トロント路面電車システムの車両

ラッセル車庫のCLRVとPCC

1921年、トロント交通委員会（TTC）はトロント路面電車システムの統合と運営のために設立されました。このシステムは、その歴史を通じて様々な種類の車両を保有してきました

TTCはトロント鉄道会社（TRC）とトロント市民鉄道（TCR）という2つの別々の路面電車運営会社のインフラを引き継ぎました。すぐにTRCとTCRの路線を1つのネットワークに接続するプログラムに着手しました。TTCは、発注していた幅広のピーター・ウィット路面電車が側面衝突なしで通過できるように、線路の大部分を改修して広いデビルストリップを設ける必要がありました。 [1] 1938年から1945年の間に、TTCはTRCの古い木造路面電車を置き換え、増加する乗客数に対応するため、空気電気式PCC路面電車を5回発注しました。1947年から1951年の間に、TTCは全電気式のPCC車両を3回発注し、そのうち1回には複数ユニットの運転用に連結器が装備されていました。1950年から1957年の間に、TTCはアメリカの4都市（シンシナティ、クリーブランド、バーミンガム、カンザスシティ）からPCCを購入しました。 1957年までに、TTC（後に1954年にトロント交通委員会に改称され、同じ頭字語を使用）は北米のどの都市よりも多くの路面電車（PCC）を保有していました。1966年にブロア・ダンフォース地下鉄（現在の2号線ブロア・ダンフォース）が開通した後、TTCはトロントにおける路面電車の運行を全て廃止することを検討しました。しかし、1972年にジェーン・ジェイコブスとスティーブ・マンローが率いる市民団体「トロントのための路面電車（Streetcars for Toronto）」が市を説得し、路面電車の運行を継続させました。[2]この結果、老朽化し​​たPCC車両を置き換えるため、カナダ軽鉄道車両（CLRV）とそのより長い連節型の類似車両である連節式軽鉄道車両（ALRV）が開発されました。オンタリオ州障害者アクセス法（AODA）は、次世代の路面電車は車椅子でアクセス可能であることを義務付けました。そのため、ボンバルディアはCLRVとALRVを置き換えるために、低床のFlexity OutlookモデルをTTC向けに改造し、トロント路面電車システムの急カーブとシングルポイント分岐器に対応できるようにしました。これらの特性は、1921年にピーター・ウィット路面電車に対応するために、また独特の広軌に対応するために設定されました。

継承された路面電車

1921年にトロント交通委員会が設立されたとき、委員会は2つの前身会社であるトロント鉄道会社（TRC）とトロント市民鉄道（TCR）の施設を継承しました。

旧TRC路面電車

1925年9月14日、カレッジルートを走行していたクラスBBの旧TRC路面電車

トロント交通委員会はトロント鉄道会社から830両の路面電車を引き継ぎました。しかし、TTCはそのうち351両しか保持する価値があると判断し、残りの479両を1924年までに処分しました。（処分された車両のうち2両は、 1879年製造の馬車64号と1892年製造の路面電車306号という遺物でした。どちらも最終的にオタワのカナダ科学技術博物館に送られました。）[3]

TTCが保持することを選択した351両の路面電車は、1906年から1917年の間にTRCの工場で製造された片側通行の路面電車でした。それらはすべて偶数番号で、元のTRCの車両番号を保持していました。TTCはこれらの路面電車を改造し、特徴のセットによって4つのクラスに再分類しました。[3]

AクラスとA1クラスの車両は、1920年代半ばから6モーター列車として運行され、A1クラス（4モーター）の車両が連結されたAクラス（2モーター）の車両を牽引していました。[4]これらの列車には3人の乗務員が必要で、先頭車に2人、後尾車に1人でした。[5] 6モーター列車は、大恐慌による乗客数の減少によりAクラスが引退した1933年まで運行されました。Aクラス車両の引退後、A1クラス車両は1934年までNクラスまたはQクラスのトレーラーを牽引していました。[6]

Cクラス車両には、NクラスまたはQクラスのトレーラーを牽引するためのトムリンソン連結器があり、後年は半永久的に接続されました。Cクラス車両は1949年に引退し、トレーラーは再配置されました。[7] C-1クラスは、連結器を省略したCクラスのバリエーションでした。これらの車両には2人の乗務員が必要でした。[5]

