| 1977年のシカゴループ線脱線事故 | |
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 近くの建物の窓から撮影された脱線の写真。線路構造物の下にひっくり返った2200系の車両が写っている。 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1977年2月4日午後5時25分 （1977年2月4日） |
| 位置 | イリノイ州シカゴ |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| ライン | ループ線、レイヴンズウッド線、レイク・ダン・ライアン線 |
| オペレーター | シカゴ交通局 |
| インシデントの種類 | 衝突 |
| 原因 | ドライバーエラー |
| 統計 | |
| 電車 | 2 |
| 死亡者（数 | 11 |
| 怪我した | 180以上 |
1977年シカゴ・ループ線脱線事故は、1977年2月4日、夕方のラッシュアワー時にシカゴ交通局（CTA）の 高架列車が、ループ線北東のウォバッシュ・アベニューとレイク・ストリートの交差点で別の列車に追突した際に発生しました。この衝突により、後方の列車の先頭4両が高架から転落し、11人が死亡、少なくとも268人が負傷しました。[1] [2]
インフラレイアウト
「ループ」とは、シカゴ・ループとして知られるシカゴの中央ビジネス地区だけでなく、市内の高架鉄道が形成する長方形の路線も指します。ループに入る列車の中には、長方形の「ループ」全体を一周し、4つの角をすべて回った後、来た道と同じルートで出発する列車もあります。また、2つの角だけを回ってループに入り、その後別のルートで出発する列車もあります。さらに複雑なのは、一部の列車のルートはループを時計回りに回りますが、他の列車のルートは反時計回りに回るという事実です。
1977年に事故が発生した当時、ループ線にはそれぞれ異なる方向に4つの路線が運行されていました。レイヴンズウッド線（現在のブラウンライン）は外回りの線路を反時計回りに運行し、エバンストン・エクスプレス（現在のパープルライン）とループ・シャトルは、内回りの線路をレイヴンズウッド線とは反対の時計回りに運行していました。レイク・ダン・ライアン線（現在のグリーンラインとレッドラインの一部）は両方向に運行していましたが、ループ線のレイク区間とウォバッシュ区間のみを使用していました。
事故当日の早朝、スイッチ操作の不具合により、エバンストン・エクスプレスは通常の時計回りルートではなく、ループ線を反時計回りに走行するように経路変更を余儀なくされました。これにより、エバンストン・エクスプレスは、通常レイヴンズウッド行きと西行きレイク・ダン・ライアン行きの列車が使用する線路上を走行することになりました。この異常な線路共有によって発生した混雑のため、レイヴンズウッド行きの列車は、経路変更されたエバンストン・エクスプレスが線路を空けるまで、途中で停止する必要がありました。さらに、この遅延により、レイク・ダン・ライアン行きの列車がこれらの線路に到着した際にレイヴンズウッド行きの列車がまだ停車していたため、レイク・ダン・ライアン行きの列車も停止し、レイヴンズウッド行きの列車が線路を空けるまで、そのまま進む必要がありました。
衝突
午後5時25分頃、レイヴンズウッド行きの列車が北東方向の折り返し地点を過ぎた線路上で待機し、エバンストン・エクスプレスがステート/レイク・ プラットフォームを通過するのを待っていた。しかし、レイク・ダン・ライアン行きの列車はレイヴンズウッド行きの列車に接近しても停止しなかった。レイク・ダン・ライアン行きの列車は線路と運転席の信号に反して進み、レイヴンズウッド行きの列車の後部に衝突した。この衝突は時速10マイル（16 km/h）で行われた。列車は数秒前に発車したばかりで、ランドルフ/ウォバッシュを出発する途中だったためである。[1]列車の乗客は、衝突は「静かな衝撃」に過ぎなかったと報告している。[1]
しかし、衝突後も運転士のステファン・A・マーティンは牽引力を出し続けた。その結果、後部の車両は前進し続け、列車の先頭部が線路の直角カーブで待機していたレイヴンズウッドに押し付けられた。先頭のレイク・ダン・ライアン列車は前進できず、後方からの圧力によって先頭2両の間の連結バーが曲がり、連結された2両の端部が空中に押し上げられた。モーター力が出し続けたため、先頭の3両（バッド2200形2両とプルマン・スタンダード2000形1両）はさらに上方に押し上げられ、ついにはジャックナイフ現象を起こして線路から外れた。2両目と3両目は下の道路に落ち、1両目は線路支持構造物に落ちた。3両目によって前方に引っ張られた4両目（3両目に接続された別の2000形）は脱線し、線路端と地上道路の間にぶら下がった。最後の4両は線路上に残り、まだランドルフ/ウォバッシュ駅に留まった。
調査とCTA対応
尿サンプルの一つに「微量のTHC 」が検出されたものの[2] 、 「事故当時、マーティンがどの程度マリファナの影響下にあったかは検査では判断できなかった」[2] 。その後の調査で、マーティンは運転中に読書をするなど安全運転記録が悪く、以前の脱線事故にも関与していたこと[2] 、また運転中に乗客に話しかける癖があったことが明らかになった[3]。マーティンはカーブ手前で通常の駅停車を行ったため、先行列車が発する制限運転席信号を無視したと推測されている。その後、マーティンは時速15マイル（24km/h）以下で駅を出発したが、これは自動制御が作動しないほどの速度だった。そして最初の衝突後、パニックか惰性でシネストン制御装置を前方に動かし、脱線事故を引き起こした。
マーティンは事故から6か月後に解雇され、その後の公式調査で脱線事故の責任は彼に帰せられた。[1]
この事故の結果、CTAは、管制センターの許可を得ずに赤信号を「オンサイト」で通過することを運転士に禁止しました。エバンストン・エクスプレスは外回りから内回りにルート変更され、客車が高架構造から落下するのを防ぐため、高架構造に鉄骨が追加されました。2200形2289-2290番台と2000形2043-2044番台は修理不能なほど損傷し、廃車となりました。その他の関係列車は修理され、運行再開されました。
参考文献
- ^ abcd Greiwe, Elizabeth (2017年2月4日). 「フラッシュバック：1977年のL型機墜落事故：「スローモーションの恐怖」」シカゴ・トリビューン. 2022年2月28日閲覧。
- ^ abcd 「鉄道事故報告書：シカゴ交通局の列車2台が追突、イリノイ州シカゴ、1977年2月4日」（PDF） . 国家運輸安全委員会. 1977年11月29日. 2022年2月28日閲覧。
- ^ Chicago-L.org - 事故と異常事態 - ループクラッシュ
外部リンク
- NTSB鉄道事故報告書 - ROSAP（USDOTウェブサイト）のコピー
北緯41°53′08″ 西経87°37′34″ / 北緯41.8855° 西経87.6262° / 41.8855; -87.6262
