ジョン・フィリップ・スーザ橋 | |
|---|---|
 2015年、南から見たスーザ橋 | |
| 座標 | 北緯38度52分37秒 西経76度58分40秒 / 北緯38.8769度 西経76.9779度 / 38.8769; -76.9779 |
| 運ぶ | ペンシルベニアアベニューSEの6車線と2つの歩道 |
| 十字架 | アナコスティア川 |
| 所有者 | ワシントン D.C.、米国 |
| 保守 | コロンビア特別区運輸局 |
| に続く | ペンシルベニアアベニュー橋 |
| 特徴 | |
| デザイン | 連続鋼板桁橋 |
| 材料 | 鉄筋コンクリート、鉄骨、石造 |
| 全長 | 1,666フィート（508メートル）[1] |
| 幅 | 72フィート（22メートル）（1941年～1994年） 91フィート（28メートル）（1994年～現在） |
| 歴史 | |
| 建築家 | アメリカ陸軍工兵隊 |
| エンジニアリングデザイン | アメリカ陸軍工兵隊 |
| 建設者 | ペンカー建設 |
| 建設開始 | 1938年8月 |
| 工事終了 | 1941年1月18日 |
| 建設費 | 200万ドル |
| オープン | 1939年12月9日 |
| 統計 | |
| 通行料金 | なし |
| 位置 | |
 ジョン・フィリップ・スーザ橋のインタラクティブマップ | |
ジョン・フィリップ・スーザ橋（スーザ橋、ペンシルベニア・アベニュー橋とも呼ばれる）は、アメリカ合衆国ワシントンD.C.のアナコスティア川に架かるペンシルベニア・アベニュー南東に架かる連続鋼板桁橋です。この橋は、橋の北西端近くで育った、 著名なアメリカ海兵隊音楽隊の指揮者兼作曲家、ジョン・フィリップ・スーザにちなんで名付けられました。
この場所に最初の橋が架けられたのは 1804 年ですが、米英戦争中の 1814 年にアメリカ軍によって焼失しました。1815 年に架け替えられましたが、1846 年に橋は水面まで焼失しました。アナコスティア川の東側で住宅開発が急速に進んだため、1890 年に狭い鉄桁橋が架けられました。この橋により、この地域の経済と住宅の開発がさらに加速しました。1890 年の橋を現代的な橋に架ける取り組みは 1931 年に始まりましたが、1938 年まで成功しませんでした。下流 (南側) の区間は 1939 年 12 月 9 日に華々しく開通しました。上流の区間は 1940 年 12 月に完成し、1941 年 1 月 18 日に開通しました。
スーザ橋は、北西端でバーニー・サークル環状 道路と部分的なインターチェンジを持ち、南東端でアナコスティア・フリーウェイと部分的なインターチェンジを持つ。 1950年代から1960年代にかけて、コロンビア特別区ではインナー・ループ・エクスプレスウェイの建設をめぐって大きな論争が巻き起こった。この論争により、州間高速道路395号線からバーニー・サークルまでの州間高速道路695号線が部分的に建設されたが、更なる建設の是非をめぐる政治的対立により、残りの高速道路は建設中止に追い込まれ、バーニー・サークルとスーザ橋の北側への進入路は部分的に解体されたままとなった。1990年代には、州間高速道路695号線の残りの部分（「バーニー・サークル・フリーウェイ」）を建設する試みも失敗に終わった。2010年、コロンビア特別区はバーニー・サークルとスーザ橋に至る州間高速道路695号線の一部を廃止し、環状道路と進入路の再建に着手した。
この場所にあった初期の橋
後のワシントンD.C.となったジョージタウンの村は1745年に設立された。現在のペンシルベニア通りNWに沿って南東に進みキャピトル・ヒルまで行き、そこから現在のペンシルベニア通りSEよりやや南のコースを辿って、アナコスティア川（当時は「イースタン・ブランチ」と呼ばれていた）岸のバージニア通りSE、MストリートSE、および14番ストリートSEの交差点で止まる。[2]アクイラ・ウィーラーはそこに渡し舟を所有しており、アッパー・マールボロ・ターンパイク（現在のペンシルベニア通りSE）まで人々を運んでいた。この渡し舟はアッパー・フェリーと呼ばれ、[3]ロウアー・フェリー（ニュージャージー通りSEとOストリートSEの交差点近くのバリーズ・ワーフからアナコスティア川を渡ってポプラ・ポイントまで運行していた）と区別されていた。[4]ウィーラーは1796年に亡くなり、未亡人のエリザベスは1799年に精神異常と診断されるまでフェリーの運航を続けた。[5]
1804年の橋
