車依存
都市のレイアウトは他の交通手段よりも自動車に有利であるという概念

自動車中心の開発は、トロントのオンタリオ州道401号線のような主要幹線道路沿いの自動車交通に依存しています。このような開発の特徴としては、図に示すように、企業向けの大規模な駐車場や袋小路の郊外などが挙げられます。

自動車依存は、都市計画におけるパターンの一つであり、インフラ整備において公共交通機関、自転車、徒歩といった他の交通手段よりも自動車が優遇される状況で発生します。自動車依存は、あらゆる交通手段を平等に扱う交通システムよりも、交通公害の増加と関連しています。[1]

自動車インフラの整備は、ガソリン税ではなく一般税から政府によって賄われることが多く、あるいは政府によって義務付けられている。[2]例えば、多くの都市では新築住宅に最低限の駐車場設置要件が設けられており、実際には開発業者が運転者に「補助金」を支給している。[3]自転車や人力車の道路利用が禁止されている地域もあり、20世紀初頭以降、多くの地域で歩行者の道路利用が犯罪化されている（信号無視のケースを参照）。道路ロビー団体は、自動車インフラは経済成長に有益であると主張し、自動車への依存を維持する上で重要な役割を果たしている。[1]

説明

多くの現代都市では、自動車は便利であり、移動を楽にするために必要不可欠なものとなっています。[4] [5]自動車の利用に関しては、交通渋滞が道路の拡張と拡幅の「需要」を生み出し、交通の流れを阻害する「障害」の除去を促すという悪循環が生じています。このような障害の例としては、歩行者、自転車、信号機付き横断歩道、信号、バスや路面電車などの様々な路上公共交通機関、さらには住宅、公園、レクリエーション施設などが挙げられます。

これらの措置により、他の交通手段を犠牲にして自動車の使用がより有利になり、交通量が増加する。さらに、都市の都市設計は、移動とスペースの点で自動車のニーズに合わせて調整される。建物は駐車場に置き換えられ、屋外の商店街は屋内ショッピングモールに置き換えられる。ウォークイン銀行やファストフード店は、歩行者にとって不便な場所にあるドライブインに置き換えられる。商業、小売、娯楽の機能が混在する町の中心部は、単一機能のビジネスパーク、「カテゴリーキラー」小売ボックス、およびそれぞれが広大な駐車場に囲まれた「マルチプレックス」娯楽施設 に置き換えられる。

このような環境には自動車のアクセスが必要となり、その結果、増加した道路空間にさらに多くの交通が流入します。その結果、渋滞が発生し、この悪循環が繰り返されます。道路はますます拡張され、かつて住宅、製造業、その他の社会的・経済的に有用な用途に使用されていた土地がますます消費されます。公共交通機関は利用しにくくなり、社会的に不名誉な存在となり、最終的には少数派の交通手段となります。車を使わずに機能的な生活を送るための人々の選択肢と自由は大幅に減少します。このような都市は自動車に依存しているのです。

自動車への依存は、再生不可能な資源の消費と地球温暖化の原因となる温室効果ガスの排出という、環境の持続可能性に関わる問題として捉えられています。また、社会・文化の持続可能性に関わる問題でもあります。ゲーテッドコミュニティと同様に、自家用車は人々の間に物理的な隔たりを生み出し、都市環境における社会資本の形成と維持の重要な側面である、構造化されていない社会的な交流の機会を減少させます。

起源

自動車依存のサイクルにより、交通需要が誘発され、自動車依存が強化される
1960～2000年の米国、ヨーロッパ、オーストラリアの都市における1000人あたりの自動車台数

1910年代に自動車の使用が急増したため、アメリカの道路管理者は交通量に対応する道路建設を優先しました。[6]戦間期の管理者と技術者は、建物の環境を根本から変えるような大規模なプロジェクトではなく、車線拡張や駐車スペースの追加など、交通量に対応するための小さな調整にリソースを費やしました。[6]アメリカの都市は1920年代に路面電車システムを撤去し始めました。[要出典]

1940年代に入ると、アメリカ社会は自動車を贅沢品ではなく必需品として認識するようになりました。[7]自動車は基本的な交通ニーズを効果的に満たしたため、ますます多くの家庭が自動車を購入するようになりました。[8] 1940年代初頭までに、アメリカは自動車を完全に受け入れ、1941年までに米国の世帯の88%が自動車を所有するようになりました。[9]

