ブレーキ動作

航空におけるブレーキ動作とは、滑走路への着陸後に航空機がどれだけ容易に停止できるかを示すものです。米国連邦航空局（FAA）によれば、パイロットまたは空港管理者はブレーキ動作を報告することができます。^[1]

ブレーキ操作を報告する際、以下の用語が使用できます。良好、中程度、不良、またはブレーキ操作不良、またはブレーキ操作なし。航空管制官が良好よりも悪いブレーキ操作報告を受け取った場合、パイロットレポート（PIREP）を作成し、自動ターミナル情報サービス（ATS）にブレーキ操作勧告（「ブレーキ操作勧告は有効です」）を含める必要があります。2019年10月現在、FAAはブレーキ操作状態を表すためにミュー値を使用しています。

ヨーロッパ

ヨーロッパでは、上記の参考文献とは異なります。ヨーロッパにおけるブレーキングアクションレポートは、滑走路の汚染（滑走路面の項にある着陸性能を参照）による滑走路摩擦の低下を示唆／宣言するものであり、航空機の横風制限に影響を与える可能性があります。ヨーロッパのレポートは滑走路上の停止距離とは関係ありませんが、停止距離も影響を受けることをパイロットに警告するはずです。着陸距離は、各航空機の機種ごとに、乾燥／湿潤／汚染滑走路における着陸性能データによって経験的に扱われます。^[2]

横風制限

ブレーキ操作が発令されるたびに、パイロットに対して、表面摩擦 (グリップ) の低下により、その滑走路での航空機の最大横風制限を下げる必要がある可能性があることが通知されます。これは、着陸ロールアウト中に横方向/方向の制御の問題が発生する可能性があることをパイロットに注意を促すものです。横風着陸では、パイロットは、航空機に加えられている横方向の力 (クラブ角の使用とも呼ばれます) を考慮に入れるために、風に向かって進路を変えます。この横方向の力は、風が航空機の垂直尾翼に当たったときに発生し、航空機が風見鶏または風見鶏になります。これは、滑走路の中心線に対する胴体の角度の変位として現れます。この角度の変位は偏角として知られています。地面に接触する直前または最初の接触時に、パイロットは胴体を再調整して偏角をゼロにする (つまり、滑走路の中心線と平行になるように修正する) 必要があります。この再調整は、ラダー飛行制御面を使用して行われます。車輪が滑走路面に接触すると、航空機に作用し続ける風見効果に対抗するため、タイヤには大きな横方向の力とねじれが生じます。タイヤ本来の強度と滑走路面摩擦の作用を組み合わせることで、着陸滑走中に航空機が減速しても、パイロットは航空機を滑走路に沿わせ続けることができます。しかし、汚れによって表面摩擦が低下すると、力のバランスが崩れ、滑走路上に航空機を維持するための方向制御が不十分になる可能性があります。これを防ぐため、航空機の横風制限が比例的に低減され、航空機に作用する横方向の力が制限されるため、十分な方向制御が確保されます。これが進入と着陸の説明であり、離陸の場合は逆になります。航空機が滑走路を加速する際に、ラダーは横風力に対抗する力を加えます。同時に、タイヤはサイドウォールのねじれによってこれらの力を吸収し、滑走路面にグリップします。航空機が地上車両から飛行車両へと移行する際、パイロットはラダー入力を停止し、航空機は風見鶏のように旋回します。その後のドリフト角により、航空機は直線コースを飛行できるようになります。

パイロットは、国際的に認められたMETAR ( MET気象A滑走路レポート) の付録となる「Snowtam滑走路状態デコーダー」を通じてこのデータを受信できます。

ヨーロッパの一部の国では、最新のブレーキ操作試験が実施され、公式に発行されない限り、パイロットは航空交通管制（ATC）から現地で更新または修正されたブレーキ操作報告を直接受け取ることができません。ATCは、ブレーキ操作に関するパイロット報告を受け取ったことを他のパイロットに通知する場合がありますが、これらの報告は変動しやすく主観的であり、実証的な価値がないため、助言として扱う必要があります。

ブレーキ動作テスト

ブレーキ動作テストは、次のような多くの変数の影響を受けます。

• これは瞬間的な報告であり、気象状況が活発または変化する状況下では、短期間でデータの整合性が失われる可能性があります。注意：データ値は滑走路長（通常は3分の1に分割）の平均値であり、特定の地域が報告よりも良好または不良である可能性を排除するものではありません。
• こうしたテストの実施頻度やレポートは必ずしも一定ではない可能性があります。言い換えれば、最新のMETARに添付された古いブレーキ操作レポートを読んでいる可能性があります。
• 摩擦試験装置のさまざまなメーカーが、同じ表面に対して異なる（均一ではない）読み取り値を提供します。
• これらの摩擦試験装置のほとんどは、滑走路面に接触する後輪またはタイヤの組み合わせを使用します。これは航空機のタイヤではないため、サイズ、重量、速度において実際の航空機の挙動を完全に反映するものではありません。試験の多くは、コードC航空機が飛行する通常の進入／着陸速度よりも低い速度で実施されます。コードC航空機は通常、最大140ノット（時速161マイルまたは259km）の指示対気速度（IAS）で進入します（航空機の進入速度は、質量、気圧、高度、気温、重心、航空機の構成などに依存します）。
• 滑走路の状態 (ターマック/コンクリートの築年数はどのくらいですか? 滑走路の表面は溝付きですか、それとも滑らかですか? 上り坂ですか、下り坂ですか?表面はきれいですか、それともゴムが堆積していますか (利用率は高い/低い)?

報告されたデータは、空港運営者と当局が、滑走路を除氷または汚染除去のために閉鎖するか、次回の予定または要求されたテストや報告まで運用を継続するかを決定するために使用されます。

パイロット/航空管制官は、着陸前に公式のブレーキ動作テストを実施するよう要求する場合があります。

ブレーキ動作宣言の形式

ヨーロッパでは、ブレーキ動作の宣言の形式は、摩擦係数を表す ギリシャ語の「ミュー」で表されます。

良好 = mu値が0.4以上、測定されたスノータムデコードは95

中/良好 = mu値が0.36～0.39、測定されたスノータムデコードは94

Med = mu値が0.30～0.35、測定されたスノータムデコードは93

中/不良 = mu値が0.26～0.29; 測定されたスノータムデコードは92

不良 = mu値が0.25以下; 測定されたスノータムデコードは91

信頼できない = 読み取りが信頼できない; 測定されたスノータムデコードは99です 読み取り 測定できないか、操作上重要ではありません; スノータムデコードは

Snowtam 形式の参照は、国際民間航空機関(ICAO) 文書の Annex 15 付録 2 です。

参考文献

1. 3-3-4. ブレーキ動作 Archived October 12, 2009, at the Wayback Machine
2. 「Safety Brief」（PDF） . 2013年2月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2013年5月24日閲覧。