コペンハーゲン地下鉄
デンマーク、コペンハーゲンの高速鉄道

コペンハーゲン地下鉄
概要
現地名コペンハーゲン地下鉄
所有者メトロセルスカベットI/S  [da]
場所デンマーク、コペンハーゲン
交通種別LRT（ライトラピッドトランジット）
路線数4路線（1路線計画）
路線番号M1、M2、M3、M4、M5（計画中）
駅数44
1日あたりの乗客数36万人（1日あたり）
年間乗客数1億3500万人（2025年）[1]
最高経営責任者カーステン・リース CEO
ウェブサイトM.dk
運用
運用開始2002年10月19日、23年前 （2002年10月19日）
運行会社メトロサービスA/S  [da] （ミラノ交通公社
所有）
車両数
[2]
列車の長さ3両
運行間隔2～4分
技術的
システムの長さ43.3 km (26.9 マイル) [3]
軌間1,435mm ( 4フィート 8インチ)+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化750V直流 第三軌条
平均速度時速40km（25マイル）
最高速度
  • M1とM2：時速80km（50マイル）
  • M3とM4：時速90km（56マイル）
[4]

コペンハーゲン地下鉄（デンマーク語：Københavns Metro [kʰøpm̩ˈhɑwˀns ˈme̝ːtsʰʁo]）は、デンマークのコペンハーゲンにある軽量高速輸送システムで、コペンハーゲン、フレゼレクスベア、トーンビーの各自治体にサービスを提供しています

2002年10月に開業した[3]無人ライトメトロは、より大規模なSトレイン高速輸送システムを補完し、地元のDSBと地域（Øresundståg）列車、および市営のMoviaバスと統合されています。メトロは4路線44 駅を運行しており、そのうち30駅は地下です。M1とM2ラインはそれぞれ西部と東部アマー島（コペンハーゲン空港を含む）に乗り入れており、市内中心部とヴァンローセの間では共通線を共有しています。[3] M3は、コペンハーゲン中央駅とヴェスターブロ、フレゼレクスベア、ノアブロ、オスターブロ、インドレ・ビュを繋ぐ完全地下の環状線です。最新のラインであるM4はM3ラインを補完し、ノルドハウンとシューハウン、そしてコペンハーゲン南部を経由してヴァルビーに接続します。 5番目の路線であるM5は現在計画段階にあり、Refshaleøenと建設中のLynetteholmen地区にサービスを提供する予定で、2035年に開業する予定です。

2025年には、地下鉄の乗客数は1億3500万人に達すると予測されています。[1]ニューヨーク市地下鉄とシカゴ地下鉄「L」と並んで、コペンハーゲン地下鉄は、市内全域で24時間365日運行する世界3大高速交通システムの一つです。[5]

概要

コペンハーゲン地下鉄網（2024年6月現在）

このシステムは、コペンハーゲン市とフレゼレクスベア市、そして運輸省が所有するメトロセルスカベット（メトロカンパニー）が所有しています。M1とM2は、日立レールイタリア製の無人運転地下鉄クラスの車両34両を使用し、ヴェスタマゲルにある管制・保守センターに配備されています。車両は幅2.65メートル（8フィート8インチ）、長さ3両で、630kW（840馬力）の出力は750ボルトの第三軌条から供給されます。当初、地下鉄の車両は4両編成の予定でしたが、コスト削減策として1編成あたり3両に削減されました。[6]プラットフォームは当初の計画よりも短いものの、4両編成の車両に対応できるように建設されており、自動ドアは必要に応じて変更可能です。[6]

システムの運営は民間企業に委託されています。運行開始以来、この企業はメトロサービスA/Sです。列車は24時間連続運行しており、日中は2分から4分間隔、夜間は最大20分間隔で運行しています。 [要出典]

エーレスンド駅に近づく地下鉄の列車

メトロの計画は、1992年にオーレスタッド再開発計画の一環として始まり、1996年に建設が開始され、第1段階のノアレポートからヴェスタマゲルおよびレルグラヴスパルケンが2002年に開通しました。第2段階のノアレポートからヴァンレーゼが2003年に開通し、第3段階のレルグラヴスパルケンからルフトハーヴェンが2007年に開通しました。 [要出典]

