植民地化道路は、1840年代から1850年代にかけて、オンタリオ州中部および東部の地域への開拓やアクセスを確保し、入植と農業開発を促進するために建設されました。植民地化道路は、現代の高速道路のように、入植者たちが入植地へ向かう際に利用されました。
歴史
1840年代と1850年代の植民地化のための道路の前には、アメリカ独立戦争直後の時期にまで遡る、政府が後援した他の道路計画があった。初期の道路の1つは、 1799年から1800年にかけて、ウォードとスミスという2人のイギリス人によって、地理的に見てベバリー郡区をアンカスターからグランド川に向かって西に切り開いたものだった。 [1]これにより、ヨーロッパからの入植者はグランド川渓谷の北部にアクセスできるようになりました。1812年の戦争中および戦争後に、アッパーカナダ（現在のオンタリオ州）の道路に対する政府の支出は大幅に増加し、[2]多くの道路の改良と延長につながりました。ただし、内陸部への道路はまだ十分ではありませんでした。[3]この時までに、エリー湖とオンタリオ湖の北岸に沿って多くの郡区が設立されており、そこには一般に氷河堆積物と粘土質のロームからなる肥沃な土地がありました。歴史家アンドリュー・バーグハートによれば、当時アッパー・カナダは「本質的に、海岸沿いに細長く伸びる一つの集落」[3]であった。これらのタウンシップが埋め立てられるにつれて、内陸部への開発圧力が高まったが、植民地政府はアッパー・カナダの主要道路や橋梁の維持に苦慮した[4] 。政府は民間の有料道路建設を推進し、企業が道路改良のための資金を借り入れる権限を与えた。そして、その資金は理論上、通行料収入から賄われることになっていた[4]。 1820年代から1830年代にかけて、アッパー・カナダで湖や運河に面していない数少ない主要集落の一つであったロンドンは、道路網に大きく依存していた[4]。多くの道路会社が財政難に陥り、バーグハートは「鉄道の出現以前は、適切な陸上輸送手段を許容できるコストで供給することが困難であったことは明らかである」[5]と指摘している。
この頃までに、開発の焦点はオンタリオ州西部に移っており、内陸部への新しい道路が植民会社の支援の下で敷設された。これらの会社の中で最も有名なものの一つがカナダ会社であり、ヒューロン・トラクトを区画に分割し、内陸のグエルフに拠点を置いていた。同社は1830年代から1840年代にかけてヒューロン道路やトロント・シデナム道路などの道路を建設し、アッパー・カナダ西部を開拓地に開いた。 [6]これらの地域も埋め立てられると、政府はカナダ楯状地帯の厳しい地形を開拓地に開放するよう圧力を受け、オタワ渓谷とジョージアン湾を結ぶ東西および南北の道路網を確立しようとした。この地域はオタワ・ヒューロン・トラクトとして知られた。[7]
1847年、ロバート・ベルはオペオンゴ道路、ヘイスティングス道路、アディントン道路となる路線を定めるための探査調査を実施しました。1853年に制定された公有地法は、18歳以上の入植者への土地の付与を認めました。4年以内に少なくとも12エーカー（4.9ヘクタール）を開墾し、1年以内に家を建て、付与された土地に少なくとも5年間居住した入植者は、その土地の所有権を取得しました。その後、政府はこれらの土地へのアクセスを確保するために、その後20年間で1,600キロメートル（1,000マイル）を超える道路を建設しました。[8]
しかし、この新たな北部の荒野に肥沃な土地があるという約束は偽りであることが判明した。まばらに広がる薄い土層の下には、硬い花崗岩があった。この花崗岩が深く沈むところでは谷が形成され、湿原が埋まった。初期の入植者流入にもかかわらず、世紀の変わり目までに大部分の土地は放棄され、残ったのはわずか40%だった。1900年代前半には、これらの入植道路の多くが、成長を続ける地方の高速道路網に組み込まれた。一部の区間は現代の高速道路基準に合わせて改良されたが、他の区間はその後迂回されるか放棄された。高速道路として組み込まれなかった道路は、地方道路となるか、自然に飲み込まれた。[9]
州内の他の多くの道路、例えばヤング・ストリート、ヒューロンタリオ・ストリート、プロビンシャル・ロード（後のハイウェイ2）、タルボット・トレイル、ペネタングイシーン・ロードなどは「植民地化道路」と考えられるが、それらは軍事目的か民間投資によって建設されたものである。