1795年、ダニエル・キャロル、ウィリアム・ダンカンソン、トーマス・ロー、ノットリー・ヤング、ジョージ・ウォーカー、マシュー・ウィグフィールドは、メリーランド州議会にアナコスティア川に跳開橋を架ける許可を請願した。 [6] 1795年12月24日、メリーランド州議会は橋の建設を認可する法案を採択した。[1]メリーランド州法では、橋はケンタッキー・アベニューSEの基部（現在の橋の終点から下流100フィート未満）に建設することが義務付けられていた。[7]（エリザベス・ウィーラーの兄弟でノットリー・ヤングの親戚であるウィリアム・ヤングがこの土地を所有していた。）[6]南東端はウィグフィールド所有の土地に建設されることになっていた。法律により通行料を徴収することが認められていたが、市場平均よりも高くはできなかった。[7]同社は1株200ドルで225株を発行し、配当金は橋の通行料から支払われることになっていた。議会の法案の条項により、橋の所有権は30年後にメリーランド州に返還されることになっていた。[1]同社はさほど急いで行動しなかった。1801年3月18日まで同社の株式は売却されなかったが、それでも4万3000ドルは急速に調達された。[8]
全長1,510フィート（460メートル）[7]の橋は1804年1月に完成し、開通した。[8]橋幅は20フィート（6.1メートル）、可動スパンは30フィート（9.1メートル）であった。橋台は石造であったが、橋脚は木製であった。[7]この橋の建設により、ペンシルベニア通りが初めてアナコスティア川を横断して延長された。[9] 1804年7月8日、アナコスティア川は大洪水に見舞われ、丸太や柵の支柱が橋脚に押し付けられたが、橋は難を逃れた。[9] [10]
この橋は米英戦争（1812年）を生き延びることはできませんでした。1814年8月24日、アメリカ軍はブレデンスバーグの戦いで屈辱的な敗北を喫し、ワシントン市はイギリス軍の攻撃にさらされました。イースタン・ブランチ橋は、ワシントン市へ通じるわずか3つの陸路のうちの1つでした。[11] [12]その日の午後早く、アメリカ海軍士官のジョン・クレイトン大尉は橋を水面まで焼き払いました。[9] [13] [14]
1815年の橋
イースタン・ブランチ橋梁会社は、橋の放火を理由にアメリカ海軍を提訴しました。この訴訟を鎮圧するため、議会は橋の投資家への支払いとして2万ドル[1]（別の資料では2万500ドルとされている）[9]を計上しました。橋梁会社はこの資金の一部を用いて橋を再建し、1815年に同じ場所に木製の跳開スパン橋が再開通しました[15] [16]。現在ではペンシルベニア・アベニュー橋と呼ばれるこの橋は、1815年から1841年まで有料橋として運用されていました。時とともに老朽化し、1841年には車両通行止めとなりましたが、歩行者通行は継続されていました[15] 。
1846年、アナコスティア川を遡上しようとした蒸気船が可動橋に挟まれました。 [17] 船の煙突から飛び散った火花が橋に引火し、水面まで燃え広がりました。[9] [15]その後長年にわたり、川の水位が低いときには、古い橋の杭が見えました。[8]
1890年の橋
1845年から1890年の間、アナコスティア川にかかるペンシルベニア・アベニューSEの東西を結ぶ橋は存在しなかった。上流に1805年に架けられたベニング橋[18] [19]と、下流に1820年に建設された11番街橋[20] [21]も、アナコスティア川を渡る車両と歩行者の交通を担っていた。しかし、 1854年にアナコスティア地域にユニオンタウンの「郊外」が区画整理され、開発が進み農地は徐々に商業地や住宅地へと変化していった[22] 。しかし、1846年にイースタン・ブランチ橋が破壊されたことで、この地域の成長は50年間にわたって著しく鈍化した[23] 。
1871年頃、「イースト・ワシントン・ハイツ」として知られる不動産開発が始まりました。[24] [25] [a] [26]地域の住民は、「自分たちの」ペンシルベニア通り（地区の中心を走っていた）と「市内の」ペンシルベニア通りを再び結ぶ橋を望んでいました。[27]アナコスティア川に新しい橋を架けることは、彼らにとって徐々に問題となり、1875年になってようやくEWCA（イースト・ワシントン・ハイツ協会）が建設を訴え始めました。[7] EWCAは、新しい橋があれば、イースト・ワシントンの住民は川の向こう側にある市街地を訪れるたびに4～5マイル（6.4～8.0km）の移動を節約できると指摘しました。[28] 1886年2月19日、EWCAはこの問題についてコロンビア特別区（市政府）の政務官と議会に働きかける委員会を設立しました。[29]
その年の後半、バーンズ・コンプトン下院議員（民主党、メリーランド州）は、木製の橋脚に6万ドルの木造橋を建設する法案を議会に提出した。しかし、コンプトンの法案はワシントンD.C.の委員たちから強く反対された。この法案は市が橋の建設費の半額を負担することを義務付けており、サミュエル・E・ホイートリー委員は市政府を率いて法案への支持を断固として拒否した。[7] EWCAのメンバーグループは、橋の建設のために議会に個人的にロビー活動を開始した。[30]メリーランド州議会の州上院議員 サミュエル・テイラー・スーツは、州による橋の建設を支持する決議の可決を勝ち取った。[7] [29]これらの努力は大成功を収めた。ブラックバーン上院議員とローウェル下院議員は、橋の建設費を4万ドル増額し、法案に橋を鉄で建設し石の橋脚に架けることを義務付ける文言を挿入した。この法案は1887年2月23日、議会の両院で全会一致で可決された。[7]