シティリング線（デンマーク語：Cityringen）は、コペンハーゲン中心部とフレゼレクスベアを結ぶ全長15.5km（9.6マイル）の環状線で、17駅が停車します。M1線およびM2線とは線路を共有していませんが、コンゲンス・ニュートー駅とフレゼレクスベア駅で交差しています。シティリング線が開通する前、メトロは年間乗客数が2016年の水準からほぼ倍増し、1億1600万人に達すると予想していました。[7]

4つ目の路線であるM4は、M3の延長としてノルドハウンとシドハウンまで運行しています。最初の駅は2020年3月にノルドハウンで開業し、[8] [9]、シドハウンへの5駅、4.5 km (2.8 mi)の延長線は2024年に開業しました。[10] M4はコペンハーゲン南駅が終点であり、 Sトレインネットワーク、地域列車、現在の路線の長距離列車、および高速コペンハーゲン-リングステッド鉄道への別の地下鉄接続として機能します。 [11] コペンハーゲン地下鉄は、メトロセルスカベットによって、2030年までに平日の乗客数を現在の20万人から60万人に3倍に増やすと予想されています。[12]

歴史

背景

アイランズ・ブリッゲ付近の高架鉄道からトンネルへの渡り
コペンハーゲン地下鉄の列車。背景はDRビエン

地下鉄の計画は、コペンハーゲンのオーレスタッド地区の開発によって促進された。鉄道輸送機関を建設するという原則は、1992年6月24日にデンマーク議会でオーレスタッド法として可決された。[13]地区の開発と地下鉄の建設・運営の責任は、コペンハーゲン市（45%）と財務省（55%）の合弁会社であるオーレスタッド開発公社に委ねられた。当初は、路面電車、ライトレール、高速輸送の3つの輸送手段が検討された。1994年10月、開発公社はライトレール高速輸送を選択した。[14]

路面電車の解決策は、市中心部への専用通行権などの主要なインフラ投資を伴わない路面電車となるはずだった。オアスタッドを通る路面電車は、ヨーロッパルートE20およびオレスンド線との立体交差を除き、踏切が設置される予定だった。運転手が乗り込み、約150秒間隔で運行される予定だった。これは、市内の信号機のサイクルタイムの2倍である。電力は架線から供給される予定だった。停留所は、地上レベルで約500メートル（550ヤード）ごとに設置される予定だった。連節式路面電車は全長約35メートル（115フィート）で、乗客定員は230人だった。[15]

ライトレールモデルは、オアスタッドの路面電車と同じアプローチを採用していましたが、市内中心部のトンネルを通るものでした。トンネル区間は短くなりますが、架線を収容する必要があるため、トンネルの直径は大きくなります。システムは路面電車と同じ運行頻度ですが、複線式の路面電車を使用するため、より大きな駅が必要になります。地下鉄が選ばれたのは、平均速度、乗客定員、景観と騒音への影響、そして事故件数が最も少なかったためです。投資額は最も高額でしたが、正味現在価値が最も高かったのです。[15]

ノアレポートからヴァンローセまでのステージ2と、空港までのステージ3を建設する決定は、1994年12月21日に議会で行われました。[13]ステージ2では、1995年2月にフレゼリクスベリバンセルスカベットI/S社が設立され、オレストアト開発公社が70%、フレゼリクスベリ市が30%を所有しました。ステージ3は、1995年9月に設立され、オレストアト開発公社が55%、コペンハーゲン県が45%を所有するオスタマゲルバンセルスカベットI/S社によって建設されることになりました。1996年10月、線路建設（土木工事）についてはコペンハーゲン地下鉄建設グループ（COMET）と、技術システムと列車の納入および最初の5年間のシステムの運営についてはアンサルドSTSと契約が締結されました。[14] COMETはAstaldi、Bachy、SAE、Ilbau、NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg、Tarmac Constructionからなる単一目的のコンソーシアムでした。[16]

