カランドブルグ
ロッテルダムの橋
カランドブルグ
座標北緯51度54分05秒 東経4度13分37秒 / 北緯51.9014度 東経4.2269度 / 51.9014; 4.2269
運ぶ アムステルダム国立美術館 15 ヘブン
シュプールリン ロッテルダム
十字架カランド運河
ロケールロッテルダム
保守ライクスウォーターステート
プロレール
特徴
デザイン垂直リフト付きトラス橋
全長344メートル
幅37メートル
最長スパン107メートル
下のクリアランス49.7 m（開）
11.7 m（閉）
歴史
オープン1969年6月6日
位置
Calandbrugのインタラクティブマップ

カランド橋は、オランダのロッテルダム市ロッテルダム港のカランド運河に架かる道路橋であり、かつては鉄道橋でもありました。ロッテルダム運河の末端、ローゼンブルクの西側に位置し、運河はここでブリタニーハーフェンに流れ込みます。1969年に完成したこのトラス橋は、垂直リフト橋を一体化させ、ユーロポート港とボトレック港を結び、2車線のRijksweg 15 、モペットと自転車専用の道路、そして歩道が通行できます。2021年までは、ロッテルダム港湾線（Havenspoorlijn Rotterdam）の2線も通っていました。

ブリタニーハーフェンへは、高い上部構造を持つ自動車輸送車でアクセスする必要があるが、強風時には幅46メートルの橋の開口部を通過できなくなったため、港湾局は1985年に橋の西側に長さ1.8キロメートル、高さ25メートルの部分透水性の防風壁を建設した。さらに、橋と平行して走り、カーランド運河の下を通るA15高速道路の6車線を含むトーマスセントンネルが、橋の負担を軽減するために2004年までに建設された。2021年末のテームスウェグルートの開通以来、列車交通は高架鉄道を経由して橋を通過できるようになり、港湾鉄道の鉄道貨物交通が船舶交通によって中断されることがなくなった。橋は引き続き地域交通と危険物輸送用の道路橋として機能する。

歴史

1960年代のユーロポートとカーランド運河

ロッテルダム港のニューウェ・ウォーターウェグ南側の西側拡張（1908年（上）から2009年（下： 1957年までのボトレック、ユーロポート、その間のエリアはボトルレクに属しますが、後に建設されました。マースグール左上）

橋とそれが渡る運河に自分の名前をつけたピーテル・カーランドは、 19世紀末にニューウェ・ワーテルウェグの設計と建設を行い、ロッテルダム港を世界最大級の海港に発展させる基礎を築きました。第二次世界大戦前、港は主にニューウェ・ワーテルウェグの西と南、アウデ・マース川まで拡張されていました。1930年代末からはペルニス西部に第1、第2石油港が建設され、大規模な石油化学産業の拠点となりました。戦後、西方への拡張は続き、ローゼンブルク島にボトレック港（1952～1957年）とユーロポート港（1958～1964年）が建設されました。燃料および原料としての石炭の重要性がますます原油に取って代わられ、石油精製所の所在地が生産地から消費国に移るにつれて、港湾施設はエネルギーおよび化学部門の発展に合わせて適応されました。ボトレックに第3の石油港、ユーロポートに第4から第7の石油港が建設され、ほぼすべての大手石油会社のタンクファームと精製所も建設されました。[1]大型石油タンカーがユーロポート深水港にアクセスできるように、 1970年代初頭までにユーロ・マースゲルが建設され、ニュー・ウォーターウェークと平行してカランド運河が延長線上に建設され、潮の満ち引き​​に関係なく喫水最大21メートルの船舶が港に到達できるようになりました。[2]当時、ニューウォーターウェークの水深はわずか12メートルほどでしたが、2019年までに15メートルに増水されました。同時に、かつてのブリールゼ・マース川（現在のブリールゼ・メーア川）沿いの南側に内陸輸送用のハルテル運河が建設され、海上輸送との分離が強化されました。