元TRC車両が最も多く存在したクラスはBBクラスでした。第二次世界大戦中、20台のBBクラス車両が他の都市に移送されました。5台はフォート・ウィリアム、10台はオタワ、5台はケベック・シティに移送されました。[8] BBクラス車両は、元TRC車両の中で最後に退役した車両であり、最後の40台は1951年に退役しました。BBクラス車両1326号車は、ハルトン郡ラジアル鉄道博物館に保存されています。[9]これらの車両は1人の乗務員を必要としました。[5]

1923年から1933年の間に、TTCはすべての旧TRC車両を少なくとも1回、多くの場合2回、そしてあるケース（1328台）では3回改造し、そのたびに車両をあるクラスから別のクラスへと変更しました。2回目の改造でよく見られたのは、CまたはC1（2人乗り）からBBクラス（1人乗り）への改造でした。すべてのC1車両と多くのCクラス車両は1933年までにBBクラスに変更されました。以下の表は、最終改造後に保持された旧TRC路面電車のクラスを示しています。表はTRCクラスと製造年順、そしておおよそ車両番号順になっています。[5]

TTC
クラス 		クラス特性 最終
引退 		クラス
サイズ
A 1人乗り、前方出入口、後方踏み板式出口、MU 2両目、モーター2基 1933 33
A1 2人乗り、前方入口、後方出口、ペイ・アズ・ユー・リー、MU1号車、モーター4台 1948年 33
BB 1人乗り、前方入口/出口、後方踏み板式出口 1951年 243
C 2人乗り、前方入口、後方出口、ペイ・アズ・ユー・リー、トムリンソン連結器 1950年 42
合計 351
TRC
クラス 		製造年 TTC
クラス 		車両番号
（偶数号車） 		車両
規模
M3 1906～1907年 A 1170～1194 13
N1 1907～1908年 A 1202～1234、1238～1242 20
A1 1244～1300、1306～1308 31
BB 1310 1
N2 1908 A1 1302～1304 2
O1 1909～1910 BB 1312～1330 10
O2 1910～1911 BB 1332～1356、1360～1368、1374～1386 25
O3 1911 BB 1388～1484、1488～1504、1510～1526、1532～1548、1552～1562 82
O4 1912 BB 1764–1782, 1786–1792, 1796–1800, 1804–1818, 1816–1826, 1830–1860 44
O5 1912–1913 BB 1862–1926 33
C 1928–1974, 1978–1986, 1990–2014 42
P1 1915–1916 BB 2016–2020, 2024–2062 23
P2 1917 BB 2064–2092 15
P3 1917 BB 2094～2112 10
合計 351

元トロント市街電車

1947年、ウェストン路線のH型路面電車
1943年頃、スパディナ路線のJ型路面電車
1940年、コックスウェル路線のG型バーニー路面電車

TTCは1921年にTCRの車両を継承し、1923年5月に車両の番号を変更しました（偶数のみを使用）。TRCの車両の多くは1948年までトロントで旅客サービスに使用されました。TCRの車両はすべて両端が連結されていました。[10]

TTCは当初、単線から複線への路線改編工事中の臨時運行に、クラスIの2両編成路面電車（TCR 120～123、TTC 2120～2126）4台を使用しました。2120号車を除き、全編成は1936年に廃車となりました。2120号車はTTCによって除雪車に改造され、1948年までノース・ヤング鉄道で使用されました。 [11]

TTCは、2両編成のクラスH車（TCR 100～119、TTC 2128～2144、2148～2166）を主にウェストン路線で、またスパディナ路線でも1948年まで使用していました。 [12] TCR 109号車（TTC 2146）は1921年に火災で焼失しました。[10]

クラスJ（TCR 200～212、TTC 2168～2192）の2台積路面電車は、主にスパディナ路線で運行され、1948年までウェストン路線でも運行されていました。[13]