自動車への依存は第二次世界大戦前後に形成され、都市インフラは自動車中心に構築され始めました。[10]その結果、経済と建築環境が再構築され、自動車の利用が広く普及しました。アメリカ合衆国では、製造インフラの拡大、消費主義の高まり、そして州間高速道路システムの確立が、地域社会における自動車依存の条件を整えました。1956年、アメリカでは高速道路信託基金[11]が設立され、ガソリン税が自動車インフラに再投資されました。

都市設計の要因

土地利用（ゾーニング）

1916 年、ニューヨーク市で初のゾーニング条例である1916 年ゾーニング決議が導入されました。ゾーニングは、19 世紀から 20 世紀初頭にかけて大都市圏で一般的だった、重工業と住宅地区のような潜在的に有害な隣接を避けるため、都市内の特定の土地利用を体系化する手段として作成されました。また、ゾーニング コードでは、一部のエリアを一戸建て住宅用ゾーニング、他のエリアを複数世帯住宅用として定義することにより、都市の特定のエリアで許可される住宅建築のタイプと密度も決定します。前世紀のゾーニングの全体的な効果として、以前は住宅と業務の用途が異質であった都市で、同様の土地利用パターンを持つエリアが都市内に作られました。この問題は、都市のすぐ外側、都市の周辺部に位置する郊外エリアで特に深刻であり、厳格なゾーニング コードにより一戸建て住宅以外の住宅タイプは許可されていません。[12]厳格なゾーニング規制により、住宅地と商業地の用途が明確に分離された建築環境が生まれ、住宅、職場、学校、娯楽など、必要なあらゆる場所に車なしではアクセスすることがほぼ不可能となり、車への依存を助長しています。ゾーニングによって引き起こされる空間的問題に対する重要な解決策の一つは、強力な公共交通ネットワークの整備です。[13]また現在、古いゾーニング条例を改正し、都市において住宅地と商業地を同一建物内または徒歩圏内に組み合わせた複合用途地域を増やし、いわゆる15分都市を創出しようとする動きもあります。

駐車場の最低利用台数も現代のゾーニングコードの一部であり、誘発需要と呼ばれるプロセスを通じて車への依存を助長している。駐車場の最低利用台数は、建物の土地利用に基づいて一定数の駐車スペースを必要とし、多くの場合、ゾーニングコードで、特定の時点における最大限の需要を表すように設計されている。[14]この結果、アメリカでは都市で車1台につき約8台分の駐車スペースがあり、無料の路上駐車から、サービス提供企業の3倍の規模の駐車場まで、ほぼ完全に駐車場専用の都市が生まれている。[14]この駐車場の普及により、他の交通手段との競争での敗北が永続し、代替手段が存在する場合でも、多くの人々にとって事実上の選択肢となる。

ストリートデザイン

クアラルンプール、アンパンの高架高速道路

市街地の道路設計は、日常生活で他の交通手段よりも車を使う必要性が認識され、実際にも必要性が認識される上で大きく影響する。[15]都市部では、反対方向に働く設計要因、すなわち第一に運転を容易にする設計、第二に他のあらゆる交通手段の利用を困難にする設計によって、車への依存が大きく促進される。多くの場合、これら 2 つの要因は重なり合って相乗効果を生み出し、より多様な交通手段が混在する可能性のあるエリアで、車への依存をさらに高める。これらの要因には、運転を高速化して「容易化」する一方で、同じ道路を共有する歩行者や自転車利用者にとって安全性の低い環境を作り出す道路幅などが含まれる。ほとんどの住宅街や商業街で路上駐車が蔓延していることも、運転を容易にする一方で、保護された自転車レーン、専用バスレーン、またはその他の公共交通機関に使用できる道路スペースを奪っている。

社会文化的要因

社会文化的要因は、自動車依存の発生と継続に大きく影響を及ぼしている。[16] [17]これらには、自動車文化の隆盛、消費者の嗜好、自動車に関連する象徴的な意味などが含まれる。[18]

1900年から1995年までの米国州別自動車登録台数（百万台） [19]

象徴主義

自動車は20世紀に近代性、進歩、そして自由の象徴として登場しました。その前に鉄道が普及し、それまで制約されていた人々の移動パターンに変化をもたらしました。この変化は、自動車の発達と、旅行によってもたらされた経済的インセンティブによって加速されました。[16] [20] [21]例えば、アメリカ合衆国では、登録車両数は1900年の8,000台から1927年には2,000万台以上に増加しました。[19]個人所有の自動車の人気の高まりは、自動車を中心とした新たなインフラの開発を促し、それが自動車を標準的な交通手段として普及させる原動力となりました。[16]

