豪華客船
.jpg/1280px-Queen_Mary_2_Boston_July_2015_01_(cropped).jpg)
オーシャンライナーは、主に海上輸送に使用される客船の一種です。貨物や郵便物も輸送する可能性があり、場合によっては他の目的（例えば、遊覧クルーズや病院船など）に使用されることもあります。[ 1 ]クイーン・メリー2号は、2026年時点でキュナード・ラインが運航する唯一のオーシャンライナーです。
このカテゴリーには、フェリーなどの近海貿易に従事する船舶、また輸送ではなく航海そのものが旅行の主目的である専用クルーズ船は含まれません。また、たとえ限られた数の乗客を運ぶために装備されていたとしても、不定期船は含まれません。一部の船会社は自社を「ライン」と呼び、定められた航路で定められたスケジュールに従って運航することが多い旅客船を「定期船」と呼んでいます。
乗客の快適さや豪華さなど、クルーズ船との類似点はあるものの、[ 2 ]定期船は大陸間を A 地点から B 地点まで一定のスケジュールで移動できなければならないため、より高速で、外洋を横断する長い航海で遭遇する荒波や悪条件に耐えられるよう建造されていなければならない。クルーズ船は通常特定の地域内を航行し、時々再配置のために外洋航海を行う。[ 3 ] 大波から船体を守るため、定期船は通常、クルーズ船よりも船体が高く、プロムナード デッキを備え、救命ボートの位置も高く (水面からの高さを乾舷と呼ぶ)、船首も長い。[ 3 ]さらに強度を高めるため、クルーズ船よりも厚い船体板や、安定性を高めるための深い喫水 で設計されることが多く、長い航海で燃料や食料、その他の消耗品を積める容量が大きい。[ 3 ] 定期船では、船長の塔（ブリッジ）は通常、視界を良くするために上層デッキに配置されます。[ 3 ]
最初の定期船は19世紀半ばに建造されました。蒸気機関、ディーゼル機関、鋼鉄船体などの技術革新により、より大きくより速い定期船の建造が可能になり、当時の世界の列強、特にイギリス、ドイツ帝国、そしてそれほどではないがフランスの間で競争が起こりました。かつては大陸間の移動の主流であった定期船は、第二次世界大戦後に長距離航空機の出現により、ほぼ時代遅れになりました。自動車と鉄道技術の進歩も役割を果たしました。 2008年にクイーン・エリザベス2号が退役した後、現在も定期船として運航している船は2004年に就航した史上最大の船であるRMS クイーン・メリー2号だけです。
概要
19世紀半ばから1950年代に航空機に取って代わられるまで、一世紀以上にわたり、定期船は大陸間輸送の主要手段でした。旅客に加え、定期船は郵便物や貨物も輸送しました。英国ロイヤルメールの輸送を請け負う船舶はRMSの呼称を用いていました。定期船はまた、金などの高価値貨物の輸送にも好まれていました。[ 4 ]
定期船の最も賑やかな航路は北大西洋で、ヨーロッパと北米を結ぶ航路でした。この航路には、最速、最大、そして最新鋭の定期船が就航していましたが、ジェット機時代が到来する以前は、歴史的にほとんどの定期船は中型船であり、国家間、あるいは他国とその植民地・属国間の旅客・貨物輸送の共通輸送手段として機能していました。こうした航路には、ヨーロッパからアフリカやアジアの植民地、ヨーロッパから南米への航路、そして19世紀から20世紀最初の20年間にはヨーロッパから北米への移民輸送、そして第二次世界大戦後にはカナダやオーストラリアへの移民輸送が含まれていました。
海運会社は、多くの場合、定められた航路とスケジュールに基づいて旅客と貨物を輸送する会社です。定められた航路を定期的に運航する船は「定期航海」と呼ばれ、これらの航路で時刻表に従って運航する船舶（旅客または貨物）は定期船と呼ばれます。定期船貿易の代替として「トランピング」と呼ばれるものがあります。これは、輸送する貨物の可用性について船舶が随時通知を受けるものです。（かつては「定期船」は戦列艦、つまり戦列艦も指していましたが、現在ではほとんど使われていません。[ 5 ]）「オーシャンライナー」という用語は「パッセンジャーライナー」と互換的に使用されるようになりましたが、貨物定期船や貨客定期船を指すこともあります。[ 6 ]オーシャンライナーの収益性を維持するために、クルーズ会社はSS フランス号のように、一部の定期船をクルーズ航路で運航できるように改造しました。旧式の定期船には、燃料消費量が多い、喫水が深いため浅い港に入港できない、客室（窓がないことが多い）が快適性よりも乗客数を最大化するために設計されているなど、クルージングには適さない特性がありました。イタリアラインのSS ミケランジェロ号とSS ラファエロ号は、主に北大西洋横断用に建造された最後の定期船でしたが、経済的な改造ができず、短命に終わりました。[ 7 ]
歴史
19世紀
.jpg/1280px-SS_Sirius_(1837).jpg)
19世紀初頭、産業革命と大陸間貿易の発展により、大陸間の安全な航路の確立が不可欠となりました。植民地大国として首位に立つイギリスは、極東、インド、オーストラリアなど、帝国の様々な地域を結ぶ安定した海上航路を必要としていました。[ 8 ]国際水域の概念が生まれ、また、その領有権を主張する国がなかったため、この時期の航海は容易になりました。[ 9 ] 1818年、ブラックボールライン社は帆船隊を擁し、乗客の快適性を重視した初の定期旅客サービスをイギリスからアメリカ合衆国へ提供しました。[ 10 ]
1807年、ロバート・フルトンは蒸気機関を船に応用することに成功した。彼はこの技術を搭載した最初の船、クレルモンを建造し、ニューヨーク市とニューヨーク州アルバニーの間を30時間で移動し、2都市間の定期便に就航した。[ 11 ]その後すぐに、この革新を使用した他の船が建造された。1816年、エリーズはイギリス海峡を横断した最初の蒸気船となった。[ 12 ]もう1つの重要な進歩は1819年に起こり、SS サバンナが大西洋を横断した最初の蒸気船となった。同船は米国の同名の都市を出発し、27日間でイギリスのリバプールに到着した。ほとんどの距離は帆走でカバーされ、蒸気動力は航海中72時間以上使用されなかった。[ 13 ]座席を予約していた32人のうち誰もその歴史的な航海に乗船しなかったことから、新技術に対する大衆の熱意は高くなかった。[ 14 ]サバンナは蒸気船が大洋を横断できることを証明していたが、大衆はまだ外洋でのそのような移動手段を信頼する準備ができておらず、1820年に蒸気機関は船から取り外された。[ 13 ]
この技術の研究は続けられ、1833年に新たな一歩が踏み出されました。ロイヤル・ウィリアム号は、航海のほとんどを蒸気動力で大西洋を横断することに成功しました。帆はボイラーの清掃時のみ使用されました。[ 13 ]しかし、懐疑的な人もまだ多く、1836年に科学作家のディオニシウス・ラードナーは次のように述べました。
ニューヨークからリバプールまで直接航海するという計画は完全に空想的なものであり、ニューヨークから月への航海について話しているのと同じようなものだった。[ 15 ]
蒸気動力による長距離旅行への最後の一歩は、1837年4月4日にSS シリウス号がリバプールを出港し、大荒れの航海を経て18日後の4月22日にニューヨークに到着した時に踏み出された。横断のために用意された石炭が少なすぎたため、乗組員は航海を完了するために船室の家具を燃やさなければならなかった。この旅は8.03ノットの速度で行われた。[ 16 ]この航海は、ボイラーに真水を供給するコンデンサーの使用により可能となり、塩を除去するためにボイラーを定期的に停止する必要がなくなった。[ 15 ]この新記録は長くは続かなかった。翌日、鉄道技師イザムバード・キングダム・ブルネル設計のSS グレート・ウェスタン号がニューヨークに到着した。同船は4月8日にリバプールを出発し、平均速度8.66ノットでシリウス号の記録を追い抜いた。スピード競争が生まれ、それとともにブルーリボンの伝統も生まれました。[ 17 ]