M1線とM2線の建設

アガーブロ駅のエスカレーター

1996年11月に着工し、駅周辺の地下配管と電線の移設が行われました。1997年8月には車両基地での作業が開始され、9月にはCOMET社が最初の本線工事を開始しました。10月と11月には、LivaとBettyと名付けられた2台のトンネル掘削機（TBM）が納入されました。これらの機械は、1998年2月にアイランド・ブリッゲからトンネルの各バレルの掘削を開始しました。同月、公共交通局は無人運転の地下鉄運行に必要な許可を交付しました。ファサンヴェイとフレゼレクスベア間の区間はかつてS線であり、最後にS線として運行されたのは1998年6月20日でした。[14]

トンネルの最初の区間は1998年9月に完成し、TBMはハヴネゲードへ移動した。1998年12月までに、最初の9駅の工事が開始された。M2の計画は1999年4月に公表され、提案された高架方式が最善であるかどうかについての議論が巻き起こった。5月には最初の列車が納入され、車両基地で試運転が開始された。12月にはトンネルがストランドロズヴェイまで完成し、TBMはハヴネゲードへ移動し、フレゼレクスベア方面への掘削作業を開始した。2000年1月1日、ソルビャウからヴァンレーゼまでのS列車の運行が終了し、この区間を地下鉄に架ける工事が開始された。トンネルの最後の区間は2001年2月に完成した。[14]

2001年3月、コペンハーゲン州議会はステージ3の建設を開始することを決定した。2001年11月6日、最初の列車がトンネル区間で運行された。11月28日、ステージ1と、ノアレポートからフレゼレクスベアまでのステージ2Aに沿った線路の敷設が完了した。ステージ3の資金調達に関する合意は4月12日に達した。5月22日までに、納入された18編成の列車が10万km (62,000マイル) の試運転を行った。[14]ノアレポートからレルグラフスパルケンおよびヴェスタマゲルまでの区間は2002年10月19日に開通した。当初、 2つのサービスとも運行間隔は12分であった。12月3日からは9分に、12月19日からは6分に短縮された。[17]システムの運用はアンサルド社に下請け委託され、アンサルド社はセルコ社の子会社であるメトロサービス社に再下請け委託した。契約期間は5年間で、さらに3年間の延長オプションが付帯されていた。[18]

M1線とM2線の開通

アマー川の高架駅 – オレスタド駅

第2A期の試運転は2003年2月24日に開始され、5月29日に開通した。コペンハーゲンにおけるバスと鉄道の運行ダイヤの変更は5月25日に行われたが、マルグレーテ2世女王の開通に間に合わせるため、開通時期は女王の暦に合わせて調整する必要があった。そのため、この路線では4日間バスが運行されなかった。[19]第2B期（フレゼレクスベアからヴァンレーゼまで）は10月12日に開通した。[20]

フォーラム駅は2005年に欧州連合現代建築賞にノミネートされた。[21] 2005年12月2日、市環状線の建設について地方自治体と中央政府の間で最終合意が成立した。価格は115億～183億デンマーククローネ（DKK）と見積もられ、そのうち54億DKKは乗車券販売で賄われ、残りは国と地方自治体から負担されることになっていた。[22] 2006年には、地下鉄運営に関してアンサルドとの契約がさらに3年間延長されたことが発表された。[18]しかし、アンサルドとセルコ・グループとの下請け契約は延長されず、代わりにアンサルドとの合弁企業であるアジエンダ・トラスポルティ・ミラネージに契約が与えられた。 2007年10月から運営を引き継ぎました。[23] Ørestad Development Corporationは2007年に廃止され、地下鉄の所有権はMetroselskabet I/Sに移管されました。[24]