TTCは1926年までラッシュアワーの運行にクラスFの単車路面電車（TCR 50～57、TTC 2200～2214）を使用していましたが、その後は除雪車に改造されました。TCR全車両のうち現存するのはこのクラスの3両のみで、3両ともオンタリオ州ミルトンにあるハルトン郡ラジアル鉄道博物館に保存されています。[14]保存されているTCR 55号車（TTC 2210）は、元のTCRの状態に復元されました。TTCは現存する他の2両のクラスF車をレールグラインダーに改造しており、どちらも博物館でその状態で保存されています。TCR 52号車（TTC 2204）は地下鉄レールグラインダーRT-7となり、TCR 57号車（TTC 2214）は路面電車システムのレールグラインダーW-28となりました。[15]

クラスG（TCR：60～84、TTC：2216～2264）は、 1940年までダベンポートやコックスウェルなどのTTCの様々な路線で使用されていた、単車のバーニー車で構成されていました。これらの車両は1927年、1940年、1941年に売却され、 1949年までコーンウォールとハリファックスで運行され、その後廃車となりました。[16]

1923年5月、TTCはすべてのTCR路面電車の番号を偶数のみに再設定しました。退役年欄はトロントでの旅客サービスからの退役を示しており、他の事業者に売却された車両（クラスG）や、改造後の作業車サービスからの退役は除外されています。[10]

TTC
クラス 		製造者 説明 TTC保有
台数 		TCR保有
台数 		保有台数 取得年 退役年
I マクガイア・カミングス DE-DT 2120～2126 120～123 4 1912 1933
H ナイルズ DE-DT 2128～
2144、2148 ～2166		 100～119 19 1913 1933年（4両）
1948年（15両）
J プレストン DE-DT 2168～2192 200～212 13 1918 1949
F プレストン DE-ST 2200～2214 50～57 8 1915～1917 1926
G ブリル バーニー
DE-ST 		2216～2264 60～84 25 1920 1927年（11両）
1940～1941年（14両）[17]

ピーター・ウィット路面電車

ハルトン郡ラジアル鉄道博物館に保存されているP2クラスの小型ピーター・ウィット路面電車

ピーター・ウィット路面電車は、トロント交通委員会が発注した最初の新型車両でした。しかし、運行開始前に線路の大幅な変更が必要でした。新型車両は従来のTRC車両よりも幅が広く、平行線間のデビルストリップは3フィート10インチ（1.17メートル）と狭すぎました。TTCは、デビルストリップを5フィート4インチ（1.63メートル）まで広げるために、システム全体の線路を張り替えなければなりませんでした。[18]

ピーター・ウィット路面電車はトロント初の全鋼製路面電車で、大型と小型の2種類がありました。大型ウィットは全長51フィート10インチ（15.80メートル）で座席数は60席、小型ウィットは全長47フィート（14メートル）で座席数は55席でした。大型ウィットは速度は遅かったものの、トレーラーを牽引できるほどの力強さがありました。小型ウィットは運行速度が速く、交通量の多い場所でもスムーズに走行できましたが、トレーラーを牽引することはできませんでした。トレーラー列車は、ヤング、ブロア、カレッジ、ダンダスといった交通量の多い路線で使用されました。[19]

ピーター・ウィット方式の運賃支払いシステムを採用して製造された路面電車には、「ピーター・ウィット」の名称が付けられます。ピーター・ウィット方式の路面電車では、乗客は前扉から乗車し、中央扉のすぐ前に座っている車掌の前を通り過ぎる際に運賃を支払います。乗客は、中央扉から降車するか、車体後部へ移動するかのいずれかの方法で、車掌の前を通過する際に運賃を支払わなければなりません。この方式は「ペイ・アズ・ユー・パス（乗車時払い）」と呼ばれていました。乗客は、運賃を支払わない前部または運賃を支払う後部に乗ることができました。[20] 1929年10月に始まった世界恐慌の間、コスト削減のため、多くのウィット方式の車両がワンマン運転に改造され、車掌の席が廃止され、運賃箱が車体入口に移設されました。[21]

「ピーター・ウィット」トレーラーは、ドアの配置がピーター・ウィット設計ではありませんでした。クラスNトレーラーは、車掌席の両側に2つの狭い中央ドアがあり、積み下ろしに時間がかかりました。そのため、車掌席の片側に両開きのドア、反対側に1つの狭いドアを備えた3ドアのクラスQトレーラー（ハーベイトレーラーとも呼ばれる）が導入されました。ドアの1つにはゲートがあり、出入り口として使用できました。[22]