イザムバード・キングダム・ブルネルはグレート・ウェスタンで新しい造船技術の基礎を築きました。彼は船の積載量は船体の寸法の3乗に比例して増加するのに対し、耐水性は2乗に比例してしか増加しないことに気づきました。これは大型船の方が燃費が良く、大西洋を横断する長距離航海には極めて重要なことだったのです。[ 15 ] [ 18 ]そのため大型船の建造は利益を生みました。[ 19 ]さらに、アメリカ大陸への移民が飛躍的に増加しました。こうした人口移動は海運会社にとって思わぬ収入となり、[ 20 ]中でも最大規模の会社がこの時期に設立されました。例としては、1822年のイギリスのP&O社や1855年のフランスのCompagnie Générale Transatlantique社が挙げられます。 [ 21 ]
蒸気機関によって、船は帆を使わずに定期便を運航することも可能になった。この点は、海で隔てられた顧客にサービスを提供するために船舶をリースしていた郵便会社にとって特に魅力的だった。1839年、サミュエル・キュナードはキュナード・ラインを設立し、船会社の業務を郵便輸送に専念させた最初の人物となり、これにより所定のスケジュールでの定期便が確保された。同社の船舶はイギリスとアメリカ合衆国間の航路を運航した。[ 22 ]時が経つにつれ、外輪は公海では実用的ではなくなったため、プロペラが採用された。[ 11 ] 1840年、キュナード・ラインのRMS ブリタニア号が、リバプールからマサチューセッツ州ボストンまで蒸気船による初の定期旅客・貨物サービスを開始した。[ 23 ]
船の大型化に伴い、木造船は信頼性が低くなった。 1845年に鉄船が、次いで鋼船が使われるようになり、この問題は解決した。[ 24 ]鉄船体でスクリュープロペラを搭載した最初の船は、ブルネルが建造したSS グレートブリテン号である。同船の航海は悲惨で短命であった。1846年にダンドラム湾で座礁し、漂着した。 1884年にフォークランド諸島へ退役し、1937年に自沈するまで、倉庫、検疫船、石炭船として使用された。[ 25 ]アメリカのコリンズライン社は異なるアプローチをとった。同社は船に冷蔵室、暖房システム、その他様々な革新的設備を備え付けたが、運用には多額の費用がかかった。2隻の船の沈没は同社にとって大きな打撃となり、同社は1858年に解散した。[ 26 ]
1858年、ブルネルは3隻目にして最後の大型客船、SS グレート・イースタン号を建造しました。この船は43年間、史上最大の客船であり、4,000人の乗客を運ぶことができました。[ 27 ]グレート・イースタン号の航海は数々の失敗と事故に見舞われ、その一つが処女航海中の爆発事故でした。[ 28 ]
この時期、ハパグ・ロイド社所有の多くの船舶は、ハンブルクやブレーメンといったドイツの主要港からアメリカ合衆国へ航行していました。1858年には、SS オーストリア号の沈没という大きな事故がありました。グリノックで建造され、ハンブルクとニューヨーク間を月に2回航行していたこの船は、ニューファンドランド沖で火災事故に遭い、乗客542名のうち89名を除く全員が死亡して沈没しました。[ 29 ]
1860年代後半、イギリス市場ではキュナード・ラインとホワイト・スター・ラインが激しい競争を繰り広げました。この競争は、世紀末にかけて両社が数回獲得したブルーリボン勲章の獲得に象徴されました。 [ 30 ]船舶の豪華さと技術も進化を遂げ、補助帆は時代遅れとなり、世紀末には完全に姿を消しました。客船の軍事利用が検討され、1889年にはRMS チュートニック号が史上初の補助巡洋艦となりました。戦時中は、船舶に容易に大砲を搭載し、紛争の際に使用することができました。チュートニック号は、近代的な艦隊を自国に備えたいと考えていたドイツ皇帝ヴィルヘルム2世に強い印象を与えることに成功しました。 [ 31 ]
1870年、ホワイト・スター・ライン社のRMS オーシャニック号は、船の中央部に一等船室を設け、大きな舷窓、電気、水道などの設備を追加することで、海上旅行の新しい基準を確立しました。[ 32 ] 1880年以降、アメリカやオーストラリアへの移民のニーズを満たすために、定期船のサイズは拡大しました。
RMS アンブリア[ 33 ]とその姉妹船RMS エトルリアは、当時補助帆を装備した最後のキュナード社の定期船2隻でした。両船とも1884年にスコットランド、グラスゴーのジョン・エルダー社で建造されました。当時の基準では記録破りの大型船であり、リバプールからニューヨークへの航路で就航していた当時最大の定期船でした。
SS オフィール号はオリエント蒸気船会社が所有していた6,814トン[ 34 ]の蒸気船で、冷蔵設備を備えていました。1890年代、イギリスからオーストラリアへのスエズ運河航路で活躍し、第一次世界大戦勃発前に武装商船巡洋艦に改造されるまで活躍しました。
1897年、ノルドドイチャーロイド社はSS カイザー ヴィルヘルム デア グローセを進水させた。その3年後には3隻の姉妹船が続いた。この船は豪華で高速であり、イギリスからブルーリボン賞を獲得した。[ 35 ]また、海事の歴史上、煙突を4本備えた定期船14隻のうち最初の船でもあった。この船に必要な煙突は2本だけだったが、煙突が多いほど乗客に安心感を与えた。[ 36 ] 1900年、ハンブルク アメリカ ライン社は、自社の4本煙突定期船SS ドイチュラントで競争した。同船はすぐにブルーリボン賞を獲得した。しかし、この速度競争は乗客の快適性を損ない、激しい振動を引き起こした。そのため、ブルーリボン賞をノルドドイチャーロイド社の別の船に奪われた後、船主は同船への関心を失ってしまった。[ 37 ]この船はクルーズ船に改造されるまで、大西洋横断にはわずか10年間しか使われなかった。[ 38 ] 1907年まで、ブルーリボン勲章はドイツ人の手に残っていた。
20世紀初頭
1902年、JPモルガンは多数の企業からなる海運帝国の構想を抱き、国際商船会社（International Mercantile Marine Co.）を設立しました。これは当初、アメリカの海運会社のみで構成されるトラストでした。その後、このトラストはレイランド・ライン社とホワイト・スター・ライン社を吸収合併しました。[ 39 ]その後、イギリス政府は優位を取り戻すために介入を決意しました。
ドイツの定期船は速度の点では優位であったが、イギリスの定期船は大きさの点では優位であった。RMSオーシャニック とホワイト・スター・ラインのビッグ・フォーは、グレート・イースタンを抜いて最大の客船となった最初の定期船であった。最終的にこれらの船の所有者はアメリカ人であった（上述の通り、ホワイト・スター・ラインはJPモルガンの信託に吸収されていた）。この大きな競争に直面して、イギリス政府は、海軍の必要に応じて武装巡洋艦に改造できるという条件で、キュナード・ラインによる比類のない大きさと速度を持つ2隻の定期船の建造に資金を提供した。この提携の結果、1907年には2隻の姉妹船、RMS ルシタニアとRMS モーリタニアが完成し、両船ともそれぞれの処女航海でブルーリボン賞を受賞した。後者は20年間その地位を保持した。[ 40 ]彼らの高速性は、従来の膨張機の代わりにタービンを使用することで達成された。[ 41 ] キュナード・ラインとの競争に応えて、ホワイト・スター・ラインは1907年末にオリンピック級の定期船を発注した。 [ 42 ]これら3隻の定期船の最初の船であるオリンピック号は 1911年に完成し、事故に見舞われたものの、順調な航海を続けた。しかし、姉妹船のタイタニック号 は1912年4月15日の処女航海で沈没し、海上安全基準にいくつかの大きな変更を余儀なくされた。 [ 43 ]一方、ブリタニック号は第 一次世界大戦で病院船として徴用され、1916年に機雷で沈没したため、客船としての本来の目的を果たすことはなかった。
