ドイツの路面電車

ドイツの路面電車網の一覧

ドイツには広範囲にわたる路面電車網（ドイツ語ではStraßenbahn（ドイツ語: [ˈʃtʁaːsn̩ˌbaːn]）がある。 ^ⓘ )）。これらのネットワークの一部は、ドイツ語でシュタットバーンライトレール規格にアップグレードされています（BOStrab）に基づいて運営されています。

ドイツでは、1960年代初頭にバスに系統的に置き換えられるまで、路面電車が都市交通の主要手段として機能していました。しかし、1980年代に路面電車は再び姿を現し始め、専門家は「路面電車のルネッサンス」と称しました。1990年代には、路面電車は再び近代的な公共交通機関となりました。この受容、拒絶、そして復活のサイクルを説明するために、学者たちは流行の概念を用いてきました。路面電車は商品文化の非常に目に見える形で現れ、人々はそこに旅行先だけでなく、より広く自らの欲望、思想、信念を投影していたのです。^[1]

シュタットバーン

シュタットバーン (Stadtbahn)の構想は1940年代後半にまで遡る。当時、市議会は第二次世界大戦で荒廃した市街地の再建の一環として、舗装道路下の路面電車 ( Unterpflasterstraßenbahn ) の建設を検討していた。ハノーバーなど一部の都市では環状道路の中央分離帯を特別に広く確保したが、ほとんどの都市では計画段階から先には進まなかった。ベルリンとハンブルクの地下鉄 (U-Bahn)システムの成功を受けて、1960年代と1970年代には各都市が再びこうした計画を検討し始めた。ミュンヘンとニュルンベルクは路面電車を完全に廃止することを決定し、本格的な地下鉄システムの建設を開始したが、現在まで両都市とも路面電車網を維持し、その後拡張している。ハノーファーやシュトゥットガルトといった他の都市では、市中心部にトンネルを敷設し、特別な権利協定を結ぶことで、数十年かけて路面電車網を本格的なUバーンに転換する計画が立てられました。しかし、1980年代までに、路面電車をUバーンに転換するコストが高額だったため、事実上すべての都市でこの計画は廃止されました。今日最も一般的なシュタットバーンは、郊外や周縁部では路面電車のような運行形態、市内中心部ではトンネル駅を備えたUバーンのような運行形態が混在しています。

シュタットバーン制度は、 Sバーンと混同しないでください。Sバーンは通常、鉄道法に基づいて運営される郊外鉄道ですが、シュタットバーンは典型的には路面電車法に基づいて運営される都市鉄道です。

路面電車網のある都市と町

路面電車を廃止した都市

廃止理由第二次世界大戦ダメージ

このリストには、1945 年以降ポーランドまたはソ連の領土となっている都市も含まれています。

エメリッヒ（1903-1944）
ハーナウ（1908-1945）
ヒルデスハイム（1905-1945）
キュストリン(1903-1923、1925-1945)
ランツフート（1913-1945）
ティルジット（1900-1944）
ヴァルネミュンデ（1910-1944）
ヴィルヘルムスハーフェン（1913-1945）