新しい橋の建設は1887年11月に始まった。アナコスティア川の北岸/東岸に沿って線路を敷設していたボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（B&PR）が、橋台が自社の通行権を侵害しているとして連邦政府を提訴したことで事態は複雑化した。最終的に鉄道会社は線路を川岸に近づけることに同意し、連邦政府がその費用を負担した。しかし、建設はさらに遅延した。川底がひどく堆積していたため、陸軍工兵隊は橋脚と橋台を建設するための堅固な地盤を見つけることができず、仮締切の建設と川底の大規模な掘削と調査が必要になった。1888年の大洪水で一部の工事が損壊し、さらなる遅延を招いた。[7]
新しいペンシルベニア通り橋として知られるようになったこの橋は、1890年6月に完成した。しかし、EWCAは橋の正式な献呈式と開通を、1805年の橋が1812年の米英戦争で破壊された記念日である8月25日まで延期することを決定した。[31]新しい橋の献呈式はワシントンD.C.の歴史における一大イベントとなった。このイベントには8,000人から10,000人が参加し、ジョン・フィリップ・スーザ指揮のアメリカ海兵隊バンドが午後から夜まで音楽を披露した。[7]橋の総費用は17万ドルであった。[32]
1890年の橋の建設は、川の東側で大規模な新開発をもたらした。1889年の橋の建設中、ブリス・ハベマイヤー・シンジケートとして知られるコンソーシアムが、旧イースト・ワシントン・ハイツ開発地の800エーカー（3,200,000 m 2）の土地を購入した。彼らはその地域に多くの道路を建設し、ペンシルベニア・アベニューSE、アラバマ・アベニューSE、ブランチ・アベニューSE沿いの区画に庭園、果樹園、パビリオン、日陰を作る木を造成した。[33] 1903年、アーサー・E・ランドル大佐[b] [34]がユナイテッド・ステイツ・リアルティ・カンパニーを設立し、ブリス・ハベマイヤー・シンジケートの資産を買い取り、ランドル・ハイランズの入植地を設立した。[35] 1902年、ランドルはペンシルベニア・アベニュー橋に路面電車の線路を敷設することを議会から承認した。 1905年までに、彼は路線をペンシルベニア通り南東0.75マイル（1.21キロメートル）延長し、新たに建設されたランドル・ハイランズまで延伸した。[36]橋を渡る路面電車の路線は、川の東側で大規模な開発を促進した。ランドルは1903年にランドル・ハイランズの区画販売を活発に開始した。彼は莫大な利益を上げ、1905年までに「ノース・ランドル・ハイランズ」（現在のデュポン・パーク、ペン・ブランチ、グリーンウェイの下流域）の開発を組織し、マサチューセッツ通り南東まで拡張した。[36] 1906年10月、『ワシントン・ポスト』紙はランドルの開発事業を「この地区で成功した最大の不動産事業の一つ」と評した。[37]
ジョン・フィリップ・スーザ橋
新しい橋を求める運動
1931年には早くもランドルハイランド市民協会（旧イーストワシントン市民協会は1908年に名称を変更）[38]が市政府に、老朽化して不十分なペンシルベニアアベニュー橋の架け替えを要求し始めた[39] 。
ペンシルベニア通り橋の架け替え運動は1934年1月に本格的に始まった。ランドル高地市民協会は下院歳出委員会に報告書を提出し、新しい橋の必要性と設計を調査するため1万5000ドルの助成金を求めた。報告書では、幅24フィート(7.3メートル)の橋に合計幅184フィート(56メートル)の道路が近づいており、広範囲で危険な交通渋滞を引き起こしていると指摘した。市民協会は、幅50～60フィート(15～18メートル)の車道と両側に9～12フィート(2.7～3.7メートル)の歩道がある新しい橋を建設するよう求めた。[32]しかし、彼らの要求は受け入れられなかった。1934年の夏の終わりに、南東部住民のヴァーニス・アブシャーは、橋の建設に反対していたトーマス・L・ブラントン下院議員から、議会は南東部DCの住民が橋の建設を支持しているとは考えていないと聞かされた。住民は新しい橋の建設場所として4つの異なる候補地を推薦しましたが、議会は橋の建設場所をめぐる政治的争いに巻き込まれることを避けたかったのです。その後、アブシャーは地域の11の市民団体に連絡を取り、1934年9月5日、地域のために一つにまとまった声を上げるため、南東部市民団体協議会を設立することに合意しました。[40]