2007年1月、市議会は、将来的にシティ・サークル線からブロンスホイ方面に支線を敷設できるよう、ノアブロの建設中に支線を建設することを決定した。この路線の最初の部分は、シティ・サークル線と同時に建設される予定で、建設費の大幅な増加とその後の長期間の運行中断を回避することになっていた。これは最終決定ではなく、将来の建設のための選択肢に過ぎなかった。[25]コペンハーゲン市が2009年度予算でノアブロ支線建設費の一部を撤回し、州も同事業の継続を拒否したため、ヘルレウ/ブロンスホイ線は最終的に廃止された。ヘルレウ/ブロンスホイ地域への支線を敷設するには、シティ・サークル線を長期間にわたって運休させる必要がある。[26] [27]

2007年3月、カールスバーグ・グループが都市再開発を計画しているヴァルビーに駅を建設する提案が撤回された。この提案は建設費を9億デンマーククローネ増加させる可能性があり、経済的ではないと判断された。費用増加の原因の一つは、プロジェクトを予定通りに完成させるために追加のTBM（人工地盤掘削機）が必要になったことであった。[28]シティ・サークル線は2007年6月1日に議会で可決されたが、反対票を投じたのは赤緑連合のみであった。[29]

4.5 km (2.8 マイル) の第 3 段階は、2007 年 9 月 28 日にレルグラーフスパルケンから空港まで開通しました。これは、主にデンマーク国鉄の旧アマー線のルートをたどりました。この段階が完了すると、M1 および M2 で使用するために 34 本の列車が納入されました。しかし、この路線は激しい議論を引き起こし、複数の地元住民がアマー地下鉄グループを組織しました。このグループは、騒音公害とアマー島に物理的な障壁が生じることを懸念し、路線は地下に建設されるべきであると主張しました。[30] 2008 年 4 月、コペンハーゲン地下鉄はメトロレール 2008 で世界最高の地下鉄賞を受賞しました。審査員は、システムの高い規則性、安全性、乗客の満足度、および空港への効率的な輸送を評価しました。[31] 2008 年、地下鉄の乗客数は 16% 増加し、年間 4,400 万人に達しました。[32]

2008年9月、複数の政党がメトロの北西拡張に資金を提供しないことに合意した。[33]

当初、このシステムは木曜から土曜の午前1時から午前5時までのみ列車を運行していたが、2009年3月19日から夜間運行が残りの曜日にも拡大された。地下鉄サービスが夜間にメンテナンスを行っていたため、物流上の課題が発生した。そのため、路線はシステムが1つの線路のみで運行できるように設定され、もう1つの線路は作業に使用できるようにした。[34] 2009年5月、地下鉄を運営する公共サービス義務の入札に6社が事前資格審査を受けた。これらは、 Serco-NedRailways、Ansaldo STS、Arriva、S-Bahn Hamburg、Keolis 、およびDSBとRATPの合弁会社であるDSB Metroであった。[35]このプロセスは、DSB Metroの事前資格審査に失敗したMetroselskabetの手続き上の誤りのために遅延した。[36]

M3（シティサークル線）とM4（ハーバー線）の建設

M4北部開通後のコペンハーゲン地下鉄の図（2020年）

地下鉄の拡張部分であるシティ・サークル線が2019年9月29日に開通した。[37]既存のシステムとは独立して市内中心部を環状に走り、オスターブロ、ノーアブロ、ヴェスターブロの各地区とフレゼレクスベア、インドレ・バイを結んでいる。路線は全長15.5km（9.6マイル）で、全線トンネル内を走る。環状線には17の駅があり、そのうち2つはM1線とM2線の両方と乗り換え可能で、3つはコペンハーゲンSトレイン駅である。どちらの方向でも1周するのに25分かかる。考古学および地質学の調査は2007年に開始され、優先入札者は2010年11月に発表され、[37] 2011年に契約が締結されました。[38]ユーティリティの移転など、準備は2010年に開始され、作業現場と駅の建設は2011年に始まりました。トンネルの掘削は2013年に始まりました。 [38] 2011年1月7日、Cityringenと呼ばれる新しいプロジェクトが開始され、Metroselskabetが、列車と制御システムの供給についてAnsaldo BredaとAnsaldo Sts（Finmeccanica Group）、建設部分の第3のパートナーとしてSeliを迎え、Salin Construttori（約60%）とTecnimont（約40%）が率いるイタリアの合弁企業と新しい契約を締結しました。 2013年7月、環境審査委員会（Naturog Miljøklagenævnet）は、市がメトロセルスカベトに対し、マルモルキルケン建設予定地において24時間稼働と最大78デシベルの騒音レベルを認可したことは誤りであると判断しました。これにより、最終決定が出るまで午後6時に工事が中断され、完成予定日が延期されました。[39]

