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飛行場の交通パターンとは、飛行場を視認しながら 離陸または着陸する際に航空機がたどる標準的な経路です。
空港において、パターン（またはサーキット）とは、航空交通を調整するための標準的な経路のことである。トラフィック パターンを使用する航空機は空港の近くにとどまるという点で、「ストレート イン アプローチ」や「ダイレクト クライムアウト」とは異なる。パターンは通常、小規模な一般航空(GA) 飛行場や軍事基地で採用されている。多くの大規模な管制空港では、一般航空の活動と商用便がない限り、このシステムを避けている。しかし、航空機がゴーアラウンドする必要がある場合など、空港で何らかのパターンが使用される場合もあるが、管制空港でのこの種のパターンは、一般航空空港で使用される標準的なトラフィック パターンとは形式、形状、目的が大きく異なる場合がある。
飛行場における飛行パターンの使用は、航空安全のためです。一貫した飛行パターンを使用することで、パイロットは他の航空機がどこから飛来するかを把握し、それを視認して回避することができます。有視界飛行方式（VFR）で飛行するパイロットは、航空交通管制によって分離されない場合があるため、この一貫した予測可能な飛行パターンは、秩序を維持する上で不可欠な手段です。管制塔で管制されている空港では、航空交通管制（ATC）が作業負荷に応じてVFR飛行に関する交通勧告を発令することがあります。
風向
パイロットは風上を向いて離陸・着陸することを好みます。これにより、（一定の対気速度における）地上での航空機の速度が低下し、どちらの操縦にも必要な滑走路の長さが短縮されます。
この規則の例外は、滑走路が急勾配にある空港、例えば高山空港（アルティポート）です。このような場合、滑走路の傾斜が加減速を助けるため、風向に関わらず、通常は滑走路の下り坂で離陸し、滑走路の上り坂で着陸します。もう一つの例外は、片側に山がある空港です。
多くの飛行場には、さまざまな方向を向いた滑走路があります。これは、到着する航空機に風向に応じて最適な滑走路を提供するためです。滑走路の向きは、その地域の卓越風の履歴データに基づいて決定されます。これは、別の方向を向いた第2滑走路の選択肢がない単線滑走路空港にとって特に重要です。一般的なシナリオは、航空機が常に適切な滑走路を見つけることができるように、2本の滑走路を互いに90度またはそれに近い角度で配置することです。ほぼすべての滑走路は可逆性であり、航空機は風向に最も適した滑走路を使用します。風が弱く変動しやすい状況では、使用中の滑走路の方向が1日のうちに数回変更される場合があり、またはおそらく長いなどの理由で「無風滑走路」が優先されることがあります。[1]
レイアウト
トラフィック パターンは、パターン内での旋回方向によって、左旋回または右旋回と定義できます。ほとんどの小型飛行機は左席で操縦される (または上級パイロットまたは機長が左席に座る) ため、通常は左旋回となり、パイロットは左側の窓からの視界が良好になります。右旋回パターンは、平行滑走路、騒音軽減、または地上の特徴 (地形、管制塔など) のために設定されます。米国では、非標準 (つまり右旋回) パターンは空港/施設ディレクトリまたはセクション チャートに記載されています。他の国では、その国の同様の文書 (例: Canada Flight Supplement ) に示されている場合があります。明示的に別途指示されていない限り、管制塔のない空港のすべてのトラフィック パターンは左側になります。パターンの方向は、飛行場の信号広場にあるトラフィック パターン インジケーターで示される場合があります。
アメリカ合衆国では、連邦規則集CFR91.126a.(2)により、ヘリコプターは固定翼航空機の流れを避けることが義務付けられている。[2]
滑走路は風に最も近い角度で当たるように選択されるため（離着陸は風上側で行われる）、パターンの向きも風向によって決まります。パターンは通常、長方形を基本形とし、滑走路は長方形の長辺の1つに沿って配置されます。パターンの各脚にはそれぞれ固有の名称が付けられています。[3]
- アップウィンド・レグ。着陸滑走路と平行で、着陸滑走路の方向に向かう飛行経路。滑走路からオフセットされ、ダウンウィンド・レグとは反対側に位置する。
- 横風レグ。滑走路の出発端に対して直角の短い上昇飛行経路。
- ダウンウィンド・レグ。着陸滑走路と平行だが、その反対方向にある長い水平飛行経路。（一部の人々（誰？）は、これを「早期、中期、後期」の「サブレグ」と呼んでいます。確かに、「中期ダウンウィンド」という位置報告をしている飛行機は、目視で容易に見つけることができます。）
- ベースレグ。着陸滑走路の進入端延長中心線に対して直角の短い下降飛行経路。
- 最終進入。ベースレグから滑走路まで、滑走路中心線の延長線に沿って着陸方向へ下降する飛行経路。最終進入の最後の部分は、ショートファイナルと呼ばれることもあります。
- 出発レグ、イニシャル、[4]またはクライムアウト。離陸時に始まり、滑走路の出発端から少なくとも0.5マイル先まで、かつトラフィックパターン高度より300フィート以上低い高度まで続く、滑走路中心線の延長に沿った上昇飛行経路。