同時にフランスは、1912年にカンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック所有のSS フランス号を竣工させ、存在感を示そうとした。[ 44 ]ドイツはすぐにイギリスとの競争に対抗した。1912年から1914年にかけて、ハンブルク・アメリカ・ラインはホワイト・スター・ラインのオリンピック級よりもはるかに大きな客船3隻を竣工させた。最初の客船は1913年に完成したSS インペラトール号で、続いて1914年にSSヴァテルラント号が完成した。 [ 45 ] 3隻目の客船SS ビスマルク号の建造は第一次世界大戦の勃発により中断された。[ 46 ] [ 47 ]
第一次世界大戦は定期船にとって苦難の時代でした。モーレタニア、アキタニア、ブリタニックといった定期船は、戦争中に病院船に改造されました。[ 40 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 44 ]他にも兵員輸送船となった船があり、カイザー・ヴィルヘルム・デア・グロッセのように軍艦として戦争に参加した船もありました。[ 50 ]定期船は大型であったため、兵員輸送船としての利用が非常に多かったです。兵員輸送船に改造された定期船は、敵の潜水艦による魚雷攻撃のリスクを軽減するため、ダズル迷彩塗装が施されました。[ 51 ]
この戦争により多くの定期船が失われた。ブリタニックは病院船として任務中、1916年にエーゲ海で触雷し沈没した。 [ 52 ]多数の魚雷攻撃事件が発生し、多数の船が沈没した。カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセは西アフリカ沖でハイ フライヤーとの激戦の末に敗北し自沈したが、姉妹船のクロンプリンツ・ヴィルヘルムは通商破壊船として任務に就いた。[ 53 ] 1915年5月7日のルシタニア号の魚雷攻撃と沈没では、当時米国がまだ中立であったにもかかわらず、128人のアメリカ人を含む1,197人の命が失われた。[ 54 ] 他の要因も影響したが、沈没でアメリカ人の命が失われたことで、米国は連合国側に立つよう強く促され、参戦が容易になった。[ 55 ]
連合国所有の定期船の損失は1919年のヴェルサイユ条約で補償された。これにより多くのドイツの定期船が戦勝国連合国に与えられた。ハンブルク・アメリカラインの3隻（インペラトール、ヴァテルラント、ビスマルク）はキュナード・ライン、ホワイト・スター・ライン、ユナイテッド・ステイツ・ラインに分割され、カイザー級の残存3隻は戦争中にアメリカ海軍に徴用され、その後保持された。戦争勃発により建造が遅れたティルピッツは、最終的にエンプレス・オブ・ オーストラリアとなった。ドイツのスーパーライナーの中では、ドイッチュラントだけが状態が悪かったためこの運命を免れた。[ 38 ]
第一次世界大戦後
.jpg/1280px-StateLibQld_1_171411_Queen_Mary_(ship).jpg)
復興期を経て、海運会社は第一次世界大戦による被害から急速に立ち直った。フランス船社のSS パリのように戦前に建造が開始された船は完成し、就航した。[ 56 ]オリンピック号やモーレタニア号といった英国の著名な定期船も再就航し、1920年代初頭には成功を収めた。また、1927年完成のSS イル・ド・フランス号など、より近代的な定期船も建造された。 [ 57 ]ヴァテルランド号を受け取ったユナイテッド・ステーツ・ラインズは、同船をリヴァイアサン号と改名し、同社の船隊の旗艦とした。米国籍船はすべて米国領土の延長とみなされたため、全米禁酒法により米国の定期船はアルコール禁止となり、アルコールを求める乗客は他国の船を旅行先に選ぶことになり、ユナイテッド・ステーツ・ラインズの利益は大幅に減少した。[ 45 ]
1929年、ドイツはノルドドイチャーロイドの2隻の船、 SS ブレーメンとSS ヨーロッパで海運業界に復帰した。ブレーメンは、イギリスのモーレタニアが20年間保持していたブルーリボン賞を獲得した。 [ 58 ]間もなくイタリアも海運業界に参入した。イタリアラインは1932年にSS レックスとSS コンテ・ディ・サヴォイアを竣工させ、豪華さと速度の両方の記録を破った（レックスは1933年に西回りブルーリボンを獲得した）。[ 59 ]フランスは、フランスのカンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック（CGT）のSS ノルマンディーで海運業界に復帰した。この船は1935年の竣工当時、世界最大の船であった。また、最速でもあり、1935年にブルーリボンを獲得した。[ 60 ]
アメリカが移民割当を大幅に削減したことで危機が発生し、船会社は収入の大部分を失い、この状況に適応する必要に迫られました。[ 61 ]世界恐慌も重要な役割を果たし、大西洋を横断する人の数が劇的に減少し、同時に採算の取れる大西洋横断航海の数も減少しました。これに対応して、船会社は多くの定期船をより収益性の高いクルーズサービスに転換しました。[ 62 ] 1934年、イギリスではキュナード・ラインとホワイト・スター・ラインが財政的に非常に厳しい状況にありました。大蔵大臣ネヴィル・チェンバレンが、財政問題を解決するために2社の合併を提案しました。[ 63 ]合併は1934年に行われ、古い船を徐々にスクラップに送りながら、クイーン・メリー号の建造を開始しました。クイーン・メリー号は当時最速の船であり、短期間ではあったが最大の船でもあり、ノルマンディー沖でブルーリボン賞を2度獲得した。[ 64 ] 2番船クイーン・エリザベス号の建造は第二次世界大戦の勃発により中断された。[ 65 ]
第二次世界大戦は、定期船をめぐる数々の出来事が絡んだ戦争でした。開戦当初からドイツの定期船は徴用され、多くが兵舎船に改造されました。こうした中で、ブレーメン号はアシカ作戦への改修中に火災を起こし、1941年に解体されました。[ 66 ]戦争中、クイーン・エリザベス号とクイーン・メアリー号は兵員輸送船として活躍しました。[ 67 ]
多くの定期船が沈没し、多くの命が失われた。 1940年、キュナーダー・ランカストリア号は、イギリス海外派遣軍の兵士をフランスから撤退させようとしていたところ、サン・ナゼール沖でドイツ軍の爆撃を受け、3,000人以上の命が失われた。[ 68 ]ヴィルヘルム・グストロフ 号は、 ソ連の潜水艦の魚雷攻撃を受けてバルト海で沈没し、9,000人以上の命が失われ、史上最悪の海難事故となった。[ 69 ] SSキャップ・アルコナ号はバルト海で沈没し、7,000人以上の命が失われた。[ 70 ]
SSレックス号は1944年に砲撃を受け沈没し、ノルマンディー号は1942年に兵員輸送船に改造中、ニューヨークで火災を起こし転覆、沈没した。[ 71 ] 1920年代と1930年代の多くのスーパーライナーは、Uボート、機雷、または敵機の攻撃を受けた。エンプレス・オブ・ブリテン号はドイツ軍機の攻撃を受け、タグボートが安全な場所まで曳航しようとした際にUボートの魚雷攻撃を受けた。[ 72 ]戦間期の革新的で華やかなスーパーライナーの中で、戦争を生き延びたのは キュナード・クイーンズ号とヨーロッパ号の2隻だけだった。
長距離航海の衰退
.jpg/1280px-StateLibQld_1_169487_United_States_(ship).jpg)
戦後、敗戦国から戦勝国へ、戦争賠償として再び船が引き渡された。フランスに割譲され、リベルテと改名されたエウロパがその例である。[ 73 ]アメリカ政府は、戦時中、キュナード社のクイーン・メリー号とクイーン・エリザベス号が兵員輸送船として活躍したことに深い感銘を受けた。ソ連との戦争に備え、確実かつ迅速な兵員輸送を確保するため、アメリカ政府はSS ユナイテッド・ステイツの建造を後援し、1952年にユナイテッド・ステイツ・ラインズで就航させた。同船はその年の処女航海でブルーリボン賞を受賞し、 1986年にリチャード・ブランソンがヴァージン・アトランティック・チャレンジャーIIで受賞するまでその栄誉を保持していた。[ 74 ] 1年後の1953年、イタリアはSS アンドレア・ドーリア号を完成させたが、同船は1956年にMS ストックホルム号と衝突して沈没した。[ 75 ]