2016年10月、イマジンネイティブ・フィルム+メディア・アーツ・フェスティバルは、トロントのTIFFベル・ライトボックスでドキュメンタリー映画『コロニゼーション・ロード』をプレミア上映しました。このドキュメンタリーは、カナダの様々な条約地域におけるこれらの道路と、それらを取り巻く関係性を探っています。この映画はカナダ全土で巡回上映され、2017年1月にはCBCテレビの番組「ファーストハンド」で放送版『コロニゼーション・ロード』が放映されました。[10]
説明
これらの道路が通る地形は、多くの丘陵、湖、森林、湿地、そして岩盤の露頭が入り組んでいます。これらの道路の多くは、オンタリオ州で最も起伏の激しい地形の一つであるカナダ楯状地帯に位置しています。土壌は概して薄く、これらの道路の建設によって促進された農業開発には適していません。
植民地化道路のほとんどは、州が管理する高速道路ではありません。郡道や地元の町・郡道に沿っています。中にはハイキングコースやサイクリングコースに改造されたものもあります。
植民地化道路一覧
以下に、すべての植民地化道路のリストを示します。
アディントンロード
アディントンロード | |
|---|---|
| 位置 | クレアビュー–ブルーデネル |
| 長さ | 113 km (70 マイル) |
| 形成された | 1855–1865 |
アディントン植民地化道路は、1847年に調査された初期ルートの1つでした。道路建設の契約はABペリーに与えられ、彼は1856年までにクレア川からオペオンゴ線までの半分以上の区間を完成させました。 [11]南部ではクレアビュー村に始まり、北のオペオンゴ線まで進み、そこでブルーデネル村が設立されました。クレアビューの北からファーガソンコーナーズ（デンビーの南西）のコミュニティまで、ハイウェイ41は旧道に沿っていますが、多くの場所でバイパスが建設され、旧道はアディントン道路と名付けられ、1から8の番号が付けられています。[説明が必要]ファーガソンコーナーズの北では、旧道は森に覆われていますが、デンビーの西とクアドヴィルの南北に短い支線がはっきりと見られます。
ボブケイジョンロード
ボブケイジョン・ロード | |
|---|---|
| 位置 | ボブケイジョン–ドーセット |
| 長さ | 89 km (55 マイル) |
| 形成された | 1856–1863 |
ボブケイジョン植民道路は、ピーターボロ郡とビクトリア郡の北半分とハリバートン郡の大部分を開拓しました。この道路はボブケイジョン村を起点にミンデンを北上し、ピーターソン道路 (国道 118 号線) の北で終わります。旧道路はオックストング川の北まで測量されましたが、それ以上続くことはありませんでした。現在ではミンデン丘陵とアルゴンキン高地の境界、さらに北ではマスコーカとハリバートンの境界となっています。かつての国道 649 号線と国道 121 号線は、最終的にこの道路の南半分の大部分にルートされました。ミンデンから北の国道 118 号線までは、舗装された町道です。オックスナローズとドーセットの間では、国道 35 号線が元の測量線をほぼたどっています。
バックホーンロード
バックホーンロード | |
|---|---|
| 位置 | バックホーン–グッダーハム |
| 長さ | 48 km (30 マイル) |
| 形成された | 1855–1865 |
バックホーン・ロードは、ピーターバラのすぐ北、レイクフィールド・ロードから始まります。ピーターバラからバックホーンまでのバックホーン・ロードは、ピーターバラ郡道23号線と呼ばれ、多くの交差点で現在でもバックホーン・ロードと表示されています。バックホーンの北では、フリンズ・ターンまでピーターバラ郡道36号線として記載されています。そこからピーターバラ郡道507号線は、グッダーハムの町に達するまでバックホーン・ロードに改名されます。グッダーハムの少し西では、旧植民地道路はハリバートン郡道3号線（別名グラモーガン・ロード）を経由して、ハリバートン郊外の国道118号線まで続きます。
バーレイロード
バーレイロード | |
|---|---|
| 位置 | バーレイフォールズ– ピーターソンロード |
| 長さ | 32 km (20 マイル) |
| 形成された | 1850年代 |