M3線とM4線の地下接続部。中央のトンネルはM3線用、外側のトンネルはM4線用です。

M3号線とM4号線はシティ・サークル線を運行しています。M3号線は2019年9月29日に開業し、環状線全域で運行しています。M3号線はフレゼレクスベア駅とコンゲンス・ニュートー駅でM1号線とM2号線への乗り換えが可能です。[40]この路線は1日あたり24万人の乗客を運ぶと推定されており、これによりメトロ全体の1日あたりの乗客数は46万人となります。[29] [41]

M4線は2020年3月28日に開通し、ノルドハウンの2つの駅が新たに開設されました。この路線はコペンハーゲン中央駅（København H）からオスターポートを経由してノルドハウンのオリエントカイ駅まで運行しており、M3と6駅を共有し、ノルドハウンの2つの駅が追加されています。M4線はコンゲンス・ニュートー駅でM1線およびM2線と乗り換え可能です。[要出典]

2024年6月22日、M4号線が乗り入れるシドハウン地区への延伸路線が開通しました。この路線の増設により、M4号線の南端はコペンハーゲン中央駅からコペンハーゲン南端駅に移設されました。[10]

計画の進展

シティ・サークル線の北西延伸が計画され、M4はノアブロで迂回してブロンスホイとグラッザクセの郊外まで走る予定でした。しかし、コペンハーゲン市の2009年度予算の一環として、この路線とシティ・サークル線間の乗り換え室が廃止されたため、この計画は中止されました。その後の計画では、M4の北延伸は、オスターポートでシティ・サークル線に接続するノルドハウン支線として再配置されました。2駅を有するノルドハウン延伸は2020年3月28日に開業しました。M4の南延伸は、コペンハーゲン中央駅からシューハウンを経由してニー・エレビャウまで走り、そこでM4はSトレインと地域列車システムに接続しますデンマーク運輸局（Trafikstyrelsen）は、SトレインネットワークのFラインを地下鉄規格のM5ラインに転換することを提案しました。M5ラインが実現すれば、フリントホルム駅（M1およびM2との乗り換え駅）、ノーアブロ駅（M3との乗り換え駅）、そして将来建設予定のニー・エレビャウ駅（M4との乗り換え駅）で既存路線と接続することになります。[要出典]

4番目の路線であるM4（ハーバーライン）は、コペンハーゲン中央駅からオスターポート駅までM3と線路を共有しています（6駅共通）。M4の延長線が現在建設中で、コペンハーゲン南部（シーダブン）の港湾地区へのサービスを提供します。完成したM4はオリエントカイ駅からニー・エレビャウ駅まで13駅となります。[42]

北延伸区間であるノルドハウン駅とオリエントカイ駅[43]は、いずれも2020年3月28日に開業しました。[44]南延伸区間ではM4に5つの停留所が追加され、南端はコペンハーゲン中央駅からニー・エレビャウ駅に移ります。この路線は南部の港湾地区を網羅し、2024年の開業が予定されています。[44]

2019年現在、M1とM2には合計22駅があります。シティサークル線の開通により、地下鉄システムは3路線37駅となります。M4の両延伸区間が完成すると、4路線44駅となります。このうち8駅はSトレインとの乗り換え駅となります。[43]

将来の路線について議論

多くの新しい路線が議論されてきました。当初、M4号線は、ノアブロ駅とコペンハーゲン中央駅の間の都心部東側で環状M3号線を補完するものとして計画されていました。当時、ノアブロから北西郊外への延伸とフースム駅を終点とする案が提案されました。しかし、コペンハーゲン市がこの延伸に必要なノアブロ駅下の乗り換え施設への資金提供を拒否したため、この案は断念されました。[45]代わりに、市はノルドハウン港湾地域の開発を促進するため、M4号線をオスターポート駅で分岐させることを希望しました。 [45]