第二次世界大戦以前は、航空機は外洋定期船にとって大きな経済的脅威となっていなかった。戦前の航空機のほとんどは騒音が大きく、悪天候に弱く、大洋横断飛行に必要な航続距離をカバーできなかった。すべてが高価で、乗客定員が少なかった。戦争は大型で長距離の航空機の開発を加速させた。アブロ ランカスターやボーイング B-29 スーパーフォートレスなどの4発爆撃機は、その航続距離と巨大な積載量から、戦後の次世代旅客機の自然な原型となった。ジェットエンジン技術も、戦時中のジェット機の開発により加速した。1953年、デ・ハビランド コメットが初の民間ジェット旅客機となり、シュッド・アビエーション カラベル、ボーイング 707、ダグラス DC-8が続き、長距離移動の多くは飛行機で行われるようになった。イタリア船社のSS ミケランジェロ号とSS ラファエロ号[ 7 ]は、それぞれ1962年と1963年に進水し、北大西洋を横断する定期船として主に建造された最後の豪華客船の2隻でした。キュナード社の大西洋横断定期船クイーン・エリザベス2号は、豪華客船として設計されていましたが、クルーズ船としても使用されました。[ 6 ] 1960年代初頭までに、大西洋を横断する旅客輸送の95%は航空機によるものでした。こうして豪華客船の時代は終わりを告げました。[ 76 ] 1970年代初頭までに、多くの客船がクルーズ船としての運航を続けました。
1982年のフォークランド紛争中、現役または元定期船3隻が英国政府によって戦争任務に徴用された。定期船クイーン・エリザベス2号[ 77 ]とキャンベラ号はキュナード社とP&O社から徴用され、兵員輸送船として使用され、アセンション島とフォークランド諸島へ英国陸軍の人員を運び、アルゼンチンの侵攻からフォークランドを奪還した。P&O社の教育クルーズ船で、かつて英国インド蒸気航行会社の定期船であったウガンダ号は病院船として徴用され、戦後は兵員輸送飛行に対応できる英国空軍マウントプレザント基地が建設されるまで兵員輸送船として使用された[ 78 ] 。
21世紀
21世紀の最初の10年までに、現存する元豪華客船はごくわずかでした。SSノルウェー号の ようにクルーズ船として航行している船もあれば、クイーン・メリー号のように博物館として保存されている船、あるいはSSユナイテッド・ステイツ号のように埠頭に係留されている船もありました。2008年にクイーン・エリザベス2号が退役した後、就航していた豪華客船は2003年から2004年にかけて建造され、定期航路とクルーズの両方に使用されていた クイーン・メリー2号のみでした。
計画中の豪華客船「タイタニックII」は、1912年に沈没したオリジナルのRMSタイタニック号の現代版レプリカです。この船は、オーストラリアの実業家クライヴ・パーマーによって再建された海運会社ブルー・スター・ラインが所有しています。2027年の就航が予定されています。[ 79 ]
生存者
第二次世界大戦前に建造された4隻の定期船が、博物館やホテルとして保存され、現在も残っています。日本の定期船氷川丸（1929年）は、 1961年から横浜市中区で博物館船として保存されています。クイーン・メリー（1934年）は退役後の1967年に保存され、カリフォルニア州ロングビーチで博物館兼ホテルになりました。1970年代にはSS グレートブリテン（1843年）も保存され、現在はイギリスのブリストルで博物館になっています。[ 80 ]最近保存された船はMV ドゥロス（1914年）です。元々は貨物船でしたが、1952年から1959年までコスタラインズのイタリア定期船フランカCとして活躍し、2010年にはインドネシアのビンタン島でドライバースの高級ホテルになりました。[ 81 ]
戦後も現存する定期船には、 ユナイテッド・スター（1952年）、MV ぶらじる丸（1954年）、ロッテルダム（1958年）、MV フンシャル（1961年）、MS アンセルヴィル（1962年）、MV 耀華（1966年）、クイーン・エリザベス2号（1967年）、クイーン・メリー2号（2003年）などがあります。これら8隻の定期船のうち、現在も航行しているのは1隻のみで、そのうち3隻は保存され、1隻は現在保存作業中です。ロッテルダムは2008年からロッテルダムに博物館とホテルとして係留されており、クイーンエリザベス2号は2018年からドバイのミナラシッドで豪華な水上ホテルと博物館となっている。[ 82 ] [ 83 ]アンサーヴィルは1984年に中国深センのシーワールド開発で使用するためにホテルとして改装された。[ 84 ]ブラジル丸は1998年に海上城市という観光地として中国湛江に座礁した。 2022年時点で閉鎖されているが、海上城市は2025年8月に再開できるよう改修と再建が行われていることが発表されている。 [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]ユナイテッドステイツは1996年からフィラデルフィアに停泊しているが、ユナイテッドステイツを所有する組織と桟橋所有者との間の法廷闘争の後、フロリダ州オカルーサ郡に購入され、世界最大の人工リーフに改造される予定。陸上博物館の建設計画もあり、アメリカの遺物もいくつか保存される予定だ。[ 88 ]フンシャルは2021年にブロック・ピアースによって購入され、ホテルに改装する予定だ。[ 89 ] 2021年7月には、それ以降進展がないと報じられており、フンシャルの将来は不透明だ。[ 90 ]
_Scan10061.JPG/1280px-Brazil_Maru_1954_(02)_Scan10061.JPG)
_-_geograph.org.uk_-_1819659.jpg/1280px-Queen_Mary_2,_Leaving_Southampton_(2)_-_geograph.org.uk_-_1819659.jpg)
特徴
サイズとスピード
19 世紀の創業以来、定期船は高まる需要を満たす必要があった。最初の定期船は小型で混雑しており、船内の衛生状態は悪かった。[ 20 ]こうした状態を解消するには、混雑を緩和するために船を大型化し、大西洋横断時間を短縮するために船の高速化が必要となった。鉄と鋼の船体と蒸気動力により、これらが可能になった。こうして、SS グレート・ウェスタン(総トン数 1,340 トン) とSS グレート・イースタン(総トン数 18,915 トン) がそれぞれ 1838 年と 1858 年に建造された。[ 27 ] SS グレート・イースタンの記録は、 43 年後の 1901 年にRMS セルティック(総トン数 20,904 トン) が完成するまで破られることはなかった。 [ 91 ]その後、総トン数が増加し、20,000 トンを超えた最初の定期船がホワイト・スター・ラインのビッグ 4であった。 1911年に完成したオリンピック級定期船は45,000トンを超えた最初の定期船であり、1913年に完成したインペレーター級定期船は50,000トンを超えた最初の定期船となった。1935年に完成したSS ノルマンディーは79,280トンであった。[ 92 ] 1940年には、RMS クイーン・エリザベスが83,673トンという記録を樹立した。クイーン・エリザベスは1997年まで史上最大の客船であった。 [ 93 ] 2003年には、RMS クイーン・メリー2が149,215総トンで世界最大の客船となった。