カランドブルグ（1969年）と風防（1985年）

1968年、まだ閉鎖されていたカランド運河にカランド橋を建設中。左上はハルテル運河、ハルムセン橋、ブリールゼ湖。

カランド運河の深水域は、第7石油ハーフェンの端までしか広がっていない。ローゼンブルク市の西で運河は南に曲がり、浅いブリタニーハーフェンへと続く。1960年代には、ボトレック港とユーロポート港を結ぶ陸上の接続部が、この区間と運河を隔てていたが、陸上の接続部は道路や鉄道の交通に利用され、1966年からはカランド橋の建設にも使用された。[3]このトラス橋は、最終的にN15の2車線とロッテルダム港湾線の2線を繋いでいた。1969年6月6日の橋の開通と陸上の接続部の撤去により、ブリタニーハーフェンは接続された。ハルテル運河との接続は、カランド運河の南端となるローゼンブルク閘門の1971年の運用開始により確立された。[4]

ブリタニーハーフェンは元々石油化学産業向けにも設計されましたが、1980年代初頭に北側に自動車運搬船やその他のRoRo船用のバースを備えた最初の自動車ターミナルが建設されました。これらのタイプの船舶は上部構造が高いため、強風時に幅46メートルのリフト橋の開口部を通過するのがかなり困難でした。橋を保護するために、風速30 km/h以上の場合は通行を禁止する必要があり、特に冬季には港湾部分へのアクセスが著しく制限されていました。解決策を模索して、港湾局は運河の西側に長さ1.8キロメートルの部分透過性防風壁を建設することを決定しました。ウィンドシェーム・カーランドカナールは高さ最大25メートルの多数の鉄筋コンクリート要素で構成され、1983年にヨープ・シルペロールトが建築家マールテン・ストルイスおよび彫刻家フランス・デ・ヴィットと共同で設計しました。この橋は今日でもその大きさにおいてユニークであり、1986年からこの地域の卓越風速を半分に減らし、風力6 Bft程度までリフト橋が安全に通過できるようにしました。[5] [6]

トーマスセントトンネル (2004) とテームスウェグ ルート (2021)

トーマスセントトンネルの東入口 (アムステルダム国立公園、2004)

港の拡張は1960年代半ばから既に続けられていました。マースフラクテ（1964～1974年）と、その後の拡張工事であるマースフラクテ2（2008～2012年）が、ニュー・ウォーターウェグ（新水路）の北海河口に建設されました。これにより、カランド橋の交通量は着実に増加し、1998年には1日平均4万5000台に達しました。船舶交通量の増加により、1日に約12本の橋が開閉するようになり、交通渋滞が頻繁に発生しました。[4]この状況を緩和するため、1999年以降、橋の南約100メートルの地点、深さ14メートルのカランド運河の下に沈埋トンネルが建設されました。全長1460メートルのトーマスセントンネルは2004年からA15高速道路の6車線を繋いでおり、その後は並行する道路橋（N15）として地域交通や危険物輸送に利用されている。[7]

カランド運河の末端、ローゼンブルク閘門にかかる鉄道アーチ橋の風防前のテムスウェグルートの建設（2020年）

複線港湾鉄道の交通量も着実に増加している。2007年以来、この鉄道はゼーフェナールへのベトゥーウェルートの一部となっている。この路線は、港湾後背地のトラック交通量の急増からA15を解放するために建設された。2010年には、毎日最大58本の列車が橋を渡り、船舶交通による中断の影響も受けていた。そのため、2017年からは、鉄道運営会社のプロレールが、ブリタニーハーフェンの南を同名のテームスウェグに沿って走るカラント橋を迂回する4キロメートルの新路線を建設した。ローゼンブルク閘門とトーマスゼントンネルを横断する必要があったため、閘門とトンネルの両方にタイアーチ橋を架ける複線高架鉄道として設計された。 2021年11月8日、テムスウェグ線（ Theemswegtracé ）に最初の貨物列車が運行され、その後、橋の運行は停止されました。ProRailは、Rijkswaterstaatと協力し、2024年までにCalandbrugの改修計画を策定したいと考えています。この橋の維持管理は、最終的にはオランダ当局が引き継ぐ予定です。[4] [8]