自由の象徴としての自動車は、1940年代の自動車広告に反映されていました。1940年代初頭、第二次世界大戦の情勢は、自動車広告に愛国心と楽観主義というテーマを吹き込みました。[22] 1942年に自動車販売が凍結され、メーカーが自動車生産を軍需生産に転換した後も、自動車メーカーは自社ブランドを宣伝し続けました。[23]実際、自動車会社は自社の知名度を維持するため、また自社ブランドを戦争遂行と自由に直接結び付けるために、雑誌に広告を大量に掲載し始めました。[24]

戦後、広告のテーマはファンタジーと現実逃避へと変化した。[22]戦後の自動車の印刷広告は、自動車メーカーのテクノクラシーと消費主義への信頼感に満ちていた。マーケティング担当者は、自動車の機能的な利点だけでなく、進歩と近代性の象徴性も宣伝した。[25]

自動車の象徴的機能は自由の感覚にとどまりません。自動車は伝統的に男性らしさの象徴とされてきましたが、同時に女性解放とも結び付けられてきました。経済的地位は、しばしば高級な自家用車の所有と使用を通して示され、それらは顕示的消費の対象とみなされます。[26] 2024年にブラジルで実施された研究では、自動車の所有は被験者の「交配価値」と社会的優位性を高めることが示されました。この関係は男女ともに当てはまり、所有する車が高級車と認識される場合、その効果はさらに高まります。これらの象徴的機能は自家用車の所有を促し、ひいては自動車依存の一因となっています。[27]

感情的な愛着

運転によって生じる感情的な愛着も、自動車依存の重要な要因として特定されています。運転者は、運転中に感じる快感のために、自動車や自動車中心の環境の負の外部性を無視しがちです。 [16]米国で行われた研究では、適度な自動車依存は人々の生活満足度を高める可能性があることが示されています。この関連性において建築環境が強い影響を与えることを認めつつも、論文では、独立感や自由感といった心理的要因も影響を与えていることを強調しています。[28]

近年、自動車所有者は、パーソナルスペースと、自動車がもたらす外部からの危険に対する見かけ上の安全性をますます重視していることが観察されています。この点において、代替交通手段は自家用車に比べて劣っており、車内では安全だと感じる通勤者には好まれない可能性があります。その結果、自動車中心のインフラが歩行、自転車、公共交通機関の利用リスクを高め、それが自動車の利用を促進し、最終的にはより自動車中心のインフラの構築につながるという悪循環が生じています。[29]

自動車の負の外部性

自動車の非効率性

デルフト大学が作成した、自動車の外部性を評価するための欧州連合の主な参考文献である運輸部門の外部費用推定ハンドブック[30]によると、自動車の運転に伴う主な外部費用は以下のとおりである。

その他の負の外部効果としては、インフラ建設コストの増加、空間とエネルギーの非効率的な使用、汚染、一人当たりの死亡率の増加などが挙げられます。[31] [32]

提案された解決策

自動車への依存を是正するための計画・設計アプローチは数多く存在し、[33]ニューアーバニズム、公共交通指向型開発、スマートグロースなどと呼ばれています。これらのアプローチのほとんどは、都市の物理的な設計、都市密度、土地利用ゾーニングに焦点を当てています。ポール・ミーズは、都市の形態や密度の問題よりも、優れた公共交通機関への投資、公共部門による集中管理、適切な政策の優先順位付けの方が重要であると主張しました。

建築基準法から最低駐車場要件を撤廃すれば、自動車依存によって生じる問題を軽減できる可能性があります。最低駐車場要件は、本来住宅として利用できる貴重なスペースを占有しています。しかし、最低駐車場要件を撤廃するには、代替駐車手段の増加に対応するための追加的な政策の実施が必要になります。[34]

もちろん、このテーマに関連する複雑な議論の中には、都市密度と公共交通機関の実現可能性との関係、あるいは自動車と同等の柔軟性と速度を提供する自動車に代わる現実的な代替手段の性質など、細部に反論する人も少なくありません。また、共同利用、小型化、道路空間管理、より持続可能な燃料源といった観点​​から、自動車モビリティそのものの将来についても研究が進められています。

カーシェアリングは、自動車依存からの脱却策の一つです。調査によると、米国ではZipcarのようなサービスによって約50万台の自動車需要が減少しました。[35]発展途上国では、eHi、[36] Carrot、[37] [38] Zazcar [39]、Zoomなどの企業がZipcarのビジネスモデルを模倣または改良し、都市交通の改善に取り組んでいます。これにより、より幅広い層が自動車の利便性をより容易に利用できるようになり、公共交通機関と個人の目的地を結ぶラスト1キロメートルの交通網が整備されています。カーシェアリングは、自家用車の所有率低下にも寄与しています。