1840年代初頭、定期船の平均速度は10ノット未満で、大西洋を横断するには12日以上かかりました。1870年代には、船舶推進技術の進歩により、定期船の平均速度は約15ノットに向上し、横断はわずか7日間で完了しました。原始的な蒸気ボイラーはより精巧な機械へと発展し、外輪は徐々に姿を消し、最初は1軸スクリュー、次に2軸スクリューへと移行しました。20世紀初頭には、キュナード・ラインのRMS ルシタニア号とRMS モーリタニア号が27ノットの速度を記録しました。これらの記録は破られないと思われ、ほとんどの海運会社は速度競争を放棄し、規模、豪華さ、安全性を優先するようになりました。[ 30 ] 1930年代初頭、ディーゼルエンジンやブレーメンのような重油エンジンを搭載した船が登場したことで、ブルーリボン賞をめぐる競争が再燃した。 1935年にノルマンディーが受賞したが、1938年にクイーン・メリー号に奪われた。1952年になってようやくSS ユナイテッド・ ステイツが34.5ノット（大西洋横断に3日12時間）という、今日まで残る記録を樹立した。[ 30 ]さらに、1935年以降、ブルーリボン賞にはヘイルズ・トロフィーが授与されるようになった。[ 94 ]
客室とアメニティ
最初の定期船は主に移民を運ぶように設計されました。船内の衛生状態は劣悪なことが多く、疫病も頻繁に発生しました。1848年には衛生規則を定める海事法が制定され、船内の生活環境は改善されました。[ 95 ]徐々に、キャビンクラスとスティアレージクラスの2つの明確な階級が生まれました。キャビンクラスの乗客は裕福で、ある程度の快適さを享受していました。スティアレージクラスの乗客は中流階級または労働者階級で、大きなドミトリーに詰め込まれていました。20世紀初頭までは、ベッドシーツや食事が必ずしも付いているわけではありませんでした。[ 96 ]観光客や中流階級向けの中間クラスが徐々に登場しました。その後、キャビンは3つのクラスに分けられました。[ 41 ]
乗客に提供される設備は、時とともに進化しました。1870年代には、SS オーシャニック号にバスタブと石油ランプが設置され、大きな話題となりました。[ 97 ]その後、喫煙室、ラウンジ、遊歩道デッキなど、設備はますます充実しました。1907年には、RMS アドリアティック号にトルコ式風呂とプールが設けられました。 [ 98 ] 1920年代には、SS パリ号が初めて映画館を備えた客船となりました。[ 99 ]
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_Scan10061.JPG){kind=link}
_-_geograph.org.uk_-_1819659.jpg){kind=link}
ビルダー
イギリスとドイツ
外洋定期船の時代、造船業で最も名声を博したのはイギリスとドイツの造船所だった。アイルランドでは、ベルファストのハーランド・アンド・ウルフ造船所が特に革新的で、ホワイト・スター・ラインなど多くの海運会社の信頼を勝ち取ることに成功した。これらの巨大造船所は都市の人口の大部分を雇用し、船体、機械、家具、救命ボートを建造した。[ 100 ]その他の著名なイギリスの造船所としては、モーリタニア号 を建造したスワン・ハンター・アンド・ウィガム・リチャードソン社、ルシタニア号 、アキタニア号 、クイーン・メリー号、クイーン・エリザベス号 、クイーン・エリザベス2号を建造したジョン・ブラウン・アンド・カンパニー社などがある。[ 101 ]
ドイツは北海とバルト海沿岸に多くの造船所を有しており、その中にはブローム・ウント・フォスやAGヴルカン・シュテッティンも含まれていました。これらの造船所の多くは第二次世界大戦中に破壊されましたが、いくつかは再建され、船舶の建造を再開しました。[ 102 ]
その他の国々
フランスの主要な造船所には、SS ノルマンディーの建造で知られるサン＝ナゼールのシャンティエ・ド・ペンオエ造船所がある。[ 103 ]この造船所はアトリエ・エ・シャンティエ・ド・ラ・ロワール造船所と合併してシャンティエ・ド・ラトランティーク造船所となり、クイーン ・メリー2号などの船舶を建造してきた。[ 104 ]フランスには地中海沿岸にも主要な造船所があった。[ 105 ]
イタリアとオランダにも大型船を建造できる造船所があった（例えばフィンカンティエリ）。[ 106 ]
運送会社
イギリス
イギリスには多くの海運会社がありましたが、特に著名なのはキュナード・ラインとホワイト・スター・ラインの2社です。両社は1840年代に設立され、20世紀初頭には世界最大かつ最速の定期船を保有し、激しい競争を繰り広げました。しかし、1934年に財政難から両社は合併し、キュナード・ホワイト・スター社が設立されました。[ 107 ] P &Oも事業の大部分を占めていました。
ロイヤル・メール・スチーム・パケット・カンパニーは、政府と緊密な関係を持つ国営企業として運営されていました。その歴史の中で多くの海運会社を買収し、1931年に法的問題により清算されるまで、世界最大級の企業の一つに成長しました。ユニオン・キャッスル・ラインは、相当規模の船隊を擁し、アフリカとインド洋で事業を展開していました。[ 108 ]
ドイツ語、フランス語、オランダ語
ドイツでは、ハンブルク・アメリカライン（通称「HAPAG」）とノルドドイチャー・ロイドという2つのライバル会社が競合していました。第一次世界大戦と第二次世界大戦は両社に大きな打撃を与え、両社とも戦勝国に船舶を譲ることを余儀なくされました。1970年、両社は合併してハパグ・ロイドとなりました。 [ 109 ]
フランスの定期船業界も、コンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック（通称「トランザット」または「フレンチ・ライン」）とメッセンジャーリー・マリティームという2つの競合企業から構成されていました。CGTはSS ノルマンディーやSS フランスといった有名な定期船で北大西洋航路を運航し、MMはアジアとアフリカのフランス植民地で運航していました。20世紀後半の脱植民地化によりMMの収益は急激に減少し、1975年にCGTと合併してコンパニー・ジェネラル・マリティームが設立されました。[ 110 ]
オランダには3つの主要会社がありました。ホランド・アメリカラインは主に北大西洋航路で運航し、SS ニュー・アムステルダムやSS ロッテルダムといった有名な船を保有していました。フランスやドイツの業界とは異なり、ホランド・アメリカラインにはこの業界で国内のライバルがおらず、外国の船会社とのみ競争していました。他の2つのオランダの船会社は、ストームファールト・マーツチャッピ・ネーデルランド（SMN）、別名ネザーランド・ラインとコーニンクレッカ・ロッテルダム・ロイド（KRL）で、どちらもオランダとオランダ領東インド（現在のインドネシアとして知られる東南アジアのオランダ植民地）間の定期便を運航し、長年にわたる友好的なライバル関係にありました。
その他の国々
ユナイテッド・ステーツ・ラインズは北大西洋貿易においてヨーロッパの企業と競合した。イタリアでは、1932年に3社の合併によりイタリアン・ラインが設立された。同社はSS レックスやSS アンドレア・ドーリアといった定期船の運航で知られていた。[ 111 ]日本は日本郵船（NYKラインズとしても知られる）を設立し、氷川丸や浅間丸といった太平洋横断定期船を運航した。
ルート
北大西洋
外洋定期船の航路の中で最も重要だったのは北大西洋航路である。リバプール、サウサンプトン、ハンブルク、ル・アーブル、シェルブール、コーブ、ニューヨークの各港を行き来する顧客層の大部分を占めていた。この航路の収益性は米国への移民によって支えられていた。スピードの必要性がこの航路の定期船建造に影響を与え、最速の定期船にはブルーリボン賞が授与された。 [ 17 ]この航路には危険が伴う。北大西洋では嵐や氷山が頻繁に発生するからである。この航路では多くの船が難破し、その中にはRMS タイタニック号の難破事故もあり、その詳細は数多くの書籍、映画、ドキュメンタリーで語られている。[ 112 ]この航路は大手海運会社に好まれ、激しい競争の場となっていた。[ 113 ]
南大西洋
_par_Kenneth_Shoesmith.jpg){kind=link}