1945年以降

アーヘン(† 1974 年 9 月 29 日)
バーデンバーデン(† 1951 年 2 月 28 日)
バーデンヴァイラー(† 1955 年 5 月 22 日)
バート・クロイツナッハ(† 1953 年 1 月 5 日)
ベルリン（西）（1865年6月22日 - 1967年10月2日）東ベルリンからいくつかの路線で再統一後に再導入された
ビンゲン（1955年10月20日死去）
ブレッカーフェルト(† 1963 年 11 月 2 日)
ブレーマーハーフェン(† 1982 年 7 月 30 日)
ビュッケブルク（1966年5月21日死去）
カストロップ＝ラウセル(† 1959 年 9 月 30 日)
ツェレ（1956年6月2日死去）
デトモルト（1954年8月15日死去）
ディリンゲン/ザール(† 1957 年 5 月 31 日)
デューレン（1963年4月30日死去）
アイゼナハ(1897 年 8 月 1 日 - 1975 年 12 月 31 日)
エムデン（1953年4月30日死去）
Straßenbahn エスリンゲン - ネリンゲン - デンケンドルフ († 1978 年 2 月 28 日)
フレンスブルク（1973年6月2日死去）
フュルト（† 1981年6月21日 - 地下鉄路線に置き換えられた）
ゲベルスベルク（1956年3月31日死去）
ギーセン（1953年3月31日死去）
グンマースバッハ（1953年10月4日死去）
ハーゲン（1976年5月29日死去）
ハンブルク（† 1978年10月1日 - 現在、路面電車のない最大の都市）
ハム（1961年4月2日死去）
ハッティンゲン（1969年6月30日死去）
ハイルブロン(† 1955 年 4 月 1 日 - 2001 年 7 月 21 日に再開)
ハーフォード（1966年4月22日死去）
ヘルネ(† 1959 年 9 月 30 日)
ホーエンシュタイン＝エルンシュタール-エルスニッツ (エルツグ) (1913 年 2 月 15 日 - 1960 年 3 月 26 日)
イダル＝オーバーシュタイン(† 1956 年 7 月 29 日)
イゼルローン(† 1959 年 12 月 31 日)
カッセル、ヘルクレス鉄道 († 1966 年 4 月 12 日)
キール（† 1985年5月4日）
クレーベ（1962年3月31日死去）
クリンゲンタール（1917年5月27日 - 1964年4月4日）
コブレンツ（1967年7月19日死去）
クライシャ（1977年10月18日）
クロイツタール（1952年5月29日死去）
レラハ(† 1967 年 8 月 31 日)
リューベック(† 1959 年 11 月 15 日)
マールブルク（1951年5月17日死去）
メットマン（1952年5月17日死去）
ミンデン(† 1959 年 12 月 29 日)
メールス(† 1954 年 9 月 25 日)
メンヒェングラートバッハ(† 1969 年 3 月 15 日)
ミュールハウゼン(1898 年 12 月 21 日 - 1969 年 6 月 27 日)
ミュルハイム（† 1955年5月22日）
ミュンスター(† 1954 年 11 月 25 日)
ノインキルヒェン (ザール) († 1978 年 6 月 10 日)
ノイス（† 1971年8月7日に独立運行開始 - 市内の地域は現在もライン鉄道が運行）
ノイヴィート（1950年10月31日死去）
ニーダーゼドリッツ（1977年10月18日）
オーバーハウゼン(† 1968 年 10 月 13 日 - ボトロップ行きのヴェスティッシェシュトラーセンバーネンの最終路線は1974 年に廃止、 1996 年にミュルハイムまでの路面電車の運行を再開)
オフェンバッハ・アム・マイン（† 1967年5月27日、1996年まで1路線がフランクフルト路線網の一部であった）
オプラデン-リュッツェンキルヒェン(† 1955 年 7 月 11 日)
オプラデン-オーリグス/ ヘーシャイト († 1955 年 7 月 10 日)
オスナブリュック（1960年5月29日死去）
パーダーボルン(† 1963 年 9 月 27 日)
プフォルツハイム（1964年10月10日死去）
プレテンベルク( Dampfstraßenbahn † 1959 年 1 月 1 日 (1962 年まで貨物輸送))
ラーベンスブルク-ヴァインガルテン-バイエンフルト(† 1959 年 2 月 23 日)
レックリングハウゼン(† 1982 年 12 月 30 日)
リース（† 1966年4月30日）
レーゲンスブルク（1964年8月1日死去）
レムシャイト(† 1969 年 4 月 10 日)
ロイトリンゲン(† 1974 年 10 月 19 日)
ライト（† 1959年1月31日（貨物輸送は1964年まで））
ザールブリュッケン(† 1965 年 5 月 22 日)
ザールルイ(+ 1961 年 2 月 28 日)
シュヴェルム（1956年3月31日死去）
シュヴェツィンゲン（† 1974）
ジーゲン（1958年8月31日死去）
ジークブルク-トロイスドルフ-ツンドルフ(† 1965 年 8 月 31 日)
ゾーリンゲン(† 1959 年 11 月 15 日)
シュタスフルト(1900 年 4 月 10 日 - 1957 年 12 月 31 日)
シュトラールズント(1900 年 3 月 25 日 - 1966 年 4 月 7 日)
ズュルト島（+ 1970年12月29日）
テルトウ(1891年 - 1961年11月1日)
トリーア（1890年7月27日 / 1905年10月14日 - 1951年9月14日）
ウンナ-仮面-ヴェルネ(† 1950 年 12 月 15 日)
フェルクリンゲン(1909 年 9 月 3 日 - 1959 年 4 月 18 日)
ヴァーン（1917年5月6日 - 1961年10月1日）
ヴァルドルフ(1902 年 2 月 22 日 / 1907 年 2 月 22 日 - 1954 年 8 月 1 日)
ヴェーゼル（1966年4月30日死去）
ヴィースバーデン（1955年4月30日死去）
ハイデルベルク - ヴィースロッホ駅 († 1973)
ヴォルムス（1906年12月6日/22日 - 1956年1月29日）
ヴッパータール
（† 1987年5月30日（1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチゲージ））
（† 1970年7月31日（1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ（ゲージ）