2006年に、予想される列車輸送量の増加に備えて橋を強化するため、最初の大規模修理が実施されました。この目的のために、トラスの下弦材と斜材の接合部に鋼板を追加し、斜材自体も補強しました。同時に、走行騒音を最小限に抑えるため、軌道付近の直交異方性床版の自重も増加しました。[9] 2022年5月、昇降橋のケーブル牽引システムの偏向滑車のベアリングに大きな損傷が発生したため、橋は2022年末まで閉鎖されました。偏向滑車は昇降橋の4つの塔の60メートルの高さに位置しており、可動構造を開位置に固定するための一時的な支持構造を構築する必要があったため、作業には数ヶ月かかりました。[10]

説明

橋

自動車運搬車が昇降橋を通過する（2008年）

カランド橋は、橋台間の長さが 343.6 メートルにわたってカランド運河に垂直に伸びています。東から西にかけて、トラス橋は、スパン 84.8 メートルの単径間桁、スパン 67.8 メートルの別の可動桁、および 2 つの橋径間にまたがり、107.4 メートルと 79.1 メートルのスパンを形成する長さ 186.5 メートルの連続桁に分かれています。リフト橋の現在の橋脚の支柱間の距離は 2.3 メートルです。断面が非対称で構造が同一の構造は、高さ 8.5 メートルの平行弦ストラット トラス 2 つと、その下の直交異方性デッキで構成されています。トラスは中心軸に対して 23.2 メートルの間隔で、線路を支える南側の幅は 1.0 メートル、北側の幅は 1.2 メートルです。路盤の全幅は37.4メートルで、東側ではトラスから7.5メートル、北側では5.7メートル突き出ている。交通路は東西に横断面的に区分されており、歩道、原動機付自転車・原動機付自転車通行帯、トラス間のN15号線4車線、そして北側トラス両側の2本の線路が通行可能となっている。[11] [12]

リフト橋の可動支持構造の重量は約 1,200 トンです。この支持構造は、直径 62 mm の鋼鉄ケーブル合計 36 本を介して 4 つのカウンターウェイトに接続されています。これらのケーブルは、高さ 64.7 メートルの塔の上部にある直径 4 メートルの偏向プーリ上を走っています。線路側の支持構造の質量が大きいため、ここでは塔ごとにロープが 10 本、線路側には 8 本使用されています。カウンターウェイトの質量もそれぞれ 340 トンと 280 トンと異なります。ロープホイスト システムは 4 つのDC モーターで駆動され、そのうち 2 つは塔間の上部横梁を通るシャフトを介して接続されています。モーターの総出力は 1,000 HP で、リフト橋を 60 秒で 38 m 上昇させることができます。クリアハイトは、閉位置で 11.7 m、開位置で最大 49.7 m です。海上輸送に利用可能なクリアランス幅は、リフト橋の下 46.0 m であり、内陸輸送用に隣接する貫通桁の下にも 80.0 m の幅の開口部があります。

カランド橋と風向板の西側の眺め。背景にはハルテル運河の向こうのハルムセン橋が見える (Rijkswaterstaat 2012)。

風防壁

1986 年の完成当時、カランド運河の西岸にある全長 1,750 メートルの防風壁 (Windscherm Calandkanaal) は、地形の関係で 3 つの部分から構成されていました。ローゼンブルク閘門の北側の頭部前の南端から始まり、高さ 25 メートル、外径 18 メートルの、独立した半円形の鉄筋コンクリート製シェルが 22 個、それぞれ 12 メートルの間隔で建てられました。橋の高さでは、運河に平行に走る道路と道路交通に必要な開口部のために、2 つの別個の接続された構造が選択され、南側のシェルの列の約 70 メートル後方に、それと重なるように建てられました。したがって、中央部分の鉄筋コンクリート構造は、外径 4 メートルのより狭いシェルが 22 個または 36 個、それぞれ 1.3 メートルの間隔で配置され、特にねじりに強い頑丈な梁で互いに接続されています。ここも全高は25mです。北側は高さ15mの土塁で構成され、その上に長さ10mの高さの鉄筋コンクリートスラブ49枚が築かれています。これらも中央部と重なり、さらに15m後退しています。

  • 南側のセクションの大きな半円形のコンクリートシェル
    南側のセクションの大きな半円形のコンクリートシェル
  • 鉄筋コンクリート梁を連結した中央部分
    鉄筋コンクリート梁を連結した中央部分
  • 土塁北側のコンクリートスラブ
    土塁北側のコンクリートスラブ
  • テムスウェグルートの一部として建設された第4セクション
    テムスウェグルートの一部として建設された第4セクション