都市のスプロール化とスマート成長

北米のいくつかの都市における都市密度と自動車利用の逆相関を示す図
幅広で高速道路が発達し、商業施設が点在するニュージャージー州スプリングフィールドの国道22号線。
都市交通と形態学（ロサンゼルス、2019年）

スマートグロースが都市のスプロール化に伴う自動車依存の問題を軽減できるかどうかは、数十年にわたって激しい論争の的となってきました。1989年にピーター・ニューマンとジェフ・ケンワーシーが行った影響力のある研究では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの32都市が比較されました。[40]この研究は方法論について批判を受けてきましたが、[41]主要な発見である、特にアジアの人口密度の高い都市では、特に北米のスプロール化が進む都市よりも自動車の利用率が低いという点は広く受け入れられています。ただし、この関係は、条件がより類似している国内よりも、大陸をまたぐ極端な都市でより明確に表れています。

都市内においては、多くの国々（主に先進国）の研究で、土地利用の混合度が高く公共交通機関が充実した人口密度の高い都市部では、人口密度の低い郊外や準郊外の住宅地よりも自動車利用率が低い傾向があることが示されています。これは、世帯構成や所得の違いといった社会経済的要因を考慮に入れても、概ね当てはまります。[42]

しかし、これは必ずしも郊外のスプロール化が自動車利用の増加につながることを意味するわけではない。多くの研究の対象となっている交絡因子の一つは、居住地の自己選択である。[43]車を好む人は低密度の郊外に移動する傾向があるのに対し、歩く、自転車に乗る、公共交通機関を利用することを好む人は、公共交通機関が充実している高密度の都市部に移動する傾向がある。いくつかの研究では、自己選択をコントロールすると、建築環境は旅行行動に大きな影響を与えないことがわかっている。[44]より洗練された方法論を用いた最近の研究では、これらの結果は概ね否定されている。密度、土地利用、公共交通機関のアクセス性が旅行行動に影響を与える可能性はあるが、社会経済的要因、特に世帯収入の方が通常はより強い影響を与える。[45]

さらに、中国で最近行われた研究では、人口密度は重要な要素ではあるものの、道路の設計と接続性が自動車の所有と利用により強く影響する可能性があることが示唆されている。[46]これは、現在中国の都市開発で主流となっている「スーパーブロック」モデルによって証明されており、交差点間の距離が400メートル以上の街区で構成されている。[47]済南で実施された調査では、高い住宅密度にもかかわらず、スーパーブロックで消費される一人当たりの交通エネルギーは他の地区の2～5倍であると世界銀行がまとめた。自動車の利用率もスーパーブロックで高く、移動の33%が自動車によるものであるのに対し、他の地域では8%未満であった。研究者のヤン・ジャンは、これらの違いはスーパーブロック開発の住民の移動距離が長いことに起因すると考えている。[48]

激化のパラドックス

メリアら（2011）[49]は、都市の集約化、スマートグロース、そしてそれらが自動車利用に与える影響に関するエビデンスを検討した結果、スマートグロース支持派と反対派の両方の主張を支持する証拠を発見した。都市部の人口密度を高める政策は確かに自動車利用を減少させる傾向があるが、その効果は弱い。したがって、特定の地域の人口密度が倍増しても、自動車利用の頻度や距離が半減するわけではない。

これらの発見から、彼らは「激化のパラドックス」を提唱するに至った。

  • 他の条件が同じであれば、人口密度を高める都市の集中化により一人当たりの自動車使用は減り、地球環境に利益をもたらしますが、同時に自動車交通の集中も増加し、それが発生する場所の地域環境を悪化させます。

都市レベルでは、人口密度の上昇によって生じる交通量と渋滞の増加を、一連の積極的な対策を通じて相殺することが可能かもしれない。[50]ドイツの フライブルク・イム・ブライスガウは、人口密度が大幅に上昇したにもかかわらず、自動車への依存を減らし、交通量の増加を抑制することに成功した都市の一例である。[51]

本研究では、高密度建築の地域的影響に関するエビデンスも検証した。近隣地域や個々の開発レベルでは、公共交通機関の改善といった積極的な対策だけでは、人口密度の上昇による交通への影響を打ち消すのに通常は不十分である。

これにより、政策立案者には4つの選択肢が残されます。

  • 地元の影響を強化し、受け入れる
  • 拡大し、より広範な結果を受け入れる
  • 両方の要素をある程度取り入れた妥協
  • あるいは、駐車規制、道路の通行止め、車両通行禁止区域などのより直接的な措置を伴って強化される。

参照

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