車両

現在ドイツで最も一般的な車両は、高床式と低床式の2種類の連節式路面電車です。連節式路面電車は、複数のセクションをフレキシブルジョイントで連結した路面電車です。連節式バスと同様に、乗客定員が大きくなっています。これらの路面電車は全長40メートルにも達しますが、通常の路面電車はそれよりもはるかに短くなります。

連節式路面電車

歴史

1918 年以降、ドイツではいくつかの試作車が製造されました。たとえば、1918 年にドレスデン向けのトレーラー車1 台、1926 年にデュースブルク向けのヤコブス台車を備えた路面電車 2 台などです。しかし、これらの車両に対する関心は低く、連節の概念は忘れ去られました。

連節車が再び製造されるようになったのは第二次世界大戦後のことでした。最初のGT4車両の小規模なシリーズは、1953年にマシーネンファブリーク・エスリンゲンによってシュトゥットガルト向けに導入されました。1956年以降、デューヴァグ社は戦前の旧型車両を置き換えるため、ドイツ国内外の事業者向けに連節車を大量に製造しました。

1959年以降、マシーネンファブリーク・エスリンゲン社とハンスワゴン社（後者は主にブレーメンとミュンヘンに拠点を置いていた）は、クルツゲレンクワーゲン（路面電車）の製造で市場参入を試みたが、西ドイツでは、デューヴァグ社製のヤコブス・ボギー車に比べて市場シェアは小さいままであった。ハンスワゴンの設計は後にCKDタトラ社に模倣され、同社はこの設計に基づいて東ドイツ向けにKT4D路面電車車両を大量に製造した。

より大規模なシリーズとは別に、特殊な要件を持つ運行会社向けに少数の車両が改造され、例えば、ブレーマー・シュトラーセンバーン AG は3 軸車両を、アウクスブルクは5 軸車両を数台購入しました。

1970年代には、連邦領土で最初の都市鉄道車両が開発されました。実績のある路面電車の型式を改造し、高架プラットフォームにも対応できるようにしたものもありました。フランクフルトとハノーバー向けには曲線路線の長距離連節貨車が製造された一方で、シュトゥットガルトの路面電車は逆の路線を辿りました。ただし、シュトゥットガルトの路線のいくつかは、従来の路面電車としても使用されていました。初期の新型シュトゥットガルト路面電車は、4軸単車2両で構成され、トランジションは不要で、台車間の間隔は従来の路面電車の台車よりもはるかに広くなっていました。

1990年代には、高圧低床車両が開発されました。一部の車両では、既に多数の車両が運用されていたため、大幅な変更が顕著に見られました。また、一部の旧式連節車両も1990年以降、低床区間の導入により改良されました。低床技術に伴う問題を回避するため、1995年からケルン向けに開発されたフレキシティ・スイフトのように、完全に低床ではない新しい設計も登場しています。フレキシティ・スイフトの4輪車軸配分は、チューリッヒ路面電車の従来の連節車両タイプから短い中間区間の下にしっかりと配置されていますが、中間区間には外部ドアが設置されています。レギオトラム開発の先駆者はカールスルーエです。