旧バーレイ道路はバーレイフォールズに始まり、オンタリオ州道28号線に沿って北に続いていました。途中、アプスリーの町のバーレイ通りは、植民地道路の名前を彷彿とさせます。ハリバートン郡では、キッドコーナーズで北西に曲がり、ダイノ道路（ハリバートン郡道48号線）に沿ってダイノ鉱山跡地を通り過ぎました。チェダーの町で、道路は西に高速118号線に沿って少し曲がり、かつてのコープフォールズの町に至りました。[12] バーレイ道路はその後北に曲がり、現在のループ道路（ハリバートン郡道648号線）に沿ってウィルバーフォースに至りました。ここで、バーレイ道路は現在もハリバートン郡道15号線として存在し、クレメント湖の東側とグレース湖の西側をほぼ北に走り、ケナウェイ道路と合流します。この区間の一部は現在レクリエーショントレイルになっています。[13]北行きの残りの区間は、バーレイ道路とピーターソン道路の交差点があったフォーコーナー湖 まで続く未舗装道路です。 [14]
キャメロンロード
キャメロンロード | |
|---|---|
| 位置 | ローズデール–ミンデン |
| 形成された | 1850年代 |
キャメロン ロードはローズデールからミンデンまで北に走り、現在はハイウェイ 35のルートになっています。
フロンテナックロード
フロンテナックロード | |
|---|---|
| 位置 | キングストン–マタワチャン |
| 長さ | 66 km (41 マイル) |
| 形成された | 1852–1862 |
フロンテナック・ロードはキングストンから北へ、マタワチャンのマダワスカ川まで続いています。
この道路は、1852年と1853年に地方土地測量士トーマス・フレイザー・ギブスによって初めて測量されました。ウォーレン・ゴッドフリー（道路沿いの町の名前の由来）が建設を監督し、パーハム、マウンテン・グローブ、アードックを経由してプレヴナのミシシッピ道路まで北上しました。この工事は1862年に完了しました。マタワチャンのマダワスカ川までの北西延長は1869年に完成しました。[15] [16] しかし、この区間の大部分は森林に覆われて失われました。
ガラフラクサ通り
ガラフラクサの道 | |
|---|---|
| 位置 | グエルフ–オーウェンサウンド |
| 形成された | 1837–1848 |
ガラフラクサ道路は、ブロック・ロードをグエルフから北へ、ジョージアン湾に面した新しい入植地シデナム（1851年にオーエンサウンドと改名）まで延長するために建設されました。1837年4月13日、この道路の建設を命じる勅令が可決されました。測量士補のチャールズ・ランキンは、オークビルとシデナム間の線路敷設を許可されました。ランキンは、1837年にトロントでアッパー・カナダ反乱が勃発する前に、アーサーの北側の線路を測量しました。1839年、ジョン・マクドナルドが線路の再測量に雇われました。彼はその年にグエルフとファーガス間の測量を完了し、1842年10月までにアーサーまでの測量を終えた。 [17] アーサーとシデナム間の路線建設は1843年に両端で開始された。[18] 1848年までに全線が航行可能となった。1861年までに大部分が砂利敷きになり、ファーガスとオーウェンサウンドの間には一時的に料金所が設置された。全線は1920年に国道6号線の一部となった。 [17]
グレートノースロード
グレートノースロード | |
|---|---|
| 位置 | パリーサウンド–コマンダ |
| 長さ | 97 km (60 マイル) |
| 形成された | 1867–1871 |
グレート・ノース・ロードは、パリーサウンドのパリーサウンド・ロードとコマンダのニピシング・ロードを結んでいました。現在、ハイウェイ124号線は主にこの旧道に沿って走っています。[19]
ヘイスティングス・ロード
ヘイスティングス・ロード | |
|---|---|
| 位置 | マドック–ホイットニー |
| 長さ | 113 km (70 マイル) |
| 形成された | 1854–1858 |
ヘイスティングス・ロードは測量され、ヘイスティングス郡の北境、レイク・セント・ピーター村の北まで建設されました。その後、北へ北進し、ノース・ロードとしてニピシング地区まで延長されました。かつては、ホイットニーとマダワスカの間の現在の国道60号線との交差点まで通行可能でした。以前はスノー・ロード、モンク・ロード、ピーターソン・ロードとも交差していました。[20]
ラヴァントロード
ラヴァントロード | |
|---|---|
| 位置 | スノーロード – 旧オンタリオ州道511号線 |
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ミシシッピロード
ミシシッピ・ロード | |
|---|---|
| 位置 | プレヴナ–バンクロフト |
| 長さ | 98 km (61 マイル) |
| 形成された | 1856–1866 |
