ノースロップ YA-9
米空軍のAXプログラムのために開発された試作攻撃機

YA-9
一般情報
型式攻撃機
製造元ノースロップ社
状況キャンセル
主要ユーザーアメリカ空軍
製造数2
歴史
初飛行1972年5月30日[1]

ノースロップYA-9は、アメリカ空軍のAXプログラム向けに開発された試作 攻撃機です。YA-9は、フェアチャイルド・リパブリック社製のYA-10（ A-10サンダーボルトIIとして生産開始）に取って代わられました。

設計と開発

アメリカ空軍が近接航空支援を真剣に受け止めていないという批判を受けて、一部の軍人は専用の攻撃機を求めるようになりました。[2] [要ページ]ベトナム戦争では、多数の地上攻撃機が小火器、地対空ミサイル、低高度対空砲火によって撃墜されたため、そのような兵器に耐えられる航空機の開発が促されました。ノースアメリカンF-100スーパーセイバー、リパブリックF-105サンダーチーフ、マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIなどの高速ジェット機は、近接航空支援にはほとんど効果がないことが判明しました。ダグラスA-1スカイレイダーは、アメリカ空軍の主力近接航空支援機でした。[3]

AX

1966年半ば、アメリカ空軍は攻撃実験（AX）プログラムオフィスを設立しました。[4] 1967年3月6日、空軍はAXに関する情報提供依頼書（RFP）を21の防衛請負業者に発行しました。その目的は、低コストの攻撃機の設計研究を作成することでした。 [2] [要ページ]ベトナムで作戦中のA-1スカイレイダーのパイロットとの議論と、その任務で使用されている当時の航空機の有効性の分析から、理想的な航空機は長い滞空時間、低速機動性、強力な機関砲の火力、そして極めて高い生存性を備えているべきであることが示されました。[2] [要ページ]イリューシンIl-2、ヘンシェルHs 129 、スカイレイダーの最良の要素を備えた航空機です。[2] [要ページ]当初の要請ではターボプロップエンジンが要求されていましたが、1969年5月までに要件が変更され、ターボファンエンジンの使用が指定されました。[5]

1970年5月、米空軍は修正され、より詳細な提案依頼書（RFP）を発行した。ソ連の機甲部隊と全天候型攻撃​​作戦の脅威はより深刻になっていた。今や要件には、航空機を30mm機関砲専用に設計することが含まれていた。RFPではまた、最高速度460mph（740km/h）、離陸距離4,000フィート（1,200m）、外部荷重16,000ポンド（7,300kg）、任務半径285マイル（460km）、単価140万ドルの航空機も求められていた。[6]単純さと低コストも重要な要件であり、600機の生産を前提に最大離陸コストは140万ドルだった。開発と生産のコストを抑えるために、必要に応じて性能を犠牲にする必要があった。[7] [8]この間、AXの30mm機関砲については、高発射速度（毎分4,000発）と高砲口初速を要件とする別のRFPが発行された。[9] 6社が米空軍に提案書を提出し、ノースロップ社とフェアチャイルド・リパブリック社がそれぞれYA-9AとYA-10Aの試作機の製造に1970年12月18日に選定された。一方、ゼネラル・エレクトリック社とフィルコ・フォード社はGAU-8機関砲の試作機の製造と試験に選定された。[10]

設計

A-9は、ハニカム構造と化学ミルドスキンを備えた、オールリベット留めのアルミニウム合金製ショルダーウィング単葉機でした。必要なツインターボファンは、機体の翼根下のナセルに取り付けられました。[a] ノースロップは、 A-10で使用されているより強力な（9,280 lbf（41.3 kN））ゼネラル・エレクトリックTF34ではなく、YA-9に7,200 lbf（32 kN）のライカミングYF102エンジンを選択しましたが、どちらのエンジンも搭載可能でした。YF102エンジンは、ボーイングCH-47チヌークヘリコプターに搭載されているアヴコ・ライカミングT55ターボシャフトエンジンをベースにした新設計で、コストを最小限に抑えるために選択されました。[5] [8]低空飛行時の方向安定性を向上させるため、この機体には大型の十字形安定装置が搭載されていました。エアブレーキとして使用できる分割エルロンが装備されていましたこれらのエアブレーキを航空機の方向舵と連動させて非対称に操作すると、ヨーイングやバンクなしで横方向の制御力を適用でき（航空機を横方向に移動させる）、武器の照準が容易になりました。[5] [11]