2000年以降、低床技術は着実に進歩を遂げてきました。2001年以降、市場リーダーであるボンバルディアは、6軸単軸エンジンではなく、8軸3ピースエンジンを生産しています。そして、ADtranz低床路面電車の後継モデルとして、Flexity Berlinが開発されました。特に長距離用の低床連節車両は、ドレスデンの交通会社向けに製造されています。低床技術が既にほぼ標準となっている一方で、RegioTramなどの鉄道会社も鉄道を利用しているという状況において、路面電車車両（トラムウェイ車両と呼ばれることが増えています）は、相反する要件を満たす必要があります。

クルツゲレンクワーゲン

Kurzgelenkwagenはドイツ語で短連節路面電車を意味します。これらの連節車両は、車体 1 台につき台車 1 台のみを必要とします。当初は主にGT4タイプが使用されていました。これは、ドイツ語の頭文字で 4 車軸の連節 ( GはGelenk = 「ジョイント」) と電動 ( TはTriebwagen )路面電車を意味します。これらには、タイプ Stuttgartとタイプ Bremenの 2 つのモデルが導入されました。このコンセプトは、1989 年以降に製造された 3 部構成および 4 部構成の低床路面電車にも使用されていますが、これらの路面電車はカーブで急に曲がる傾向があるため、特別な線路レイアウトが必要です。MANとAdtranz はこれらの車両をブレーメン、ベルリン、ミュンヘン、ニュルンベルクに納入しました。Duewagはフランクフルトアムマイン(タイプ R)向けに 40 両のシリーズを製造しました。

タイプシュトゥットガルト

1959年にマシーネンファブリーク・エスリンゲンがシュトゥットガルトの路面電車の急勾配路線向けに開発したGT4は、 2つの台車を桁で接続している。車体は台車と桁に載って自立する。[1] そのため、車両の個々の車両を分離することはできない。合計380両が製造され、そのうち350両がシュトゥットガルトに納入された。さらにフライブルク・イム・ブライスガウ、ロイトリンゲン、ノインキルヒェン、ウルム、アウクスブルク（シュトゥットガルトから中古車を購入）でも車両が使用され、ドイツ統一後はノルトハウゼン、ハルバーシュタット、ハレでも中古のGT4車両が使用された。

ブレーメン型

ハンザ・ワゴンバウ（Hansa Waggonbau） [de] GT4は、ブレーマー・シュトラーセンバーンAG向けに設計・製造された車両で、車体の台車のみで走行します。台車は連結部が支持されておらず、工場内でセクションの追加や取り外しが可能です。ハンザ・ワゴンバウは、ブレーメンとブレーマーハーフェンの路面電車に連節動力車とトレーラーを納入し、ミュンヘンに拠点を置くメーカーであるラートゲバーがミュンヘン路面電車向けにライセンス供与を受けました。

タトラ KT4

チェコスロバキアの ČKDタトラ社は、ブレーメン型と同じジョイントとボギーのコンセプトに基づいてKT4D路面電車車両を開発し、 1975年から東ドイツに大量に納入しました。東ベルリンや他の多くの都市で使用されたこれらの車両は、動力車としてのみ製造されましたが、複数のユニットで走行することができます。

参照

参考文献

^ バーバラ・シュムッキ「ファッションと技術革新：1945年以降のドイツの路面電車」交通史ジャーナル31.1（2010）：1-24。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズにおけるドイツの路面電車に関するメディア
トラム、地下鉄、バス、飛行機、シュトラッセンバーン（ドイツ語）
Strassenbahn-Online （ドイツ語）

[1] バーバラ・シュムッキ「ファッションと技術革新：1945年以降のドイツの路面電車」交通史ジャーナル31.1（2010）：1-24。