当初、クラスPの小型ウィット車両を除くすべての車両は、完全に密閉された運転室を備えていました。（この機能は、2014年にフレキシティ・アウトルックが導入されるまで、トロントでは再現されませんでした。）1940年頃に運転室の壁が取り外されました。[23]

最初の大規模な引退は、1938年にPCC路面電車が導入された際に行われました60台のN型トレーラーと30台のQ型トレーラーが引退し、ブロアとダンダス路面電車の路線でピーター・ウィット社のトレーラー列車がPCCに置き換えられた。これらはTTCが購入した新車の中で、わずか15年から17年の運行で廃車になった最初の車両だった。[24]次の大規模な引退は1954年の、主にヤングストリート沿いを走る最初の地下鉄（現在はライン1ヤング-ユニバーシティの一部）の開通とともに起こった。残っていたトレーラーと大型のピーター・ウィット社製の車両はすべて引退した。地下鉄は、ピーター・ウィット社のトレーラー列車を多用していたヤング路面電車の路線に取って代わった。[25]最後の大規模な引退は、今度は残っていた小型のピーター・ウィット社製の車両で、1963年のユニバーシティ地下鉄（これもライン1ヤング-ユニバーシティの一部）開通後の1965年に起こった。[26]

モーターカーは偶数番号、トレーラーは奇数番号です。[27] [28]

クラス 製造者 説明 車両番号 保有台数 製造年 最終引退
K CC&F トレーラー連結器付き大型ピーター・ウィット車 2300～2498 100 1921 1954
L1 CC&F トレーラー連結器付き大型ピーター・ウィット車 2500～2578 40 1921 1954
M ブリル トレーラー連結器付き大型ピーター・ウィット車 2580～2678 50 1922 1954
P1 CC&F 小型ピーター・ウィット車 2700～2798 50 1922～1923年 ？
P2 オタワ 小型ピーター・ウィット車 2800～2898 50 1923年 1965年
L2 CC&F トレーラー連結器付き大型ピーター・ウィット車 2900～3018 60 1923年 1954
トレーラー：
N CC&F 2ドアトレーラー 2301～2419 60 1921 1938
Q CC&F 3ドアトレーラー 2701～3029 165 1923年 1954

PCC路面電車

1965年のA1クラス空気電気式PCC路面電車
1966年のA6クラス全電気式PCC路面電車

TTCは、当時最新鋭だったPCC路面電車をいち早く購入した交通機関の一つです。PCC路面電車は1930年代に公共交通事業者の委員会によって設計され、TTCの仕様に合わせて改造されました。TTCは、ピーター・ウィット社製の車両やトロント鉄道会社から引き継いだ旧型の車両を置き換えるためにこれらの車両を購入しました。TTCの最初の購入は1938年で、1950年代末までに744両のPCC車両を運用し、世界のどの機関よりも多くの車両を保有していました。

TTCは合計745両のPCC路面電車を購入しました。内訳は空気電気式（エアコンプレッサー付き）が317両、全電気式（エアコンプレッサーなし）が428両で、新品が540両、中古が205両（路面電車サービスを廃止した米国の複数の事業者から）でした。175両のPCCには連結器が付いており、TTCはそれらを使用して2両編成のPCC列車を編成しました。（1947年にPCC4063号線が脱線して車庫の壁に衝突した後、廃車になったため、TTCの運行していたPCCは最大で744両でした。）[29]

1963年、ユニバーシティ地下鉄（現在の1号線ヤング・ユニバーシティ線の一部）の開通とデュポン路面電車路線の廃止により、ピーター・ウィット路面電車の最後の車両が引退し、路面電車の車両は100% PCCとなりました。

PCCの最初の大規模な引退は、1966年のブロア・ダンフォース地下鉄（現在のブロア・ダンフォース2号線）の開通とともに起こりました。利用客の多いブロア路面電車線（2両編成のPCC列車が走っていた）と、交差する4つの路面電車路線（コックスウェル、ハーバード、パーラメント、フォート）が廃止されました。ブロア路線の全電化PCCは他の場所に移設され、古い空気電気自動車に取って代わりました。その多くはエジプトの交通事業者に売却されました。[30]