ミシシッピ・ロードは、プレヴナ村のフロンテナック・ロードとスノー・ロードの交差点から始まり、北西に進み、デンビー近郊でアディントン・ロードを二分しました。バンクロフトのヘイスティングス・ロードで終点となり、そこからモンク・ロードが西へ続いていました。現在、ブルール・レイク・ロードとバックショット・レイク・ロード（レノックス・アンド・アディントン郡道30号線）が、この道路の南西部の大部分を走っています。デンビーとバンクロフトの間では、国道28号線が旧道に隣接して走っていますが、旧道は概ね樹木に覆われています。
モンクロード
モンクロード | |
|---|---|
| 位置 | アザーリー–バンクロフト |
| 長さ | 172 km (107 マイル) |
| 形成された | 1866–1873 |
モンク道路は、クーチチング湖から東へ、現在のバンクロフトにあるヘイスティングスとミシシッピの植民地道路の交差点までの植民地化と軍事ルートを確立した二重目的の道路でした。ピーターバラ・レビューの言葉によれば、[21]「モンク道路は、東から西まで奥地全体を横断し、軍事目的にも適応することを目的としていました。」モンク道路は1864年から1865年にかけて測量が行われました。翌年、主任技師の下で建設が始まり、7年後の1873年に完成しました。当時カナダ総督であったチャールズ・スタンレー・モンクに敬意を表して命名されました。 [22] [23]トロント以北で最も古い州道の一つです。
モンク・ロードはアザーリーを起点とし、シムコー郡道44号線（ラマ・ロード）とシムコー郡道45号線（モンク・ロード）に沿ってカワーサ・レイクス市へと続いています。ノーランドで国道35号線と交差し、キンマウントまで進み、そこで右折してバーント川を渡ります。その後、モンク・ロードは左折して丘を登り、ハリバートン郡道503号線に沿って進みます。ハリバートン郡道503号線はファーナス・フォールズを経由してトリー・ヒルまで続き、そこから国道118号線と国道28号線に沿ってバンクロフトまで続きます。クーチチング湖からは、バンクロフトのヘイスティングス・ロードまで東に150キロメートル伸びています。
現在の道路名は、オリリア、ノーランド、キンマウント、カーディフ、バンクロフトのルート沿いに保存されています。
マスコーカロード
マスコーカ・ロード | |
|---|---|
| 位置 | クーチチング湖–サンドリッジ |
| 長さ | 203 km (126 マイル) |
| 形成された | 1858–1875 |
現在では国道11号線の大部分を占めるマスコーカ道路は、1850年代後半から1860年代初頭にかけて建設され、急速にニピシング湖への主要幹線道路となりました。道路沿いにはやがて数々の町が栄え、その最初の町がブレイスブリッジでした。マスコーカフォールズの東では、トーマス・J・マクマリーが1861年春、マスコーカ道路とピーターソン道路の交差点に400エーカー（160万平方メートル）の町を建設しました。[24]
マスコーカ道路の建設は1858年に始まりました。ブレイスブリッジの創設当時、この道路はマスコーカ川を越えてはいませんでした。[24] 1875年までにサンドリッジまで開通しました。今日では、ハイウェイ11号線がルートの大部分を辿っていますが、ブレイスブリッジとハンツビルの間など、いくつかの場所で迂回しています。
オールド・ドーソン・トレイル
オールド・ドーソン・トレイル | |
|---|---|
| 長さ | 530マイル[25] (850 km) |
| 存在した | 1871年– 現在 （1871年） |
オールド・ドーソン・トレイルは、五大湖とカナダの大草原を結んだ、カナダ全土を網羅した最初のルートの名残です。オンタリオ州ポート・アーサー（現在のサンダーベイ）を起点とし、マニトバ州セント・ボニファス（現在のウィニペグ）を終点とする水陸両用のルートでした。このトレイルの陸路部分は通常、ドーソン・ロードと呼ばれています。
ルート
