自動車工学において、電子差動装置は差動装置の一種であり、各駆動輪に必要なトルクを供給し、異なる車輪速度を可能にする。多輪駆動システムでは、機械式差動装置の代わりに使用される。コーナリング時には、内輪の回転半径が小さいため、内輪と外輪は異なる速度で回転する。電子差動装置は、ステアリングホイールの指令信号とモーター速度信号を用いて各車輪への駆動力を制御し、すべての車輪に必要なトルクを供給する。
機能説明
従来の自動車の ドライブトレインは、1つの内燃機関から構成され、1つまたは複数の駆動輪にトルクを供給します。最も一般的な解決策は、機械装置を用いて各車輪にトルクを分配することです。この機械式差動装置により、コーナリング時に車輪の速度を変化させることができます。電気自動車の登場により、新たなドライブトレイン構成が可能になりました。電気モーターの高出力密度により、マルチドライブシステムの実装が容易になりました。これらのシステムは通常、駆動輪ごとに1つのモーターで構成され、機械式差動装置と同じタスクを実行する追加のトップレベルコントローラーが必要です。
ED方式は機械式差動装置に比べていくつかの利点がある。[1]
- シンプルさ -ギアボックスやクラッチなどの追加の機械部品を必要としません。
- 各車輪の独立したトルクにより、追加機能（例：トラクションコントロール、スタビリティコントロール）が可能になります。
- 再構成可能 - 新しい機能を追加したり、ドライバーの好みに応じて調整したりするために再プログラム可能です。
- 分散回生ブレーキを可能にします。
- 機械式差動装置の場合のように、トルクは最も牽引力の少ない車輪によって制限されることはありません。
- 応答時間が速くなります。
- 車輪あたりの牽引トルクの正確な知識。
しかし、ED スキームには多くの欠点やデメリットもあります。
- エラーやグリッチが発生しやすく、従来の差動装置に比べて読み取り値と出力が不正確になります。その結果、車輪に伝達されるパワーとトルクが過剰になったり、不足したりします。
- 従来の差動装置に比べて読み取りと出力が不正確なため、タイヤの摩耗が早まります。
- 電子システムの製造および保守にかかるコストが高くなります。
アプリケーション
この技術はいくつかのアプリケーションで成功を収め、車両の性能向上に役立っています。その応用範囲は広く、世界最大のトラックとされるリープヘル社の巨大なT 282B [2]もその一つです。この土木トラックは、2つの独立した電動モーターで構成された電動推進システムで駆動されます。最大出力2700kWのこれらのモーターは、コーナリング時に速度を調整するために制御されるため、牽引力が向上し、タイヤの摩耗が軽減されます。Eliicaには電子差動装置も装備されており、この8輪電気自動車は各車輪のトルクを完璧に制御しながら最高時速370kmで走行できます。牽引用の小型車両や、汎用車両アプリケーション用の システムオンチップコントローラも利用可能です。
参考文献
- ^ 「未来の電気自動車と制御研究」doi :10.1109/TIE.2004.834944. S2CID 17238431.
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です - ^ 「Liebherr T282B 公式ウェブページ」。2007年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