1980年代後半、老朽化し​​たPCC車両をCLRVが置き換えるにつれ、TTCはA8クラスの車両を改造して新しいクラスのPCC車両（クラスA15）の製造を開始しました。1992年までに、新しい604ハーバーフロント路面電車線（現在の510スパディナ線と509ハーバーフロント線の一部）で使用するために19両のPCCを改造しました。しかし、1995年には、当時減少していた乗客数をCLRV車両で処理できたため、A15クラスのPCCは引退しました。TTCは、A15クラスのPCC 4500と4549を観光列車や特別イベント用に保有しました。[31]

TTCの車両は以下のPCC車両で構成されていました。[32] [33]

クラス 製造者 説明 車両番号 保有台数 製造年 引退年 備考
A1 CC&F 空気電気式 4000～4139 140 1938 1966 ハルトン・カウンティ・ラジアル鉄道の4000
A2 CC&F 空気電気式 4150～4199 50 1940 1966
A3 CC&F 空気電気式 4200～4259 60 1941～1942 1971
A4 CC&F 空気電気式 4260～4274 15 1943～1944 1970
A5 CC&F 空気電気式 4275～4299 25 1944～1945 1970
A6 CC&F 全電化 4300～4399 100 1947 1992 ハルトン・カウンティ・ラジアル鉄道の4386
A7 CC&F 全電化、MU 4400～4499 100 1949 1992 ハルトン・カウンティ・ラジアル鉄道の4426
A8 CC&F 全電化 4500～4549 50 1950～1951年 1992 19両がA15形に改造されました。（4500、4511、4518はハルトン・カウンティ・ラジアル鉄道で4600、4611、4618に改番されました）
A9 セントルイス 全電化 4550～4574 25 1947 1982年 元シンシナティ・ストリート・レイルウェイ、
1950年に買収
A10 セントルイス 空気電気式 4575～4601 27 1939～1940年 1975年 元シンシナティ・ストリート・レイルウェイ、
1950年に買収
A11 プルマン 全電化、MU 4625～4674 50 1946年 1982年 元クリーブランド・トランジット・システム
A12 セントルイス 全電化、MU 4675～4699 25 1946年 1982年 元ルイビル鉄道会社
、元クリーブランド交通システム
、1952年購入。4684はハルトン郡ラジアル鉄道で
A13 プルマン 全電化 4700～4747 48 1946～1947 1983 元バーミンガム電力会社、
1952年購入
A14 セントルイス 全電化 4750～4779 30 1946～1947 1977 元カンザスシティ公共サービス会社

1957年購入

A15 TTC 全電化 4600～4618 19 1986～1991 1995 A8クラス車両から改造
。2両は歴史的利用、貸切、または特別なイベントのためにTTCが所有しています。

4600、4611、4618号車はハルトン郡ラジアル鉄道に、4612号車は エドモントン・ラジアル鉄道協会
に所在[34]

CLRVs and ALRVs

CLRV streetcar
ALRV streetcar

In the 1970s, the Urban Transportation Development Corporation (UTDC), an Ontario Crown corporation developed the Canadian Light Rail Vehicle (CLRV) which would replace the PCC in Toronto. The UTDC hoped to sell CLRVs, or variations of it, to other streetcar and light rail systems in North America. Subsequently, in the 1980s, the UTDC developed the Articulated Light Rail Vehicle (ALRV), the longer, articulated version of the CLRV.

最初の6両のCLRV（4000～4005、クラスL1）は、スイス工業会社SIG（Swiss Industrial Company、SIG）によって製造され、スイスで試作車として試験されました。残りの190両のCLRV（4010～4199、クラスL2）は、サンダーベイのホーカー・シドレー・カナダ・リミテッドによって製造されました。[35] CLRVは1979年9月30日に507番ロングブランチ路線で営業運転を開始しました。当初は連結器が装備されていましたが、1984年から1988年の間に撤去され、歩行者の怪我を防ぐために空の連結器ポケットにシールドが設置されました。[36]

1982年8月、UTDC（テキサス鉄道開発局）はALRV試作車4900号機を納入し、TTCはこれを数ヶ月間営業運転した。試作車4900号機には、足踏み式ではなく手動式、リネンロールサインではなく電子式行先表示など、CLRVにも量産型ALRVにも実装されていない機能が搭載されていた。[37]試作車には連結器が搭載されていたが、後続の量産型には搭載されていなかった。[38]試作車4900号機は1983年初頭からセントクレア車庫に保管されていたが、1987年にUTDCのキングストン施設に戻され、1年後に試験線での衝突事故で損傷した。1997年に廃車となった。[37]

