 36  [27] : 4 
  6. ^ いくつかの情報源によると、最初のタービンは5.5メガワット（7,400馬力）のユニットだったとされている。[46] [47]
  7. ^ 価格が25,000ドルだったか30,000ドルだったかについては情報源によって異なる。[49] : 214  [12] : 993 
  8. ^ ウースター・アンド・シュルーズベリー鉄道とウースター・アンド・シュルーズベリー・ストリート鉄道は1929年にWCSRと合併し、ノースエンド鉄道も1934年に合併した。[48]
  9. ^ マールボロでは、ブロード・ストリートとダウンタウン地区を結ぶマールボロ・ストリート鉄道（1902年以降はボストン・アンド・ウースター・ストリート鉄道の一部）の線路が路面電車の路線として利用されていました。ブロード・ストリートとモニュメント・スクエア間のウェスト・メイン・ストリートの線路はWCSRにリースされ、1915年に売却されました。[11] : 8, 16 
  10. ^ しかし、1906年にはニューヘイブン鉄道がボストン・アンド・ウースター鉄道を買収するという噂が何度か流れた。[126] [127] [128]
  11. ^ マサチューセッツ州内では、ニューイングランド投資証券会社はバークシャー・ストリート鉄道、スプリングフィールド・ストリート鉄道、ミルフォード・アトルボロ・アンド・ウーンソケット・ストリート鉄道、および州間統合ストリート鉄道システムも所有していました。[3] : 75 
  12. ^ この法案はバークシャー・ストリート鉄道に他の会社を買収する権利を与えたが、実際には買収は行われなかった。[147] : 1310 
  13. ^ ウースター・アンド・サウスブリッジ事件はベイリーの金融犯罪への最後の進出ではなかった。彼は1908年に署名偽造、1910年に偽証、そして1920年に詐欺による金銭収奪で有罪判決を受けた。[168] [169]
  14. ^ パインハースト・パークは1910年代初頭まで使用されていました。[174]オーバールック・ホテルは採算が取れないため1904年10月に閉鎖されました。[175] 1908年12月にマサチューセッツ州グランドロッジに売却され、老人ホームに改装されました。この施設は1911年5月にオープンしました。[176] [177]
  15. ^ このような接続は1903年から計画されていた。[160]
  16. ^ ウースター・アンド・サウスブリッジ鉄道自体は1902年にブリムフィールド経由でスプリングフィールドへの延伸を調査していた。[182]
  17. ^ コネチカットの路線は、ハートフォード・マンチェスター・アンド・ロックビル・トラムウェイと、当時まだ建設されていなかったスタッフォード・スプリングス・ストリート鉄道であった。[184]これらはコネチカット・カンパニーの傘下となり、同社は1908年にコネチカット州スタッフォード・スプリングスまで路線を完成させた。 [185]ブリムフィールドとスタッフォード・スプリングス間の区間は埋められることはなかった。[186]
  18. ^ ウースター・アンド・ノーザン・ストリート鉄道は、1902年後半に同じ株主の多くによって設立され、延伸工事を実施した。また、マウント・トム鉄道に類似した山頂までの路線も建設する予定であった。[227] [228]同社は営業許可期限を数回延長され、少なくとも1912年まで営業を続けたものの、路線を建設することはなかった。[229] [230]
  19. ^ その名前にもかかわらず、ウェブスター・アンド・ダドリーは隣接するダドリーの町には決して建設されなかった。[233]
  20. ^ ウェブスター・アンド・ダドリー鉄道とウースター・アンド・ウェブスター鉄道はWCSRと合併することはなかった。リース契約は1929年に運行が中止された後に終了し、1930年に解散した。[48]
  21. ^ 以前にもいくつかの小規模な削開が行われていた。セバーストリートの線路は1900年に撤去され、ウォーターストリートの線路は1902年頃に撤去された。[303] [131]
  22. ^ サービスはウスターとウェストボイルストンの境界付近のサミットまで北にまで維持された。[322]
  23. ^ WCSRは1925年にサウスブリッジで路面電車に加えてバスの運行を開始した。同社は当時、バスの運行許可が承認されない限り、町から路面電車の運行をすべて撤退させると警告していた。[328] [329]
  24. ^ ウースター市だけでも、自動車の所有台数は1950年の46,000台から1952年には70,000台に増加した。[354]

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    • 「歴史的建造物詳細：WBO.152 ボストン・アンド・ウースター電気鉄道トロリー車庫」マサチューセッツ州歴史委員会 – マサチューセッツ文化資源情報システムより。
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    • 「Bondes históricos de Porto Alegre são entregues ao MACRS」[ポルト アレグレの歴史的な路面電車が MACRS に納入] (プレス リリース) (ポルトガル語)。リオグランデ・ド・スル州文化長官。 2020年9月24日。
    • 「Bondes Começam a ser transferidos da Polícia Civil para Museu de Arte Contemporânea em Porto Alegre」 [路面電車が民間警察からポルトアレグレ現代美術館に移管され始める]。コレイオ・ド・ポヴォ。 2020年9月24日。2020年9月26日のオリジナルからアーカイブ。
    • ナトゥシュ、イーゴリ（2020年9月24日）。 「Últimos Bondes de Porto Alegre serão entregues ao Museu de Arte Contemporânea」[ポルトアレグレの最後の路面電車は現代美術館に届けられる]。ジョナル・ド・コメルシオ。 2020年9月25日のオリジナルからアーカイブ。
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  • ウィキメディア・コモンズにあるウースター・コンソリデーテッド・ストリート・レイルウェイに関連するメディア
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