計算と模型実験の結果、構造全体の透水性を25%にし、コンクリートシェルを内側に湾曲させた面を西側に配置することで、風速が最大限に低減することが示されました。1986年以降、橋周辺の運河における卓越風速は半減しました。トーマスゼントンネルとテームスウェグルートの建設に伴い、橋の南側にあった大型コンクリートシェルの一部を移設または撤去する必要がありました。これを補うため、中間セクションと同様の27個の細長いシェルからなる第4セクションが建設されました。

参考文献

  • 8月 ジュール・ファン・ネステ:ロッテルダムの金属材料の展示。使用: Acier-Stahl-Steel。 35 巻、1970 年、パート 1、No. 7/8、p. 347–352 およびパート 2、No.9、p. 396–404、ここに p. 402–404 (フランス語)。
  • Jopp Schilperoord, Maarten Struijs: ロッテルダム近郊のCaland運河沿いの防風壁。IABSEシンポジウム（パリ・ヴェルサイユ）「未来のためのコンクリート構造物」第55巻、1987年、p. 615–620 (doi:10.5169/seals-42787)。
  • Bert Snijder, Bert H. Hesselink：「ロッテルダムのCaland橋の耐荷重性向上に向けた補強」IABSEシンポジウム報告書、 92(2)、2006年1月。
  • デ・カランドブルグ。場所:ブリュッヘン。第 27 巻、第 3 号、2017 年、p. 20–25 (オランダ語)。
  • カランドブルグ (verkeers-/spoorbrug)。 Rijkswaterstaat: Vaarwegen en Objecten (オランダ語)。

参考文献

  1. ^ カイパース、ヘンドリック（1962年7月）「ローゼンブルク島（ロッテルダム港湾地域）の変化する景観」地理学評論誌52 (3): 362-378 . Bibcode :1962GeoRv..52..362K. doi :10.2307/212535. JSTOR  212535.
  2. ^ R. カービー、WR パーカー、WHA ヴァン・オーストラム：「泥水域航行ルートにおける海底の定義」『国際水路評論』第57巻第1号、1980年、107～117頁。
  3. ^ Luchtopname ten zuiden van het dorp Rozenburg van de aanleg van de aanleg van de Calandbrug、Meet links Brittanniëhaven、en rechts het Calandkanaal。 1966 年 10 月 25 日、ロッテルダム市庁舎長、番号 XXXI-597-13-14-1。
  4. ^ abc デ・カランドブルグ。場所:ブリュッヘン。バンド27、Nr. 3、2017、p. 20–25 (オランダ語)。
  5. ^ オランダ海運の保護。New Scientist誌第110巻第1502号、1986年4月3日、28ページ（CalandbrugのGoogle Books）。
  6. ^ J. Schilperoord, M. Struijs:ロッテルダム近郊のカランド運河沿いの防風壁. IABSEシンポジウム（パリ・ヴェルサイユ）: 未来に向けたコンクリート構造物.第55巻, 1987年, p. 615–620.
  7. ^ M. Smitt:カランドトンネル – 沈埋トンネルにおける革新的なソリューション. ITA世界トンネル会議2003議事録.第1巻, p. 271–276 ( Calandbrug at Google Books ).
  8. ^ “Theemswegtracé | Port of Rotterdam”. Port of Rotterdam (ドイツ語). 2023年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2025年1月22日閲覧。
  9. ^ B. Snijder, BH Hesselink:ロッテルダムのCaland橋の強度向上による荷重増加への対応。IABSEシンポジウム報告書、 92 (2)、2006年1月。
  10. ^ “Onderhoudswerkzaamheden Calandbrug”.ホランディア(オランダ語) 。2025 年 1 月 22 日に取得。
  11. ^ B. Snijder, BH Hesselink:ロッテルダムのCaland橋の強度向上による荷重増加への対応。IABSEシンポジウム報告書、 92 (2)、2006年1月。
  12. ^ AJ van Neste:ロッテルダムの金属材料の展示。使用: Acier-Stahl-Steel。 35 巻、1970 年、パート 2、No. 9、p. 396–404、ここに p. 402–404 (フランス語)。
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