「M5」という名称は、コペンハーゲンSトレインのF線を将来的に地下鉄規格に転換する計画のために留保されていたようだ。 [46] 2011年、コペンハーゲン市はM6とM7の2つの追加路線を提案した。M6は北西部郊外とアマー島中心部を結び、M7はM3よりも東に位置する第二環状線となる。 [47]また、M1またはM2の西側延伸でブロンビュスターまで延伸することも提案された。[48] 2017年、コペンハーゲン市はブロンスホイとレフシャレオーエンをコペンハーゲン中央駅経由で結ぶ新しいM6路線を提案した。[49] 2018年、政府とコペンハーゲン市はレフシャレオーエンの北に人工島リネットホルメンを建設する計画で合意し、コペンハーゲン市はコペンハーゲン中央駅とレフシャレオーエンを結ぶ計画もこの協議に含めた。[50]

2018年1月現在、ノルドハウンのニュー・エレビャウ駅とオリエントカイ間のハーバー線（M4号線）の建設後は、オリエントカイの北東にあるいくつかの駅を除いて、これ以上の開発は行われません。[51]

2025年9月の報告書から提案された8つの路線

提案されている8つの地下鉄路線：[52] [53]

  • Vanløse St. – Tingbjerg (M1/M2 の延長)
  • Rigshospitalet – Herlev 病院 (新しいライン)
  • Stengade St. – Tingbjerg (M5 の分岐)
  • コペンハーゲン南 - ビドゥビェ病院 (M4 の延長)
  • コペンハーゲン南 – エムドルプ通り（M4の延長）
  • トゥボルグ港 – コペンハーゲン空港（新線）
  • ビスペビャウ病院 – ホルメン (新線)
  • オーレスン地下鉄: Prague Blv. – マルメ C (改行)

M5 (Amagerbrogade ～ Refshaleøen および Lynetteholm)

M5は、コペンハーゲン地下鉄の計画路線で、2036年に開業予定です。[54]コペンハーゲン中央駅からアマーブローゲード駅を経由してレフシャレーエン駅、リネットホルム駅までを運行します。路線には10駅[55]があり、そのうち5駅は新駅となります。さらに3駅の拡張工事が行われる可能性があります。このプロジェクトは環境影響評価を完了し、当局の承認を受けています。

エーレスンド地下鉄（スウェーデン行き）

計画されている拡張

エーレスンド地下鉄は、マルメとコペンハーゲン間の移動時間を短縮し、エーレスンド地域全体の労働市場の統合を強化し、貨物列車と長距離列車の容量を解放することでエーレスンド橋の容量逼迫を軽減することが期待されています。マルメ市とコペンハーゲン市は、このプロジェクトに約15年間協力してきました

EUの研究

2011年9月、コペンハーゲン市とスウェーデンの隣市マルメは、エーレスンド海峡の下を通りマルメ中央駅付近まで地下鉄を敷設する可能性を調査するため、欧州連合（EU）の資金援助を求めていると発表した。この路線は、既存のエーレスンド橋を超える高速移動と追加容量を提供する。[56] EUは翌年12月に資金援助を交付したこの調査では、[57] 2つの駅間の単純なシャトルと、両側の地域交通網と統合された連続線の両方を検討し、2つの市街地間の移動時間を15分と見込んでいる。[58]この調査作業は2020年まで続く予定である。[59]

コペンハーゲン地下鉄計画への組み込み

2025年9月23日、コペンハーゲン財政委員会（Økonomiudvalget）は、市の将来の地下鉄網拡張に関する報告書にエーレスンド地下鉄を含めました。この報告書では、マルメとコペンハーゲンを結ぶ路線を含む、8つの新たな地下鉄路線の建設が提案されています。メトロセルスカベト（Metroselskabet）が作成したこの報告書では、予測される乗客数、気候への影響、職場や自宅へのアクセス、そして必要な残余資金が評価されました。