ドーソントレイルはポートアーサーからシェバンドワン川に沿って北西に進み、シェバンドワン湖に至る道として始まりました。そこから道は西に向かって一連の湖や川をたどり、最終的に国際境界線に沿ったレイニー川とレイクオブザウッズに到達しました。レイクオブザウッズを渡った後、道はノースウェストアングルで米国を通り抜け約10マイル（16キロメートル）続き、陸路でカナダに戻ってマニトバ州リチャーに行き、セントボニファスで終点となりました。トレイルの総距離は約530マイル（850キロメートル）でした。旅行者は旅の間中、70回も荷物の積み下ろしをしなければなりませんでした。[25] [26] オールドドーソントレイルの一部は今日でも両州で使用されています。 オンタリオ州道102号線と11号線はサンダーベイからシェバンドワンまでドーソンロードに沿っています。そこから、ハイウェイ11号線は、おおむね元の水路をたどって西へレイニー川まで続いています。マニトバ州では、ドーソン道路がセントボニファスからセントアンに至るマニトバハイウェイ12号線の元の経路を形成していました。このルートは現在、リチャーとロレットのコミュニティ間の州道207号線の一部となっています。ノースウェストアングルとリチャー間の廃道は、現在では州道503号線と505号線の一部となっている区間を除き、大部分が荒廃しています。州道503号線と505号線は、北からはトランスカナダハイウェイ、東からは州道308号線を経由してアクセスできます。ウィニペグ周辺のドーソン道路の一部は現在も使用されていますが、レッドリバー洪水路、ペリメーターハイウェイ、ラギモディエール大通りによって分断されています。
MOM's Wayは、ウィニペグとサンダーベイを結ぶドーソン・ロードの現代版とも言える高速道路網です。オンタリオ州の国道102号線と11号線、そしてマニトバ州セント・アンの南に位置する国道12号線がこのネットワークの一部です。ドーソン・ロードを記念するケルンと銘板は、 1933年にカナダ国定史跡管理委員会によって建立されました。このランドマークは、マニトバ州セント・アンの市役所の隣にあります。[ 25 ]
歴史
1857年、カナダ政府は技術者サイモン・J・ドーソンに、スペリオル湖からレッドリバー植民地までのルートの測量を委託しました。これにより、東からアメリカ合衆国を通る既存のルートを経由せずに移動することが可能になりました。ドーソンは1858年にルートの測量を終え、1868年に建設が開始されました。道路を含むトレイル全体は1871年に完成し、後にドーソンにちなんで名付けられました。[27] [25]
ウォルズリー遠征隊は、ルートが完成する前にこの道を利用してレッドリバー植民地に到達し、 1870年のレッドリバー反乱を鎮圧した。この反乱は、同年後半にマニトバ州が設立されるきっかけとなった。1873年にはドーソン・ルートを約1,600人が利用したが、ほとんどの旅行者は依然として、はるかに容易なダルースとエマーソンを通る南ルートを好んで利用した。1880年代にフォート・ウィリアムとウィニペグを結ぶ鉄道が開通した後、ドーソン・トレイルの大部分は放棄されたが、地元住民は引き続き道路を利用した。[28]
ギャラリー
オタワとオペオンゴロード
オタワとオペオンゴ道路 | |
|---|---|
| 位置 | オペオンゴ湖–レンフルー |
| 長さ | 106 km (66 マイル) |
| 形成された | 1854–1865 |
オタワ・アンド・オペオンゴ道路（オペオンゴ線としても知られる）は、1851年から1852年にかけてロバート・ベルの監督の下、ハムレット・バリットとA・H・シムズが測量した初期植民地化道路の1つである。この道路は1854年にレンフルーから西に建設が始まり、1865年までにホイットニーのヘイスティングス道路まで到達し、その後測量線はオペオンゴ湖まで続いた。[29]現在、ハイウェイ60号線はアルゴンキン州立公園とバリーズ湾の東の間を旧道に沿って通っている。その地点で道路は南東に分岐し、レンフルー郡道66、512、および64号線の一部に沿って通っている。デイカーの西約5キロメートル（3.1マイル）でハイウェイ41号線と交差する。[30] オペオンゴ線については、カナダのシンガーソングライター、テリー・マクリーシュによる曲が数多く作曲されています。彼の曲「オペオンゴ線」は、いくつかのミュージカルや、この歴史的な道路を題材にした観光用CDに収録されています。
現在では廃墟となっているニューファウンドアウトの入植地は、オペオンゴ道路公有地法によって創設されました。13世帯の開拓者が、幹線道路から6キロメートル（3.7マイル）離れた山腹に与えられた土地に居住しました。1860年代から1890年代にかけて、彼らは30年間、岩だらけの土地を耕作するために奮闘しましたが、この入植地は団体や他の入植者を惹きつけることができませんでした。1948年には正式に廃墟と宣言されました。近年では、廃墟となった丸太小屋は、その保存状態の良さから、時折写真家の注目を集めています。[31]
パリーサウンドロード
パリーサウンドロード | |
|---|---|
| 位置 | ブレイスブリッジの北-パリーサウンド |