1935年1月、市政委員は議会に新しい橋の調査費として1万5000ドルを要求する市の予算を提出した。この予算はフランクリン・D・ルーズベルト政権と予算局の承認を得た。下院の数名の議員が市の予算からこの項目を削除した。上院ではこの項目が復活したが、両院協議会で再び削除された。[41] 1935年の初夏、橋は路面を支えていた木材の一部が崩落し、交換が必要になった。しかし、被害は甚大ではなく、橋はまだ構造的に健全であると考えられていた。[41]しかし、工兵隊は橋を通行できる車両の重量を制限した。[42]しかし1935年8月、南東部実業家協会（川の東側の事業主のグループ）はフランクリン・D・ルーズベルト政権に新しい橋を請願すると脅した。それが失敗した場合、彼らは連邦裁判所に苦情の救済を求めると警告した。[41]
橋建設に向けた3度目の推進は1936年に起きた。アメリカ合衆国の大恐慌は収束しつつあったものの、連邦予算の均衡を図るべく多大な努力がなされていた（この緊縮予算が1937年から1938年にかけての不況に大きく寄与することになる）。[43]市政委員は予算局に4,790万ドルの予算を提出したが、430万ドルが削減された。しかし、橋梁調査のための2万5千ドルの要請は維持された。[44] [45] 1月21日、南東部実業家協会と地域の市民団体数団体が、下院歳出委員会小委員会と上院歳出委員会小委員会に書簡を送り、調査資金の充当を求めた。彼らは、交通問題の危険性と、老朽化した橋がもたらす経済への悪影響を強調するだけでなく、川の東側に住む67,337人が市の全税収の15.5%を支払っている一方で、歳出のわずか3%しか受け取っていないことを指摘した。[46] [c] [47] 4月6日、市民協会連合（市内のすべての市民団体を代表する団体）は、上院歳出委員会小委員会の公聴会でこの調査要請を支持した。[48] 1936年5月21日、トーマス・L・ブラントン下院議員（テキサス州民主党）が、市予算への「連邦政府による支払い」を含む幅広い問題で上院協議委員会メンバーとの妥協を拒否したため、地区予算の運命は危機に瀕した。[d] [49] [50]市は予算ゼロの可能性に直面し、すべての財源はルーズベルト大統領によって「救済」として直接承認された。[51]議会が6月20日の休会に向けて急ピッチで進む中、ルーズベルト大統領は上院を強く支持した。[52]下院は当初抵抗したが、[53]最終法案（上院案からわずかな変更を加えたもの）は6月19日に可決され、6月23日にルーズベルト大統領によって署名され、法律として発効した。[54] [55]この法案には、ペンシルベニア通り橋の調査のために苦労して獲得した2万5000ドルの予算が含まれていた。[56]
アメリカ陸軍工兵隊のハーバート・C・ホワイトハースト大尉が調査の準備を進める中、ワシントン商工会議所は好ましい結果が出ることを想定して準備を進めていた。7月2日、商工会議所は新橋建設のための資金確保のため議会に働きかける委員会の設置を決議した。[57] 12日後、南東部実業家協会は新橋建設のための75万ドルの予算確保のため地区委員会に働きかける委員会を結成した。[58]
橋の建設許可と資金を求める
ホワイトハースト大尉の調査は予想通り、既存の橋と同じ場所に新しい橋を建設することを推奨し、ルーズベルト大統領の1938年度市予算では、着工費用として32万5000ドルが計上された。これにより、調査と設計を完了することが可能になった。新しい橋の総費用は125万ドルと見積もられた。[42]しかし、下院歳出委員会小委員会は、鉄鋼価格の高騰により200万ドル未満では新しい橋を建設できないと判断し、新しい橋の建設費を削り、代わりに修繕費として4万ドルを計上した。上院歳出委員会小委員会は6月5日に32万5000ドルの予算を復活させた。[59]上院本会議は6月8日に小委員会の勧告を採択した。[60]しかし、両院協議会は最終法案からこの予算を削除した。[61]
新しい橋の名前は、サウスイースト市民協会（会員オーリン・J・デイビー率いる）[62]が、1932年に亡くなったスーザ（「マーチ・キング」）にちなんで橋に名前を付けるよう要請したことから付けられました。[63]ロイヤル・S・コープランド上院議員（ニューヨーク州民主党）は、1937年6月15日に決議案（S. 2651）を提出し、有名な作曲家、指揮者、ワシントンD.C.出身のジョン・フィリップ・スーザにちなんで橋に名前を付けるよう命じました。[39] [64] [65]この法案は上院を通過しましたが、下院では取り上げられませんでした。[66]コープランドは1939年1月10日にこの法案（S.494）を再提出し、[67] 2月27日に議会の両院を通過した。[68]ルーズベルト大統領は1939年3月7日にこの法案に署名し、法律（公法第5号）として発効した。[69]
一方、ウィサースト船長の橋の予備設計は、国立首都計画委員会と米国美術委員会の両方から承認されました。[70]