パイロットは翼の前縁よりかなり前方にある大きなバブルキャノピーの下に座った。コックピットはバスタブ状の装甲（試作機ではアルミニウム製だったが、量産されればチタン製に変更される予定だった）に囲まれ、翼に取り付けられた燃料タンクは自己密閉式で泡で満たされており、火災や大量の燃料損失の可能性を最小限に抑えていた。二重の冗長油圧飛行制御システムが装備され、一撃による制御不能を防ぐ手動バックアップもあった。これらの設計特徴により、ベトナム戦争のような作戦において戦闘損失を90％も削減することが期待された。[5] [12]機体腹部に30 mm回転機関砲1門が搭載され、砲身は機首の下まで伸びていた。機関砲は機体の中心線上に搭載されたため、降着装置の前輪は1フィート（0.30 m）左にオフセットされていた。GAU-8アベンジャー機関砲が未完成だったため、YA-9試作機2機（およびYA-10試作機2機）には、代わりに小型の20mm M61バルカン砲が搭載された。主翼下には10個のハードポイントが設けられ、爆弾やAGM-65マーベリック 空対地ミサイルを含む最大16,000ポンド（7,300kg）の兵装を搭載することが可能となった。[13]

飛行試験

YA-9は1972年5月30日に初飛行を行い、[1] [14]、 2号機は8月23日に飛行しました。[13]ノースロップの飛行試験は成功し、同機は「戦闘機のような」操縦性と優れた兵器プラットフォームであると主張しました。[15]米空軍のテストパイロットによる2つの競合設計の飛行試験は、1972年10月10日から12月9日の間に行われました。[16] YA-9は米空軍の要件を完全に満たしていましたが、1973年1月18日にYA-10が勝者と宣言されました。空軍は、未検証のF102ではなく、YA-10が実績のあるTF34エンジンを使用することを好んだ可能性がありますが、フェアチャイルドには代替案がなく、AX契約を獲得できなければ存続できない可能性が高かったのです。[13]

YA-9試作機2機はその後NASAに引き渡され、飛行試験を継続した後退役した。[13]退役後、YA-9の特注エンジンは取り外され、後にC-8バッファローの機体に取り付けられ、NASAとボーイングによる静粛短距離商用機の研究（QSRA）の一環として静粛短距離研究機として採用された。[17]

航空機の配置

カリフォルニア州リバーサイドのマーチフィールド航空博物館に展示されているノースロップYA-9A

仕様（YA-9A）

ノースロップYA-9の三面図
ノースロップYA-9の三面図

エアデータファイルからのデータ：ノースロップ A-9A [20]

一般的な特徴

  • 乗員： 1名
  • 全長： 16.31メートル
  • 翼幅: 58フィート0インチ (17.68メートル)
  • 身長: 16フィート11インチ (5.16 m)
  • 翼面積: 580平方フィート (54 m 2 )
  • 総重量: 25,000ポンド (11,340 kg)
  • 最大離陸重量: 41,000ポンド (18,597 kg)
  • 動力源:ライカミングYF102-LD-100 ターボファンエンジン2基、推力7,200lbf (32 kN)