| 長さ | 72 km (45 マイル) |
| 形成された | 1862年から1867年 |
パリーサウンド・ロードはブレイスブリッジとパリーサウンドを結んでおり、その沿線には ロッソーとホースシュー・レイクのコミュニティが発展しました。
この道路は、ブレースブリッジの北15kmのマスコーカ道路から始まり、北へ、後に北西へと進んでいった。[32]
このルートは、現在のマスコーカ地区道路 4 号線 (マニトバ ストリート、レイモンド ロード)、マスコーカ地区道路 35 号線、ハイウェイ 141 号線、およびハイウェイ 400 号線/ハイウェイ 69 号線に沿っています。
古い土地の一部は、オンタリオ州アルスウォーターの東にオールド パリー サウンド ロードとして残っています。
ペンブロークとマタワンロード
ペンブローク・アンド・マタワン・ロード | |
|---|---|
| 位置 | ペンブローク–マタワ |
| 長さ | 158 km (98 マイル) |
| 形成された | 1856–1866 |
ペンブローク・マタワン道路は、1852年に農業大臣アラン・マクナブによって提案されました。1853年に測量が行われ、1854年に建設が開始されました。1875年には、夏季に正式に開通しました。当初の道路は、現在のカナダ軍ペタワワ基地と、チョークリバーの町の北にある原子力発電所の敷地を通っていました。ディープリバーの町の東では、現在のバルマー湾道路に沿っていました。ディープリバーの西では、旧道は1930年代に建設された国道17号線を横切って曲がりくねっていました。[33]
ピーターソンロード
ピーターソンロード | |
|---|---|
| 位置 | ブレイスブリッジ–バリーズベイ |
| 長さ | 164 km (102 マイル) |
| 形成された | 1858–1863 |
ピーターソン道路はブレイスブリッジ近郊のマスコーカ・フォールズ[34]を起点とし 、東にメイヌースまで進み、そこでヘイスティングス道路と合流しました。メイヌースからは北東に曲がりバリーズ湾まで進み、オペオンゴ線と合流しました。この道路はジョセフ・ピーターソンによって測量され、1858年から1863年にかけて約39,000ドルの費用をかけて建設されました。土壌が貧弱だったため、この地域にはほとんど人が住まず、1870年代には既に一部の区間は草木に覆われていましたが、メイヌースからコンバーミアまでの区間は伐採に便利なルートであることが証明されました。
現在、ブレイスブリッジからメイヌースまでの区間は大部分が森林に覆われていますが、国道118号線はハリバートンまで旧道に隣接して続いています。[35]カーナーボン近郊には、ピーターソン・ロードとチューリップ・ロードという2つの小さな区間が地方の町道として残っています。ハリバートンからエレファント・レイク・ロードを通ってベノア湖の北端まで続く旧道は、現在では追跡不能です。この区間はアルゴンキン公園の南端を通っています。
メイヌースからコンバーミア、バリーズベイまでの区間は現在、ハイウェイ62のルートとなっている。[36]
ルソー・ニピシング・ロード
ニピシング・ロード | |
|---|---|
| 位置 | ルソー–ニピシング |
| 長さ | 111 km (69 マイル) |
| 形成された | 1864–1875 |
ルソー・ニピシング道路（ニピシング・ロードとも呼ばれる）は、現在のパリーサウンドへの入植を促進した。この計画は1864年に承認され、1864年から1865年にかけて測量が行われた。建設は1866年に開始され、1873年に開通した。グラヴェンハーストとカランダー間に建設されたノーザン・アンド・パシフィック・ジャンクション鉄道により、ルソー・ニピシング道路は1886年までに廃止されたが、その多くの区間は今でも頻繁に利用されている。[37] [38]
スノーロード
雪道 | |
|---|---|
| 位置 | マベリー–プレヴナ |
スノーロードは、植民地時代の道路網の短く小さな支線で、マバリーの農業集落の北端とプレヴナのミシシッピ道路の南東端を結んでいました。ラヴァント道路は、この道路の中間地点で東に分岐しています。現在、郡道36号線はラナーク郡を通ってスノーロードに沿っており、国道7号線の一部はフロンテナック郡内の部分を走っています。
ビクトリアロード
ビクトリアロード | |
|---|---|
| 位置 | グレナム–ヴァンコフネット |