52両の生産型ALRV（4200～4251、L3クラス）の最初のALRV 4200は、1987年6月11日にトロントに到着しました。ALRV 4204は、1988年1月19日に507番ロングブランチ路線で営業運転を開始しました。CLRVとは異なり、生産型ALRVには連結器が装備されておらず、連結器ポケットはシールドで覆われていました。[37]

2006年、CLRV 4041は空調設備を装備するように改造され、屋根に目立つエアコンユニットが設置されました。これは、棚上げされた改修プロジェクトの試作機でした。[39] [40]

2005年に成立したオンタリオ州障害者アクセシビリティ法は、2025年までにすべての公共交通機関に完全なアクセシビリティを義務付けたため、高床CLRV/ALRV車両に影響を及ぼしました。2006年、TTC職員は、車椅子リフトの建設と設置、車椅子対応トレーラーの取り付けなど、古い車両を車椅子対応にする方法を検討しましたが、これらの選択肢は非現実的であると結論付け、古い車両を新しい低床路面電車に置き換えることを推奨しました。[41] [42]

CLRV/ALRV車両の老朽化に伴い、信頼性が低下しました。後年、旧式の電子部品や電気部品の入手が困難になったため、推進制御システムの信頼性が低下し、メンテナンスが困難になりました。[40] 2014年までに、古い車両は極寒の影響を受けやすくなりました。2014年1月3日には、ラッシュアワーの運行に必要な195両の路面電車のうち50両が故障しました。空気圧配管内の水蒸気が凍結し、ブレーキとドアが機能しなくなったのです。[43]

2019年1月20日から21日にかけての極寒の間、TTCは寒冷な天候による故障のリスクが高いため、すべてのCLRV/ALRV路面電車の運行を中止しました。この期間中の路面電車の運行は、フレキシティ・アウトルック路面電車によって提供され、バスによって補完されました。[44]

TTCは2015年から、新型路面電車「フレキシティ・アウトルック」の納入遅延を受け、CLRV30台とALRV20台の運行延長を図るため、CLRV30台とALRV20台を改修した。[45] TTCは、乗客数の増加に対応するため、2024年までCLRVとALRVの一部をフレキシティ・アウトルックの運行を補完するために使用する予定だった。[46]しかし、2018年11月までにALRVの老朽化が著しく、改修されたALRV20台のうち、1日に運行できるのは2～3台のみとなった。TTCは2019年9月2日までに全てのALRVを廃止し、2019年12月29日にはCLRVも廃止した。[47] [48]

2020年、TTCはオンラインオークションでCLRV 4187を鉄道愛好家に売却しました。この車両は、虚偽表示を防ぐため、TTCのブランドロゴをすべて剥がされ、オンタリオ州グレイ郡グレイハイランズ、プライスビルの個人農場に展示されています。[49]

クラス 製造者 説明 車両番号 保有台数 取得年 退役年 備考[36] [37]
L1 SIG CLRV 4000～4005 6 1977 2015～2019
  • スイスで製造されたCLRVのプロトタイプ。
  • 4001は、歴史的使用、チャーター、または特別なイベントのためにTTCが所有しています。
L2 ホーカー CLRV 4010～4199 190 1977～1981 2009～2019
— ホーカー ALRV 4900 1 1982年 1997 ALRVのプロトタイプ。トロントで試験運用されたが、TTCが所有したことはなかった。
L3 ホーカー ALRV 4200～4251 52 1987～1988 2015～2019
  • CLRVのより長い連節バージョン。
  • 1両は歴史的利用、貸切、または特別なイベントのためにTTCが所有している。