市が1939年度予算の策定に着手すると、ホワイトハースト大尉は新たな立法戦略を採用した。彼は市政委員会に、首都に必要な交通インフラの要件を全て網羅し、各項目に優先順位をつけた5カ年計画を提出した。その後、工兵委員長のダン・L・サルタン大佐は、ホワイトハーストの戦略計画を連邦政府機関、民間企業（公益事業会社や路面電車会社など）、そして市民団体に広く配布し、意見を求めた。橋梁建設の最優先事項は、新しいペンシルベニア・アベニュー橋だった。ホワイトハーストは、1939年度に65万ドルを支出し、橋梁の調査・設計を行い、建設を開始することを提案した。[71]ホワイトハーストの提案はヒルクレスト市民協会の即時の支持を受け、同協会は再び予算獲得を目指して地区委員会にロビー活動を開始した。[61]
市政委員は予定通り予算要求書を提出し、1938年1月6日、予算局は議会に市の予算書を提出した。その中では、デュポンサークルの地下道と新しいペンシルベニアアベニュー橋が市の交通インフラの最優先事項として挙げられていた。[e] [72]橋の認可費用は200万ドルで、1939年度の予算は65万ドルだった。[72]しかし、下院歳出小委員会の委員長、ロス・A・コリンズ下院議員（ミシシッピ州、民主党）は、 Kストリート高架橋、つまり北西26丁目とキー橋の間で北西KストリートとウォーターストリートNWに架かる高架道路の建設案のほうがはるかに重要なプロジェクトだと主張した。デュポンサークル地下道に対して財政的な理由で反対する者はいなかったため、橋の予算は削除されることになった。[73] [74]小委員会はトーマスサークル地下道の予算も追加した。ワシントン商品取引所の橋梁委員会は憤慨し、市内のすべての市民団体に抗議を呼びかけた。橋梁委員会委員長のアデルバート・W・リーは、市内最古の橋には1日1万5000台以上の車両が通行し、重量制限のため現代の消防設備も通行できないと指摘した。リーは、コリンズが主張した反対論は事実無根で、デュポンサークルとトーマスサークルの地下道には一部市民が反対しているのに、橋の提案に対しては抗議が1件も出されていないと述べた。[70]それにもかかわらず、1938年1月27日、この法案は橋の予算が計上されないまま下院本会議にかけられた。 [75]スティーブン・ウォーフィールド・ガンブリル下院議員（メリーランド州、民主党）は2月1日、下院本会議で予算を戻してこの法案を修正しようとしたが、コリンズが議事運営で反対票を投じたため、修正案は提出されなかった。[76] [77] 2月5日、市民協会連合は、ペンシルベニア通り橋を再建するためにすべての地下道建設の中止を主張する決議を可決した。[78]
しかし、上院歳出小委員会でミラード・タイディングス上院議員（メリーランド州民主党）は、橋渡し予算の追加を目指す（ただし、この試みが失敗しても法案を保留することはない）と述べた。エルマー・トーマス上院議員（オクラホマ州民主党）は、タイディングス議員の試みが成功した場合、法案の全体コストを引き上げないよう他のプロジェクトを削減するよう要求した。[79]北東ワシントン市民協会とコングレスハイツ市民協会の会員は、ともにタイディングス修正案を支持する証言を行った。[80]小委員会は3月2日に62万ドルと報じられた額で予算を復活させ、デュポン・サークルとトーマス・サークルの地下道およびKストリート高架橋の建設を取り消した。[81] 3月3日に歳出委員会全体がこの法案を承認した。[82] 3月14日、協議委員会は上院レベルでの橋梁予算を含む協議法案を採択することに合意し、[83]最終法案は5月18日に議会を通過した。[84]
ソウザ橋の建設
橋の資金が確保されたため、ホワイトハースト大尉は橋梁の計画は1938年6月1日に最終決定されるべきだと述べた。建設スケジュールでは、6月に契約の公示を行い、8月中旬に工事を開始することになっていた。下流側の橋梁は、現在の橋を解体して新しい橋梁を建設する前に完成する予定だった。総工期は25～31ヶ月だった。[84]美術委員会は、橋の外装にピンク色の花崗岩を使用することを勧告した。[85]道路幅は60フィート（18メートル）とされた。[86]
オハイオ州シンシナティのペンカー・コンストラクションが、新橋建設の入札を勝ち取りました。10社の入札者のうち、ペンカーの入札価格は1,821,250ドル弱で最低でした。契約では、旧橋の閉鎖後400日以内に橋を建設することが求められました。また、新橋はピンク色の花崗岩で建設されることも定められていました。ペンカーは、旧橋の解体工事も23,000ドルで受注しました。[f] [85] [87]
1939年3月5日頃、労働争議により橋梁工事が中断された。管轄権ストライキは、鉄鋼労働者組合と棒鋼労働者組合のどちらがプロジェクトにおける鉄筋の切断権を有するかをめぐる争いから発生した。争議は2週間近く続いた。両組合は、仲裁による解決を待って、3月19日に作業を再開することに合意した。[88] [89]