各区間の名称は論理的で、滑走路を風下から見下ろした際の相対的な風向に基づいています。風上方向に飛行する航空機は風上に向かって進み、横風方向に飛行する航空機は風上と交差し、風下方向に飛行する航空機は、まるで煙が吹き上がるように風上に向かって進みます 。
多くの飛行場は完全に標準的な飛行パターンを採用していますが、必要に応じて変更される場合もあります。例えば、軍用飛行場は、横風区間とベース区間を省略し、風上区間と風下区間を直接結ぶ円弧状の飛行パターンを採用することがよくあります。
パターン内の手順
航空機は、既に使用されているパターンに従って、そのパターンに合流したり離脱したりすることが求められます。これはパイロットの裁量で行われる場合もあれば、航空管制局の指示に従って行われる場合もあります。
さまざまな管轄区域で使用されるパターンを結合するための規則があります。
- アメリカ合衆国では、航空機は通常、ダウンウィンドレグとアビームミッドフィールドに対して45度の角度でパターンに進入します。航空機は法的にはどの地点でもパターンに進入できますが、AIMおよびAC 90-66Bでは、パターン高度で45度の進入を強く推奨しています。
- カナダでは、管制されていない空港では、航空機は通常、アップウィンド側からパターン高度で空港の中間地点を横切り、ダウンウィンド・レグに旋回します。ただし、ダウンウィンドに直接合流することも可能です。[6] 管制空港では、管制塔は通常、航空機に対し、ダウンウィンド・レグ、ベース・レグ、またはファイナル・レグに直接合流するよう指示します。[7]
- 英国、南アフリカ、ニュージーランドでは、航空機がサーキット上空を横切ってから「デッド」サイドに降下し、横風区間でサーキットに合流するオーバーヘッドジョイントが推奨されている。[8]
- ヨーロッパでは、航空機は通常、ダウンウィンドレグの開始時に、ダウンウィンドレグに対して45°の角度でパターンに参加します。[引用が必要]
- 軍用ジェット機などの高速航空機は、ラン・アンド・ブレイク（米国ではオーバーヘッド・マヌーバまたはオーバーヘッド・ブレイク）でパターンに進入することがあります。航空機は最終区間を高速で飛行し、中間地点で急激な高G旋回を行って減速し、パターン高度で着陸態勢に入った状態でダウンウィンド区間に到達します。
同様に、パターンから逸脱するための規則もあります。
- アメリカ合衆国では、航空機は通常、滑走路の方向に沿ってまっすぐに出発し、横風の方向（または逆方向）に45°旋回して風下に向かうか、または風下から45°旋回して離陸する。[9]
- カナダでは、航空機は通常、滑走路の針路に沿ってまっすぐに出発し、周回高度に達した時点で任意の旋回を行うことができます。管制空港では、通常、管制塔が出発時に旋回方法を指示します。[要出典]
「オービット」と呼ばれる手順もあります。これは、航空機が時計回りまたは反時計回りに360度のループを飛行するものです。これは通常、パターン内の先行する他の航空機との間隔を広げるためです。これは管制官の指示によって行われる場合もあります。パイロットの判断で行われる場合、パイロットは例えば「（機体番号または便名）が左回りで1周しました。完了を通知します」などと報告します。
離着陸の練習のため、パイロットは同じ滑走路から複数のパターンを次々に飛行することがよくありました。着陸のたびに、残りの滑走路距離、航空機とパイロットの能力、実施されている騒音軽減手順、航空交通管制の許可に応じて、パイロットはフルストップランディング（次の離陸のために滑走路までタキシングを開始する）、タッチアンドゴー（着陸滑走中に安定させ、離陸用に航空機を再配置し、航空機を停止させることなく離陸する）、またはストップアンドゴー（減速して停止し、残りの滑走路から離陸する）のいずれかを実行します。米国では、管制空港で運航する場合、パイロットはオプションの許可を受けることができ、パイロットの裁量で上記のいずれかの着陸オプション、または着陸を拒否することができます。[10]
逆回転回路パターン
2本以上の平行滑走路が同時に運用されている場合、最も外側の滑走路を運航する航空機は、他の滑走路と衝突しない方向にパターンを飛行する必要があります。そのため、一方の滑走路が左回りのパターンで運航され、もう一方の滑走路が右回りのパターンで運航されることがあります。
これにより、航空機はパターン飛行中、最大限の間隔を維持できますが、最終区間への合流時に衝突を回避するため、航空機が滑走路の中心線を越えないようにすることが重要です。オーストラリアのバンクスタウン空港のように、3本以上の平行滑走路が存在する場合、当然のことながら、中央の滑走路は、ストレートインアプローチが使用される場合、または航空機が非常に広いベース区間からパターンに合流する場合にのみ使用できます。
高度