性能

  • 最高速度： 452ノット（時速520マイル、837キロメートル）
  • 上昇率：毎分5,000フィート（25メートル/秒）

武装

参照

類似の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

  1. ^ 比較すると、A-10のエンジンが尾部に配置されていることはあまり一般的ではありませんが、エンジン部分に被弾した場合の生存性が向上します。A-10の二重尾翼は、エンジンの赤外線と騒音の特徴を隠し、片方の尾翼が撃ち落とされた場合の冗長性も備えています。[要出典]

注釈

  1. ^ ab Jenkins 1998, p. 26.
  2. ^ abcd Coram 2004
  3. ^ ドナルド＆マーチ 2004年、8ページ。
  4. ^ ジェンキンス 1998、12ページ。
  5. ^ abcd ジェシーとエンブレヒト 1996、p. 58.
  6. ^ ジェンキンス 1998、16～17ページ。
  7. ^ Jesse & Engbrecht 1996、58–59 ページ。
  8. ^ 1972年Aviation Week誌、109ページ。
  9. ^ ジェンキンス 1998、19ページ。
  10. ^ ジェンキンス 1998、18、20ページ。
  11. ^ フィンク1972a、45～46頁。
  12. ^ 航空週刊誌 1972年、113ページ。
  13. ^ abcd ジェシーとエンブレヒト 1996、p. 59.
  14. ^ ドナルド＆マーチ 2004年、9ページ。
  15. ^ フィンク1972a、44～46頁。
  16. ^ フィンク1972b、20ページ。
  17. ^ リチャードソン 1978年、29～30頁。
  18. ^ 「航空史と航空機写真：A-9A」JohnWeeks.com . 2021年3月2日閲覧。
  19. ^ “YA-9A”.マーチフィールド航空博物館. 2021年3月2日閲覧。
  20. ^ Air Enthusiast 1972年9月号、160ページ。

参考文献

  • 「AX戦闘機が試作への道を切り開いた」アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー誌、第96巻第26号、1972年6月26日、 103～ 104ページ 
  • 「エアデータファイル」『エア・エンスージアスト』第3巻第3号、1972年9月、  156～ 160ページ。ISBN 0-903234-31-9。
  • ロバート・コラム（2004年）『ボイド：戦争を変えた戦闘機パイロット』ロサンゼルス：バックベイブックス。ISBN 0-316-79688-3。
  • ドナルド、デイビッド、マーチ、ダニエル編（2004年）。「A-10 ファイティング・ウォートホグ」。現代の戦場戦闘機。コネチカット州ノーウォーク：AIRtime。ISBN 1-880588-76-5。
  • ドナルド、デイビッド編 (1997)。「ノースロップ YA-9」。世界の航空機完全百科事典。バーンズ・アンド・ノーブル・ブックス。ISBN 0-7607-0592-5。
  • フィンク、ドナルド・E.（1972年10月2日a）「請負業者、90日間のAX飛行試験に備える」アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー、第97巻、第14号、  44～ 48ページ
  • フィンク、ドナルド・E.（1972年12月11日b）「USAF、AXの飛行評価を完了」『アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー』第97巻第24号、20ページ。
  • ジェンキンス、デニス・R. (1998).フェアチャイルド・リパブリック A/OA-10 ウォートホッグ. ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ・プレス. ISBN 1-58007-013-2。
  • ジェシー、ウィリアム、エングブレヒト、ブラッドリー（1996年7月）。「Not Quite Ten：ノースロップのA-9、AXの次点機」エア・エンスージアスト誌、第64号、  57～ 59ページ 。ISSN 0143-5450
  • 「ノースロップ、A-9Aの管理を合理化」『アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー』第96巻第26号、1972年6月26日、  107～ 113ページ。
  • リチャードソン、ダグ（1978年7月1日）「NASA​​エイムズにおける静粛性と垂直性」『フライト・インターナショナル』第114巻第3515号、  29～ 32頁。
ウィキメディア・コモンズには、ノースロップ YA-9に関連するメディアがあります。
  • aero-web.orgのYA-9Aページ
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