2度目の労働争議により橋の工事が停止した。スムート砂利会社がクローズドショップ方式を採用することを拒否したことに反発し、砂利労働組合ローカル22075の200名の組合員がストライキに入ったためである。8月14日に始まったストライキにより、新しいスーザ橋だけでなく20以上の建築・交通インフラプロジェクトのコンクリート工事が直ちに停止し、5,000名以上の労働者が失業した。[90]アメリカ合衆国労働省の調停者であるハワード・T・コルビン氏が争議終結のために呼び出された。当初コルビン氏はストライキはすぐに解決できると楽観的な見方を示した。[91]しかし組合は8月23日、具体的な賃金・労働時間協定がないとして和解の可能性を拒否した。[92] 8月25日、ウィリアム・アルビン・ピッテンジャー下院議員（共和党、ミネソタ州選出）は陸軍工兵隊にストライキを中止して砂利を自ら供給するよう要請した。[93]陸軍は拒否した。[94] 8月28日、連邦政府がストライキに介入した。連邦公共事業庁長官ジョン・M・カーモディは、なぜこれほど多くのプロジェクトに砂利を一元的に供給しているのかと疑問を呈し、和解が成立しない場合は新たな供給元を探すと警告した。連邦調停調停局長ジョン・R・スティールマンは、ストライキ終結のための交渉に自ら介入すると発表した。一方、コルビンはストライキによる和解案を提示したが、組合は直ちにこれを受諾したが、会社は拒否した。[g] [95]カーモディとスティールマンの介入は功を奏したかに見えた。ストライキ交渉の進展は8月30日に発表され、[96] 9月5日、会社と組合はコルビンの提示した条件に同意し、ストライキを終結させた。[97]
1939年9月、橋の2番目のスパンを完成させるための予算要求が市の委員に提出されました。[98] 10月21日、下流側のスパンが完成に近づいたため、ワシントンD.C.のハイウェイエンジニアリング＆コンストラクション社が、そのスパンの舗装工事のために46,000ドルの契約を獲得しました。[99] 11月末までに、下流側のスパンはほぼ完成しました。[100]
最初のスパンの奉納
ジョン・フィリップ・スーザ橋の下流区間は、1939年12月9日に1万2000人以上の観衆の前で開通した。[101]アデルバート・リー（ランドル高地市民協会会長、南東部ビジネスマン協会副会長）の娘、9歳のナンシー・リーが橋の開通式でテープカットを行った。 [ 102 ]ホワイトハースト大尉が地区長官に橋を贈呈した。[103 ]開通式にはスーザの娘、ジェーン・プリシラ・スーザとヘレン・スーザ・アバート、そしてスーザの妹で89歳のキャサリン・スーザ・ヴァレラが出席した。 [101]アメリカ海兵隊バンドが式典の音楽を提供した。[102 ] [103]
旧ペンシルベニアアベニュー橋の橋桁は落成式と同じ日に閉鎖され、数日後に橋桁の解体が始まった。[101]
2番目のスパンの建設と奉納
2番目のスパンの完成に必要な資金は、DCコミッショナーによって1941年度の連邦予算案に全額計上されました。[104]資金に関する争いはなく、予算は計上されました。
1940年7月、スムート・サンド・アンド・グラベル社の労働者250人が連邦賃金時間局による職種分類に抗議してストライキを起こし、第二スパンの工事は一時中断された。男性たちは砂利を浚渫する艀で働いており、船員として分類されることで残業手当の支給を受け、連邦政府が認める週42時間労働時間を超える労働が可能になることを求めた。ストライキは7月9日に始まり、5日間続いた。コンクリートが搬入できなかったため、6,500人以上の労働者（社会保障局と鉄道退職年金局の建物で働いていた労働者を含む）が休業した。男性たちは船員への再分類、10%の賃金引き上げ、そして休業5日間の賃金支払いを勝ち取った。[105] [106]
橋の開通計画は1940年10月に開始された。[107] [108] 12月中旬、下流側の橋が閉鎖され、交通は新しく完成した北側の橋に切り替えられた。これにより、南側の仮設区間の撤去と再舗装が可能になった。[109]しかし、工事の遅れにより、交通の迂回は1941年1月2日まで行われなかった。12月21日、ホワイトハースト大尉はスーザ橋が1941年1月15日に完成すると発表した。[110]
北側の橋は1941年1月18日に小さな式典で正式に開通した。[111]
エリコットサークルのつながり
1941年に完成した当初、この橋はアナコスティア川東岸のエリコット・サークル（当時）に接続していましたが、1957年にアナコスティア・フリーウェイの建設工事が開始されました。この工事により、サークルはフリーウェイ・インターチェンジに置き換えられ、アナコスティア・ドライブへの新しいランプが設置されました。ペンシルベニア・アベニュー・インターチェンジの建設工事は1961年11月下旬に開始され、1964年5月に完了しました。[112] [113]