_par_Kenneth_Shoesmith.jpg/1280px-Asturias_(Royal_Mail_Line)_par_Kenneth_Shoesmith.jpg)
南大西洋は、南米、アフリカ、そして時にはオセアニア行きの定期船が頻繁に航路を運航していた。ホワイト・スター・ラインは、スエビック号などの船舶をリバプール・ケープタウン・シドニー航路に就航させていた。[ 114 ]南大西洋では北大西洋ほどの競争はなく、難破船も少なかった。[ 115 ]ハンブルク・スード号もこの航路を運航しており、その船舶の中には有名なSS キャップ・アルコナ号もあった。[ 116 ]
地中海
地中海には多くの定期船が頻繁に航行した。イタリアやバルカン半島からアメリカ合衆国への移住は、多くの企業にとって大きな利益となった。キュナード社のRMS カルパチア号は、ジブラルタル-ジェノバ-トリエステ航路で就航した。[ 117 ]同様に、イタリアの定期船は北大西洋に入る前に地中海を横断した。[ 118 ]スエズ運河の開通により、地中海はアジアへの航路として利用可能となった。[ 119 ]
インド洋と東アジア
植民地化によって、アジアは海運会社にとって特に魅力的な地域となった。多くの政府関係者が時折アジアに出張する必要があった。1840年代初頭には、スエズ運河がまだ建設されていなかったため、P&O社はスエズ地峡を経由してカルカッタへの航海を企画していた。 [ 120 ]この航路でインド、東南アジア、日本へ渡航するには時間がかかり、寄港地も多かった。[ 121 ] Messageries Maritimes社は、特に1930年代にこの航路でモーター船を運航していた。[ 122 ]同様に、 1949年に就航したLa Marseillaise号は、同社の船隊の旗艦の一つであった。植民地からの独立によって、これらの船舶の収益性は低下した。[ 123 ]
パシフィック
太平洋航路の定期船は東アジアからアメリカ大陸、特にアメリカ合衆国へ大量の移民を運び、これはアメリカ合衆国へのアジア人移民を制限する法律が次々と制定されたにもかかわらず続けられた。航海は通常3週間かかり、多くの貧しい移民が三等船室で旅をした。 [ 124 ]バンクーバーを拠点に運ばれたカナダ太平洋蒸気船のエンプレス・ オブ・ジャパンや日本郵船の氷川丸など、この航路で最も優れた船のいくつかは「太平洋の女王」として知られるようになった。
他の
国の象徴
一部の定期船の建造はナショナリズムの結果であった。ドイツ海軍の力の復活は、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世が自国を海軍大国にするという明確な宣言に端を発していた。こうして、 1900年のSS ドイッチュラントは母国の名を冠する栄誉を得たが、同船は10年間の不本意な経歴の後にその栄誉を失った。[ 38 ] 1907年のRMS ルシタニアとRMS モーリタニアは、英国が海軍大国としての威信を取り戻すことを願い、英国政府の援助を受けて建造された。[ 40 ] 1952年のSS ユナイテッド・ステイツは、兵員輸送船に改造できる大型で高速な船を所有したいという米国政府の願望の結果であった。[ 74 ] 1932年のSS レックスとSS コンテ・ディ・サヴォイアはベニート・ムッソリーニの要請で建造された。[ 125 ]最後に、1961年のSS フランスの建造は、シャルル・ド・ゴールがフランスの国民的誇りを高めたいという願望の結果であり、フランス政府によって資金提供されました。[ 126 ] [ 127 ]
いくつかの定期船は大きな人気を博しました。モーリタニア号とオリンピック号は、その航海中に多くのファンを獲得し、退役やスクラップの廃止は多くの悲しみをもたらしました。イル・ド・フランス号も同様で、スクラップの廃止はファンの強い感情を呼び起こしました。[ 128 ]同様に、クイーン・メリー号もイギリス国民に非常に人気がありました。[ 129 ]
海上災害および事故
いくつかの定期船は、今日では多くの命を奪った沈没事故で知られています。1873年、RMS アトランティック号はカナダのノバスコシア州沖で海底の岩に衝突して沈没し、少なくとも535人が死亡しました。[ 43 ] 1912年には、 RMSタイタニック号が沈没し、約1,500人の命が奪われました。この事故は、十分な救命ボートを船内に搭載していなかったなど、海運会社の船舶に対する過信を浮き彫りにしました。この事故を受けて、海上における安全対策が見直されました。[ 113 ] 2年後の1914年、RMS エンプレス・オブ・アイルランド号はセントローレンス川でSS ストールスタッド号と衝突して沈没し、1,012人が死亡しました。[ 130 ]
その他の沈没事故としては、 1915年にルシタニア号が魚雷で沈没し1,198人の命が失われ国際的な非難を招いた事故、1916年にブリタニック号 が機雷で沈没し1932年にアデン湾で火災を起こし沈没し54人が死亡したジョルジュ・フィリッパ号 の事故などがある[ 131 ] 。1956年にはアンドレア・ドーリア号 がストックホルム号 と衝突して沈没し46人の命が失われ大々的なニュースとなった。
1985年、MS アキレ・ラウロ号はエジプト沖でパレスチナ解放戦線のメンバーにハイジャックされ、人質の1人が死亡した。1994年には、同船はソマリア沖で火災を起こし、沈没した。[ 132 ] [ 133 ]
大衆文化において
文学
豪華客船は、その時代もその後も大衆文化に強い影響を与えてきた。1867年、ジュール・ヴェルヌは小説『水上都市』の中でSS グレート・イースタン号での体験を綴った。1898年には、作家モーガン・ロバートソンが短編小説『無益、あるいはタイタン号の難破』を執筆した。この小説は、北大西洋で氷山に衝突し、多くの犠牲者を出して沈没するイギリスの豪華客船タイタンを描いている。この小説の筋書きと14年後のRMS タイタニック号の沈没事故との類似性から、タイタニック号に関する陰謀説が唱えられることになった。[ 134 ]
映画
豪華客船は、1939年の『ラブ・アフェア』[ 135 ]のように、映画の中でラブストーリーの舞台としてよく使われた。 [ 136 ]豪華客船は災害映画の舞台としても使われた。1960年の映画『最後の航海』はイル・ド・フランス号で撮影されたが、イル・ド・フランス号は浮き小道具として使われ、撮影のために自沈させられた。[ 137 ] 1972年の映画『ポセイドン・アドベンチャー』は、このジャンルの古典となり、多くのリメイク作品を生み出した。[ 138 ]
タイタニック号の沈没は映画製作者たちの注目を集めました。この出来事を描いた映画は15本近く制作され、中でもジェームズ・キャメロン監督の1997年の作品が最も有名で商業的にも成功しました。[ 139 ]
参照
参考文献
引用
- ^ 「海事史家クリス・フレーム：豪華客船が世界を変えた方法」 ABCナショナル、2015年7月1日。 2022年9月1日閲覧。
- ^ 「クルーズ船が華やかだった時代のビンテージ写真32枚」Business Insider。
- ^ a b c d「オーシャンライナー vs. クルーズ船」 Chris 's Cunard Page 2017年7月19日. 2022年9月1日閲覧。
- ^ピックフォード、ナイジェル（1999年）『20世紀の失われた宝船』ワシントンD.C.：ナショナルジオグラフィック、ISBN 0-7922-7472-5。
- ^ヒュー・チザム編 (1911). ブリタニカ百科事典第16巻 (第11版). ケンブリッジ大学出版局. p. 727.
- ^ a bノリス、グレゴリー・J.（1981年12月）「クルージングの進化」『クルーズトラベル』誌。2013年5月26日閲覧。
- ^ a b Goossens, Reuben (2012). 「T/n Michelangelo and Raffaello」 . ssMaritime.com . 2013年5月26日閲覧。