ビクトリア道路は、現在の終点であるアップヒルから北へ、現在はクイーン・エリザベス2世野生地域州立公園となっている地域まで続いています。その後、ブラック川に沿って北東に進み、ヴァンクーネットのピーターソン道路に至りますが、この部分の道路は1800年代後半に使われなくなりました。1956年から1998年の間、ハイウェイ46（ 1975年以降はハイウェイ48）とハイウェイ503の間のビクトリア道路の部分は、二次ハイウェイ505に指定されました。1998年1月1日、アップヒルの南側の道路全体がビクトリア郡道35に指定されました。ビクトリア郡は、2001年1月1日にカワーサ・レイクス市として再編されました。同時に、ビクトリア道路はカワーサ・レイクス道路35に改名されました。
参照
参考文献
脚注
- ^ ブライトハウプト 1919、62ページ。
- ^ オンタリオ州地方自治体委員会 1888年、25ページ。
- ^ Burghardt 1990、232ページより。
- ^ abc Burghardt 1990、233ページ。
- ^ バーグハート1990、234ページ。
- ^ Shragge & Bagnato 1984、31、40ページ。
- ^ Shragge & Bagnato 1984、p. 17.
- ^ Shragge & Bagnato 1984、17–19 ページ。
- ^ Shragge & Bagnato 1984、p. 21.
- ^ Dargicevic, Nina (2017年1月26日). 「ドキュメンタリー『Colonization Road』は現実の道路について」CBCテレビ. 2017年3月29日閲覧。
- ^ 田舎道地図 - マジナウ郡
- ^ 「ハリバートン郡と地域地図」.オンタリオ州系譜. 2021年11月9日閲覧。
- ^ 「バーレイ・ループ・トレイル」.ハイランズ・イースト自治体. 2021年11月12日閲覧。
- ^ マレー 1963年、185、209–213頁。
- ^ 「フロンテナック・ロード歴史銘板」。オンタリオ州銘板。2017年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「The Frontenac」. Ontario Heritage Trust . 2016年12月8日. 2021年11月12日閲覧。
- ^ ハッチンソン 1998、12ページ。
- ^ ハッチンソン1998年、423ページ。
- ^ Shragge & Bagnato 1984、p. 20.
- ^ ミラー、ブコベツキー、シサム 1978、93～95ページ、地図。
- ^ ピーターバラ・レビュー、1866年7月27日、第2段第6頁。
- ^ 「モンク・ロードの歴史的銘板」。オンタリオ州銘板。2019年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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参考文献
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- バーグハート、アンドリュー・F.（1990年2月）「アッパー・カナダ／カナダ西部における陸上交通の経済的制約」『都市史評論』18 (3)。トロント大学出版局： 232-236。doi ： 10.7202 / 1017719ar。JSTOR 43561991。
- ハッチンソン、ジーン・F. (1998). 『ウェリントン郡の歴史』 ランズボロー印刷.
- ミラー、マリリン・G、ブコヴェツキー、ジョー、シサム、エリザベス（1978年）『曲線空間における直線：オンタリオ州東部の植民地化道路』オンタリオ州文化レクリエーション省歴史計画研究部。ISBN 0-7743-2978-5。
- マレー、フローレンス・B. (1963). 『マスコーカとハリバートン 1615-1875：文書集成』トロント大学出版局.
- オンタリオ州地方自治体委員会（1888年）。地方自治体委員会第1次報告書（報告書）。ワーウィック・アンド・サンズ社。
- シュラッジ、ジョン。シャロン、バグナート (1984)。歩道から高速道路まで。オンタリオ州運輸通信省歴史委員会。ISBN 0-7743-9388-2。
外部リンク
- オールド・ドーソン・トレイル
- ドーソンロードのプロフィール - パークスカナダ
- マニトバ歴史協会; レッドリバーカートとトレイル
- スペリオル湖とレッド川入植地間のルート地図（1869年）
- ドーソンロードマップ
- サンダーベイからシェバンドワン湖までのドーソン道路の平面図（1871年）