バーニーサークルのつながり
建設当時、スーザ橋はバーニー・サークル（南東ペンシルベニア・アベニュー、南東ケンタッキー・アベニュー、南東17番街、南東M街の末端部を形成する環状交差点）に接続していました。環状交差点の中央から路面電車の転回場とバスレーンが設けられ[114]、敷地の西側には7,000ドルを投じてバスと路面電車のターミナルが設置されました。ターミナルは1941年1月26日に開業しました[115]。
1956年、連邦および地方の交通計画担当者は、コロンビア特別区に3本の環状環状道路からなるインナーループ・エクスプレスウェイの建設を提案しました。中間環状道路は、ロバート・F・ケネディ記念スタジアム付近のバーニー・サークル・フリーウェイ（計画中）から始まり、ジョージタウンの北端、北西37番街付近で終点となる予定でした。
1969年から1974年にかけて、ディストリクト鉄道はバーニー・サークル線を再建し、高速道路の建設に着手した。[116] [117]折り返しループと交通停留所は撤去され、サークル線は掘削された。サウスウェスト・フリーウェイとなる予定の道路はサークル線の下に建設され、橋とフリーウェイを結ぶ曲線のランプが設置された。サークル線が再建された際、ペンシルベニア・アベニューはサークル線を直線で横断するように再配置された。工事中、交通は仮設の足場のような高架橋でサークル線を迂回するように迂回された。[118]しかし、プロジェクトが完了する前に、フリーウェイの北への延長が問題となった。
20年に及ぶ抗議活動の結果、計画はI-395とI-695部分を除いて全てキャンセルされ、プロジェクトの未建設部分は最終的に1977年にキャンセルされた。[119] [120] [121] [ 122] [123]インナーループが完成しなかったため、スーザ橋のアプローチは未完成で混乱した。標識のない州間高速道路695号線は、3車線の交通を橋への1車線のランプに導いていたが、ラッシュアワー時には信号により橋の南行き車線に数台しか入れなかったため、毎日何マイルも交通が渋滞した。北行きの橋の交通の大半は、オフランプによって未完成のバーニーサークルを迂回し、橋の下を通り、州間高速道路695号線西行きに導かれた。[114]
結局、ボルチモア・ワシントン・パークウェイやメリーランド州のアメリカ国道50号線（ジョン・ハンソン・ハイウェイ）にアクセスしようとするドライバーは、州間高速道路695号線をバーニー・サークルまで走り、そこで信号待ちをし、スーザ橋を渡り、橋の南西端の信号待ちをし、対向車線を左折して、北行きのワシントンD.C.ルート295号線（アナコスティア・フリーウェイ）につながる狭く危険なランプにアクセスするという状況に陥っていた。信号、左折、そして通過交通と一般交通の混在により、夕方のラッシュアワー時にはスーザ橋で深刻な交通渋滞が発生していた。[124] [125] [126] [127] [128]
1975年、連邦、地域、市の交通計画担当者は、インナー・ループが完成しなかったことで生じた問題を緩和するため、I-695/サウスイースト・フリーウェイの延伸案を提出し、「バーニー・サークル・フリーウェイ」と名付けた。[129]このフリーウェイは、I-695を既存のバーニー・サークル終点を越えてアナコスティア川の西岸（アナコスティア・パークを経由）に沿って進み、バーナム・バリアにあるアナコスティア川に架かる新しい橋まで行くもので、車両がアナコスティア・フリーウェイに容易にアクセスできるようにするものであった。[129] [130] [131]バーニー・サークル・フリーウェイは、バーニー・サークルとI-695を切り離し、ソウザ橋への入口と出口ランプを制限して、アナコスティア・フリーウェイやメリーランド州東部への通勤者用ルートとしてではなく、地元の橋としての従来の機能に戻すものであった。橋と高速道路を組み合わせたプロジェクトは1981年に着工の準備が整っており、[131]費用は9,350万ドルと見積もられていました。[130]しかし、バーニーサークルフリーウェイの建設によってその地域への交通量が増えることを懸念したキャピトルヒルの住民や環境保護活動家からの抗議、および法律や規制上の異議申し立てを受け、[132] [133] 連邦道路局（FHWA）の職員は1994年8月にプロジェクトに関する追加の環境影響評価を実施することに同意しましたが、 [134]その後、評価の結果によって、道路と橋のプロジェクトの建設は経済的に実行可能で、技術的に適切で、環境にも優しいという以前の結論が変わることはないと述べました。[129] [135]しかし、DC市議会がプロジェクトを進めるかどうかの最終決定権を持っていました。1994年12月、市議会は近隣住民の反対に屈し、圧倒的多数でプロジェクトを否決しました。[136]