- ^フェルリ 2004、11ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、14ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、12ページ
- ^ a bピウフル 2009、p. 10
- ^ Mars & Jubelin 2001、13ページ
- ^ a b cル・ゴフ 1998、p.8
- ^ Mars & Jubelin 2001、16ページ
- ^ a b cマース＆ジュベリン 2001、p. 19
- ^ル・ゴフ 1998、9ページ
- ^ a bピウフル 2009、p. 100
- ^ロルト、LTC (1970).ビクトリア朝の工学. アレン・レーン: ペンギン・プレス. p. 86. ISBN 0-7139-0104-7。
- ^ピウフル 2009、13ページ
- ^ a b火星とジュベリン 2001、p. 21
- ^ Mars & Jubelin 2001、25ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、20ページ
- ^ 「Ship History」 . The Cunarders. 2016年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月24日閲覧。
- ^ル・ゴフ 1998、11ページ
- ^ル・ゴフ 1998、12ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、27ページ
- ^ a b火星とジュベリン 2001、p. 29
- ^ル・ゴフ 1998、16ページ
- ^ “L'incendie de L'Austria” . 2016年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年9月9日閲覧。
- ^ a b c Mars & Jubelin 2001、p. 47
- ^ル・ゴフ 1998、22ページ
- ^ 「ホワイト・スター・ライン」。レッド・ダスター。 2010年8月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「ウンブリア」 Chris' Cunard Page. 2010年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月24日閲覧。
- ^ “SS Ophir” . Clydemaritime. 2019年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月5日閲覧。
- ^ル・ゴフ 1998、23ページ
- ^フェルリ 2004、124ページ
- ^ピウフル 2009、26ページ
- ^ a b cル・ゴフ 1998、25ページ
- ^ Saphire, William B. 「The White Star Line and the International Mercantile Marine Company」 . Titanic Historical Society . 2008年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年7月11日閲覧。
- ^ a b cル・ゴフ 1998、33ページ
- ^ a bピウフル 2009、p. 16
- ^ル・ゴフ 1998、37ページ
- ^ a b火星とジュベリン 2001、p. 54
- ^ a bル・ゴフ 1998、47ページ
- ^ a bル・ゴフ 1998、52ページ
- ^ル・ゴフ 1998、61ページ
- ^チャーンサイド 2004、223ページ
- ^ル・ゴフ 1998、39ページ
- ^ル・ゴフ 1998、55ページ
- ^フェルリ 2004、120ページ
- ^ル・ゴフ 1998、50ページ
- ^レイトン、J・ケント (2009). 「HMHS ブリタニック」 . アトランティック・ライナーズ. 2013年5月27日閲覧。
- ^ 「クロンプリンツ・ヴィルヘルム」グレート・オーシャン・ライナーズ. 2012年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年7月12日閲覧。
- ^ 「ルシタニア号のリソース」。
- ^ル・ゴフ 1998、34ページ
- ^ル・ゴフ 1998、58ページ
- ^ル・ゴフ 1998、65ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、63ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、69ページ
- ^ル・ゴフ 1998、84ページ
- ^チャーンサイド 2004、111ページ
- ^チャーンサイド 2004、117ページ
- ^チャーンサイド 2004、122ページ
- ^ル・ゴフ 1998、93ページ
- ^ル・ゴフ 1998、100ページ
- ^ル・ゴフ 1998、70ページ
- ^ピウフル 2009、42ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、86ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、87ページ
- ^ル・ゴフ 1998、69ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、83ページ
- ^ニューマン、ジェフ (2012). 「エンプレス・オブ・ブリテン (II)」グレートシップス. 2013年5月27日閲覧。
- ^ル・ゴフ 1998、73ページ
- ^ a bル・ゴフ 1998、109ページ
- ^ル・ゴフ 1998、112ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、93ページ
- ^ Ljungström, Henrik. 「Queen Elizabeth 2: 1969 – Present Day」グレート・オーシャン・ライナーズ. 2013年6月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月27日閲覧。
- ^ 「SSウガンダの紹介」 SSウガンダ・トラスト。 2013年5月27日閲覧。
- ^ 「オーストラリアの億万長者によると、『タイタニック』のレプリカは2027年に出航する予定だが、まずは船を建造する必要がある」。
- ^ 「ブリストルの魅力を訪ねよう - ブルネルのssグレートブリテン」ssgreatbritain.org . 2015年5月4日閲覧。
- ^ 「DOULOS PHOS TO BECOME HOTEL (p.5)」（PDF） . The Porthole . ニューヨーク：World Ship Society、Port of New York. 2015年11月. 2016年1月11日閲覧。
- ^ 「SSロッテルダムの歴史」蒸気船ロッテルダム財団。 2013年5月27日閲覧。
- ^モリス、ヒュー（2016年1月13日）。「『絶望的な』QE2はドバイから帰国しない、と活動家らは認める」。テレグラフ・メディア・グループ。 2016年1月18日閲覧。
- ^ James Baquet (2011年1月21日). 「蛇口海上世界」 .深圳日報. 2020年11月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月26日閲覧。
鄧小平の海上世界訪問と命名
- ^和田義治 (2009). 「ぶらじる丸は今も生きている!!」 40anos.nikkeybrasil.com.br . 2024年6月20日閲覧。