フレキシティ・アウトルック

パンタグラフを上げたフレキシティ・アウトルックのプロトタイプ
この車両タイプが初めて登場した路線、510 スパディナを走るフレキシティ・アウトルック

2007年までに、CLRV/ALRV車両群が耐用年数の終わりに近づき信頼性が低下してきたため、TTCは新しい路面電車を製造するメーカーを探し始めました。2009年にTTCは、古い車両群を置き換えるモデルとして、ボンバルディアの標準Flexity Outlookのカスタマイズバージョンを選択したと発表しました。 [50] TTCは、主に1920年代のピーター・ウィット時代に遡る基準を持つレガシーシステムの線路構造に対応できるように、ボンバルディアにFlexity Outlookの設計を変更するよう求めていました。具体的には、トロントの新しい路面電車は、シングルポイントの分岐器、最小曲線半径11メートル（36フィート）、最大勾配8パーセントを通過する必要がありました。ライトレール車両は通常、ダブルポイントの分岐器、半径25メートル（82フィート）、最大勾配5パーセントを必要とします。 TTCは、システム全体の曲線半径を広げるには10年かかると見積もった。[51]

CLRV/ALRVとは異なり、新しい車両は低床設計、AODA準拠の車椅子アクセス用の積載スロープ、エアコン（エアコンユニットを備えていたのはCLRVの4041号車のみ）、倍増した乗客定員、標準自転車2台を収容できる車内自転車ラック、乗客エリアから壁で仕切られた独立した密閉式運転室、[52]車内自動運賃販売機、および車両の前部、側面、後部にある電子式行き先表示（ロール表示とは対照的）を特徴としています。また、当初物理的なゴングのみで納入され、1990年代後半にホーンが後付けされたCLRVとALRVとは対照的に、電子ゴングとホーンの両方を備えた2つの可聴警告信号を備えた最初の路面電車でした。最初の2台のFlexity Outlook路面電車は、2014年8月31日にルート510 Spadinaで営業運転を開始しました。

フレキシティ・アウトルック路面電車には、トロリーポールとパンタグラフの両方が装備されており、電気を拾うことができます。（古い路面電車はすべてトロリーポールを使用しています。）フレキシティ・アウトルック路面電車は、架線がパンタグラフ用に改造された路線ではパンタグラフを使用して運行しています。フレキシティ・アウトルック路面電車の導入により、トロント路面電車システムにおけるトロリーポールの段階的な廃止が進んでいます。[53]

フレキシティ・アウトルック路面電車の製造中、ボンバルディアは工場の一つで主に溶接に関する製造および品質管理上の問題を経験しました。これにより大幅な納期遅延が発生し、2017年末までに約150台の納入が予定されていた路面電車は59台しか納入されませんでした。さらに、2018年には、ボンバルディアは溶接の問題を修正するため、67台の車両の段階的なリコールを要請しました。納入の問題と、修理できないほど老朽化した多くのCLRV/ALRV路面電車の引退により、路面電車の不足が発生し、一部の路面電車路線では一時的にバスによる代替運行が必要となりました。[54]ボンバルディアは、リコール対象のフレキシティ・アウトルック路面電車をすべて2023年までに返却する予定です。2018年10月31日、ボンバルディアは204台の残りの注文を2019年末までに納入する予定でした。[55]

2020年1月24日、TTCはボンバルディアに発注した204台のフレキシティ・アウトルック路面電車のうち最後の1台を受領しました。4603号車は、ボンバルディアのサンダーベイ工場からヒルクレスト・コンプレックスへ鉄道で納入されました。ボンバルディアは2019年末までに最後の車両を納入すると約束していたため、最後の路面電車は3週間強遅れました。[56]

TTCは2023年後半に、ボンバルディア・トランスポーテーションの後継企業であるアルストムに、フレキシティ・アウトルック路面電車60台を追加発注しました。サンダーベイにある旧ボンバルディア工場で製造され、2025年までに全車納入される予定です。[57]

製造者 車両番号 保有台数 取得年 備考
ボンバルディア 4400～4603 204 [56] 2012 [58] ～ 2020 [ 56] 4400～4402は、TTC承認のための改造を必要とする試験用の試作車でした。[59]
アルストム 4604～4663 60台中4台[60] 2024年から[57] 2024年2月18日現在、2回目の注文の納入が進行中[更新]

作業車

伸縮式レール車輪を備えたゴムタイヤ車両を除き、トロント路面電車システムには1990年代以降、レールベースの作業車両は存在しません。最後の作業車両であるレールグラインダー車W-30とW-31は2002年に退役し、最後の任務は1999年でした。[61]レールグラインダーを除く他のすべてのタイプの作業車両は1980年以前に退役しました。[62] 2019年に退役したCLRV4089と4124は、将来の作業車両としての役割のために確保されています。