2009年、コロンビア特別区運輸局（DDOT）はアナコスティア川下流の11番通り橋の架け替え工事を開始しました。DDOTは2013年初頭までに、州間高速道路695号線のうち11番通り橋からバーニーサークルまでの区間を閉鎖し、廃止しました。[128] [137] [138]これらの変更により、スーザ橋の通行量は大幅に減少し、2004年の1日あたり片道5万台から、2030年には1日あたり片道3万5000台に減少すると予測されています。[139] DDOTはまた、安全性を向上させるため、ペンシルベニア通りSEからワシントンD.C.ルート295号線北行きへのランプを再設計・改修しました。[124] [140]廃止された州間高速道路695号線は、「サウスイースト・ブールバード」と名付けられた大通りに変わり始めました。 [127]バーニー・サークルとSE11番街を結ぶように設計された、景観の整った中央分離帯と歩行者用の自然歩道を備えた4車線の壮大な大通りです。[127]
1994-5年の再建
1994年4月から1995年12月にかけて、橋は架け替えられ、幅が72フィート（22メートル）から91フィート（28メートル）に拡張されたが、これに伴い橋台も拡張する必要があった。[141]新しい路面、構造工事、そして新しい自転車・歩行者通路が設けられた。[142]この工事により、橋は強化され、車線は9フィート8インチ（2.95メートル）から11フィート（3.4メートル）に拡張され、自転車が通行できるよう歩道が拡張され、歩道と車道の間に柵が設置され、中央分離帯も追加された。[143]
現在の状況
2013年にDDOT（運輸省交通局）がスーザ橋を検査した結果、構造的には健全であったものの、「まずまず」の状態と判定されました。しかし、スーザ橋の東端にある2つの橋（橋からワシントンD.C.ルート295号線（アナコスティア公園のアクセス道路を経由）への交通を担う）は、2014年7月に深刻な劣化状態にあることが判明しました。DDOTはその後、2016年度にこれらの橋の補修予算を計上しました。[144]
注記
- ^イースト・ワシントン・ハイツは、 マサチューセッツ・アベニューSE、サザン・アベニュー、ネイラー・ロードSE、ミネソタ・アベニューSEに囲まれていた。サザン・アベニューを底辺とする台形をしており、北西から南東にかけてはペンシルベニア・アベニューSEによってほぼ二分されていた。
- ^ ペンシルベニア大学を卒業したランドルは、 1902年にミシシッピ州知事アンドリュー・H・ロンギノからミシシッピ州民兵隊大佐の任命を受けた。
- ^ 1936年、コロンビア特別区の住民は推定637,000人であった。したがって、市の住民の約10.5%がアナコスティア川の東側に住んでいたことになる。
- ^ アメリカ合衆国憲法は、連邦政府所有の財産への課税を禁じています。さらに、外国政府（大使館の敷地など）または国際機関の土地や建物への課税は条約によって禁じられています。また、議会は法律により、教会、大学、病院、準政府法人など、幅広い非営利団体を課税から免除しています。都市は通常、歳入の約60%を財産税から得ていますが、コロンビア特別区内の土地の約45%は免税となっています（この免税対象土地の約3分の2は連邦政府所有です）。この歳入減を補うため、連邦政府は1879年に市の税収に毎年「連邦納付金」を支払うことに同意しました。1920年までは、この額は市の予算の約半分に相当しました。1920年以降、納付金は大きく変動しましたが、法律により納付が義務付けられていました。連邦政府への支払いは、1997年8月に国都再活性化及び自治改善法（「再活性化法」）が成立したことで停止されました。しかし、再活性化法は連邦政府に対し、以前の法律のように義務付けられてはいなかったものの、毎年「連邦拠出金」を支払うよう努めることを義務付けました。
- ^ トーマス・サークルの地下道とスコット・サークルの構造化はDCコミッショナーによって提案されたが、予算局によって延期された。
- ^ 契約では、ピンク色の花崗岩のコストが高すぎる場合は、新しい橋を灰色の花崗岩、石灰岩、砂岩、またはコンクリートの表面仕上げで建設することも許可されました。
- ^ コルビンは、1) ストライキの即時終了、2) ストライキ中の全労働者の復職、3) 雇用主による組合の承認、4) 会社が30日以内に組合との交渉を開始することを提案した。会社はこれらの条件を拒否し、いかなる譲歩もなしにストライキを即時終了させるべきだと主張した。また、ストライキ終了後、労働者代表が後日、会社所有者のルイス・スムートと個人的に面会することを提案した。しかし、会社はスムートがストライキ開始以来「寝たきり」であり、すぐに面会できる可能性は低いと指摘した。
参考文献
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