- ^漢南の旅と生活（2022年）。「かつて栄華を誇った海運都市湛江は、なぜ今や荒廃し、錆びついているのか？」 www.ixigua.com/ 。2024年6月20日閲覧。
- ^潘傑亭 (2025年8月4日). 「1億元の投資！湛江「海上城」改修プロジェクト始動」 . gdzjdaily.com.cn . 2025年11月22日閲覧。
- ^ “SSユナイテッド・ステイツとフロリダ州オカルーサ郡の間で合意が発表された” . PHL17.com . 2024年10月14日. 2024年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月17日閲覧。
- ^ “ブロック・ピアース: フンシャルの成果を報告せよ” . 2021 年 7 月 31 日。2021 年10 月 27 日に取得。
- ^ “ホテル フルトゥアンテのホテル、フンシャルの変貌” . 2021年7月15日。
- ^「 世界最大の客船 」、 2017年2月27日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレートオーシャンライナー。2010年7月12日アクセス
- ^「 サイズの進化 」、 2012年12月29日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレートオーシャンライナーズ。2010年7月2日アクセス
- ^「 クイーン・エリザベス 」、 2010年8月26日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレート・オーシャン・ライナーズ。2010年7月12日アクセス
- ^ Mars & Jubelin 2001、46ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、26ページ
- ^ル・ゴフ 1998、30ページ
- ^チャーンサイド 2004、8ページ
- ^シフリン、マルコム (2015). 「第23章：海上のトルコ風呂」.ヴィクトリア朝時代のトルコ風呂. ヒストリック・イングランド. ISBN 978-1-84802-230-0。
- ^ル・ゴフ 1998、59ページ
- ^チャーンサイド 2004、13ページ
- ^フェルリ 2004、86～87ページ
- ^フェルリ 2004、89ページ
- ^フェルリ 2004、85ページ
- ^ (フランス語) « Queen Mary 2 » Archived 7 January 2010 at the Wayback Machine , Musée national de la Marine . Accessed 12 July 2010
- ^フェルリ 2004、84ページ
- ^フェルリ 2004、90～93ページ
- ^フェルリ 2004、64～65ページ
- ^フェルリ 2004、78～79ページ
- ^フェルリ 2004、67ページ
- ^フェルリ 2004、63ページ
- ^フェルリ 2004、72～73ページ
- ^ピウフル 2009、101ページ
- ^ a bピウフル 2009、p. 112
- ^「 Suevic 」 は2009年10月10日にWayback Machineにアーカイブされ、 The Great Ocean Linersに掲載されています。2010年7月13日にアクセスしました。
- ^ピウフル 2009、164ページ
- ^「 Cap Arcona 」は2014年7月12日にWayback Machineにアーカイブされ、 The Great Ocean Linersに掲載されています。2010年7月13日にアクセスしました。
- ^「 カルパチア 」、 2016年12月13日アーカイブ、ウェイバックマシン、グレートオーシャンズライナーズ。2010年7月13日アクセス
- ^ル・ゴフ 1998、63ページ
- ^ピウフル 2009、51ページ
- ^ピウフル 2009、203ページ
- ^ピウフル 2009、211ページ
- ^ル・ゴフ 1998、76ページ
- ^ル・ゴフ 1998、105ページ
- ^ 「エンジェルアイランド移民局の歴史」エンジェルアイランド移民局財団。 2022年12月26日閲覧。
- ^ル・ゴフ 1998、81ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、97ページ
- ^チャールズ・オフリー; 303 芸術、資料、創作:SS ノルマンディー/SS フランス/SS ノルウェー:フランス、最後のフランス客船。 p. 45
- ^ル・ゴフ 1998、64～65ページ
- ^ル・ゴフ 1998、115ページ
- ^ Mars & Jubelin 2001、55ページ
- ^ル・ゴフ 1998、77ページ
- ^ル・ゴフ 1998、102ページ
- ^火星とジュベリン 2001、p. 107
- ^ル・ゴフ 1998、44ページ
- ^ Server 1998、71ページ
- ^ Server 1998、75ページ
- ^ Server 1998、78ページ
- ^ (フランス語) « L'aventure du Poseidon » (1972)、 IMDb。 2010 年 7 月 14 日にアクセス
- ^ Server 1998、76ページ
参考文献
- レミー、マックス。ル・ブティイ、ローラン（2016）。レ「プロヴァンス」トランスアトランティックス 1882–1927（フランス語で）。エディション ミニモンド76。ISBN 9782954181820。
- ブルアール、ジャン＝イヴ（1998）。Paquebots de chez nous (フランス語)。 MDM。ISBN 978-2909313535。
- チャーンサイド、マーク（2004年）『オリンピック級船舶：オリンピック、タイタニック、ブリタニック』テンパス社、ISBN 978-0752428680。
- フェルッリ、コッラード (2004)。Au cœur des bateaux de légende (フランス語)。アシェットコレクション。ISBN 978-2846343503。
- ル・ゴフ、オリヴィエ（1998）。Les Plus Beaux Paquebots du Monde (フランス語)。太陽。ISBN 978-2263027994。
- マース、クリスチャン。フランク・ジュベリン (2001)。パケボット(フランス語)。リーダーズダイジェストセレクション。ISBN 978-2709812863。
- ピオフフル、ジェラール (2009)。L'Âge d'or des voyages en paquebot (フランス語)。エディション・デュ・シェーヌ。ISBN 978-2812300028。
- セイヤーズ、ジョン・G. (2021). 『グレート・オーシャン・ライナーズの秘密』オックスフォード：ボドリアン図書館、オックスフォード大学. ISBN 978-1851245307。
- スカル、セオドア・W. (1998). 『オーシャン・ライナー・オデッセイ 1958-1969』 ロンドン: カーマニア・プレス. ISBN 0-95186569-2。
- ——— (2007). 『オーシャンライナー・トワイライト：冒険への航海、1968-1979』 ウィンザー: オーバービュー・プレス. ISBN 978-0-95472063-6。
- ——— (2017). 『オーシャンライナー・サンセット』 . ウィンザー: オーバービュー・プレス. ISBN 978-095470268-7。
- サーバー、リー (1998)。L'Âge d'or des paquebots (フランス語)。 MLP。ISBN 2-7434-1050-7。
さらに読む
- ラッセル、マーク・A.「蒸気船ナショナリズム：ドイツ帝国の象徴としての大西洋横断定期船」国際海事史ジャーナル28.2（2016年）：313–334。 要約。
外部リンク