作業車両には特殊な任務がありました。レールグラインダーの他に、除雪、建設（クレーン、ダンプカー、フラットカー）、車庫への配達（砂車、運賃箱車など）用の作業車両がありました。これらの車両はすべて自走式で、路面電車の架線から電力を得ていました。ダンプカー、トラックプラウ、スイーパーなどの一部の作業車両は、外部の鉄道機器メーカーから購入されましたTTCは、前身であるトロント鉄道会社の工場で製造された車両を継承したケースもあった。例えば、クレーンC-1や運賃箱車（車庫と本社の間で切符や運賃箱を運搬するための車両）などである。また、レールグラインダーやスノースクレーパーなどの車両は、かつて旅客用路面電車だったものをTTCが作業車に改造したものが多かった。こうした改造に使用された古い車両は、通常、トロント鉄道会社やトロント市民鉄道から継承されたものであった。[63]しかし、あるケースでは、TTCはPCC2両を用いてレールグラインダー車W-30とW-31を製造した。[61]

鉄道用の除雪車は1970年代に引退し、トロント市公共事業部のトラックがその機能を引き継いだ。軽い除雪用に、TTCは1940年にニューヨーク市のサードアベニュー鉄道システム（TARS）から12台の除雪車を購入し、S-30からS-41の番号をつけた。これらの車両はラッセル・カー・カンパニーで1920年から1921年にかけて製造され、2台の台車と両端に連結された車両だった。TTCは1966年に2台の除雪車を廃棄したが、残りの車両は1971年まで使用され、1972年に引退した。[63]引退後、1台の除雪車はニュージャージー州の交通事業者に売却された。[64]より降雪量の多い地域用に、TTCはナショナル・スチール・カーから2台の除雪車、TP-10とTP-11を購入した。両車両とも博物館に保存されている。[62]

  • W-27 レール研削車、1965年
    W-27 レール研削車、1965年
  • W-8およびW-4 建設車、1965年
    W-8およびW-4 建設車、1965年
  • TP-10 トラックプラウ（左）およびS-34 ラッセルスノースイーパー、1966年
    TP-10 トラックプラウ（左）およびS-34 ラッセルスノースイーパー、1966年
  • W-30およびW-31 レール研削車、1995年
    W-30およびW-31 レール研削車、1995年

以下の表は博物館に保存されている作業車の一覧です。そのうちのいくつかが上の写真に写っています。[63]

車両番号 車種 製造者 製造年 引退年 備考
C-1 クレーン TRC 1911 1968 オンタリオ州ミルトンのハルトン郡ラジアル鉄道に保存
C-2 クレーン TTC 1921 1971 オハイオ州ワージントンのオハイオ鉄道博物館に保存[62]
S-36 除雪車 ラッセル 1920 1973 1948年にTTCが取得。元サード・アベニュー鉄道システム、元イースタン・マサチューセッツ・ストリート・レイルウェイ。コネチカット州イーストヘブンのショア・ライン・トロリー博物館に
保存[65]
S-37 除雪車 ラッセル 1920 1973 1948年にTTCが買収。元サード・アベニュー鉄道システム、元イースタン・マサチューセッツ・ストリート・レイルウェイ。
ハルトン郡鉄道博物館に保存。
TP-10 除雪車 ナショナル 1945 1970年代後半 ケベック州サン・コンスタンにあるカナダ鉄道博物館に保存[62]
TP-11 除雪車 ナショナル 1945 1970年代後半 ハルトン郡鉄道博物館に保存[62]
W-3 フラットモーター TTC 1922 1966 1922年に除雪車W-9として製造され、1942年に除雪車W-3に改造され、1966年にフラットモーターに改造された。
ショア・ライン・トロリー博物館に保存[62]
W-4 フラットモーター TRC 1904 1972 ハルトン郡ラジアル鉄道に保存
W-28 レールグラインダー TTC 1954 1976 TTC 2214（元TCR 57）から改造。
ハルトン・カウンティ・ラジアル鉄道に保存[62]
W-30とW-31 レールグラインダー TTC 1976 1999 旧A11クラスPCC路面電車。
ハルトン・カウンティ・ラジアル鉄道に保存[61]

参照

参考文献

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