飛行場は「サーキット高度」または「パターン高度」を公表しています。これは、パイロットがサーキット内を飛行する際に飛行場から一定高度（米国ではFAA AC90-66A Para. 8c [9]で推奨）で飛行することが求められる高度です。特に指定がない限り、標準的な推奨パターン高度は地上1,000フィート（1,000フィート）ですが、一般的には地上800フィート（800フィート）のパターン高度が用いられます。ヘリコプターは通常、地上500フィート（500フィート）でパターン飛行を行います。公表されているトラフィックパターン高度で飛行する場合、または公表されているトラフィックパターン高度を通過する場合、パイロットは空中衝突のリスクを高めるため、細心の注意を払わなければなりません。
視覚的な指標
管制塔のない空港では、セグメントサークル型視覚指示システムが設置されている場合、トラフィックパターン情報を提供するように設計されています。セグメントサークル型視覚指示システムは、通常、空中および地上のパイロットにとって最大の視認性を提供し、システムの他の要素を集中的に表示する位置に設置され、以下の要素で構成されています：風向計などの風向指示器、着陸方向指示器、着陸帯指示器、トラフィックパターン指示器。[11]
滑走路標識は2つ1組で設置され、滑走路の配置を示すために使用されます。トラフィックパターン標識は滑走路標識と併せて2つ1組で設置され、通常の左側トラフィックパターンから逸脱する場合に旋回方向を示すために使用されます。空港にセグメントサークルが設置されていない場合は、滑走路の端部またはその付近にトラフィックパターン標識を設置することができます。[11]
ヘリコプター
ヘリコプターのパイロットも風上着陸を好み、到着時または出発時にパターン飛行を求められることがよくあります。多くの飛行場は、ヘリコプターの低速性を考慮して、特別なパターンを運用しています。これは通常、固定翼機のパターンの鏡像で、地表からの標準高度がわずかに低い場合が多く、前述のように、この高度は通常、地表から500フィートです。しかし、ヘリコプターの独特の操縦性のため、パイロットはパターンに入らず、着陸を希望する ヘリポートまたはエプロンに直接アプローチすることを選択することがよくあります。
その他のパターン
着陸予定の航空機を遅延させる必要がある場合、航空交通管制（ATC）は、空港が着陸許可の準備ができるまで、航空機を待機パターンに配置することを決定することがあります。待機中の民間航空機は通常、低速でレーストラック状のパターンを飛行しますが、これは着陸許可が下りた後に開始される飛行場の交通パターンとは大きく異なります。待機パターン内の航空機は同様に空港を旋回することもあります。ただし、ATCは旋回する場所を遠くに指定する場合があります。
参照
参考文献
- ^ 「空港設計：風解析」（PDF）連邦航空局2000年9月30日2021年6月4日閲覧。
- ^ 「eCFR — 連邦規則集」。
- ^ 連邦航空局(2010年2月11日). 「4-3-2.c 管制塔が稼働している空港」. 航空情報マニュアル：基本飛行情報および航空管制手順に関する公式ガイド（第1版（2010年8月26日）改訂版）. ワシントンD.C.:連邦航空局. 2009年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年3月7日閲覧。
- ^ 「CAAP 166-1(1): 管制塔のない（管制されていない）飛行場の周辺における運用」（PDF）オーストラリア政府民間航空安全局（CASA）23頁。 2013年4月10日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2013年4月11日閲覧。
- ^ 「第14章 空港業務」。パイロットのための航空知識ハンドブック（FAA-H-8083-25C版）。連邦航空局。2023年7月17日。2 ～ 4頁。
- ^ カナダ運輸省(2007年4月12日). 「カナダ運輸省航空情報マニュアル（TC AIM）- 航空規則および航空交通サービス（RAC）4.5.2」 . 2007年10月15日閲覧。
- ^ カナダ運輸省(2007年4月12日). 「カナダ運輸省航空情報マニュアル（TC AIM）- 航空規則および航空交通サービス（RAC）4.3」 . 2007年10月15日閲覧。
- ^ “CAA standard overhead join poster”. 2015年10月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年10月29日閲覧。
- ^ ab Federal Aviation Administration (1993-08-26). 「管制塔のない空港における航空業務の推奨基準トラフィックパターン」FAA Journal System (AC 90-66A) . 2007年6月5日閲覧。。
- ^ 連邦航空局(2012年7月26日). 「航空情報マニュアル – オプションアプローチ」. 2012年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年11月8日閲覧。
- ^ ab 「第14章 空港業務」。パイロットのための航空知識ハンドブック（FAA-H-8083-25C版）。連邦航空局。2023年7月17日。p. 20。
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