オーレスン地下鉄の乗車券収入はプロジェクト費用の約3分の2を賄うと推定されており、残りの資金はスウェーデンとデンマークで分担される。そのため、この提案は他のいくつかの選択肢と比較して、追加の公的資金への依存度が低い。

委員会会議では、提案されたルートのいずれかを優先するという政治的決定は行われなかった。プロジェクトが次の段階に進むには、さらなる政治的承認が必要となる。[60] [61]

路線

現在のコペンハーゲン地下鉄網の地図（2024年）

地下鉄はM1、M2、M3、M4の4路線で構成されており、計画中のM5路線は2035年に開業予定です。M1とM2は、ヴァンレーゼからクリスチャンスハウンまでの7.69キロメートル（4.78マイル）の共通区間を共有しており[3]、そこで2つの路線に分岐します。M1はオーレスタッド線に沿ってヴェスタマゲルまで、M2はオースタマゲル線に沿って空港まで続きます。地下鉄は全長20.4キロメートル（12.7マイル）[3] 、 22の駅で構成され、そのうち9つは両路線の共通区間にあります。M1は全長13.9キロメートル（8.6マイル）[3]で15駅、M2は全長14.2キロメートル（8.8マイル）[3]で16駅です路線の約10km（6.2マイル）[3]と9駅はトンネル内にあり、地下20～30m（66～98フィート）に位置しています。残りの区間は盛土、高架橋、または地上にあります。[62]

ヴァンレーゼからフレゼレクスベアまでの区間は、盛土区間を走る旧S線フレゼレクスベア線を辿ります。ファサンヴェイ駅からは地下を走り、市内中心部を通り抜けます。クリスチャンスハウンの先で路線は2つに分岐します。M1はアイランズ・ブリッゲで地上線に出て、高架橋を経由してヴェスタマーゲル地区を通過します。M2はレルグラーフスパルケンを過ぎるまでトンネルを走り、そこから旧アマーゲル線を辿ります。[63]

トンネルは2本の平行トンネルから成り、深さ約30メートル（98フィート）の安定した石灰岩を貫くが、各駅でわずかに高架になっている。600メートル（660ヤード）ごとに非常口があり、列車は出口から300メートル（330ヤード）以上離れることはない。トンネルの外径は5.5メートル（18フィート1インチ）、内径は4.9メートル（16フィート1インチ）である。トンネルは開削工法、ニューオーストリアン・トンネリング工法、トンネル掘削機（TBM）によって掘削された。高架区間では、独立した鉄筋コンクリート高架橋と鉄筋土の継ぎ目盛土が交互に敷かれた区間を線路が走っている。[64] M3は17駅が備わる15.5キロメートル（9.63マイル）の環状線である。フレゼレクスベア駅とコンゲンス・ニュートー駅（M1とM2も運行）を含みます。路線を一周するには約29分かかります。[65]

M4線は13駅を運行しており、そのうち6駅はM3線と共用です。北はオスターポート駅、南はコペンハーゲンH駅でM3線から分岐しています。南延伸区間はM4線の中で最も新しく、2024年6月22日に開業しました。

コペンハーゲン地下鉄路線
路線 色 ルート 開通 最終延長 長さ 駅
M1 緑 ヴァンローゼ—フレゼレクスベア—ノーレポート—コンゲンス・ニュートー—オーレスタッド—ヴェスタマゲル 2002 2003 13.1 km (8.1 マイル) 15
M2 黄色 ヴァンローゼ—フレゼレクスベア—ノアポート—コンゲンス・ニュートーヴ—アマーブロ—ルフトハーヴェン 2002 2007 14.2 km (8.8 マイル) 16
M3
(シティ・サークル線)		 赤 コペンハーゲンH —フレゼレクスベア—ノーレブロ—オスターポート—コンゲンス・ニュートー—コペンハーゲンH 2019 該当なし 15.5 km (9.6 マイル) 17
M4 青 コペンハーゲン南駅—コペンハーゲン中央駅— コンゲンス・ニュートー駅—オスターポート駅—ノルドハウン駅—オリエントカイ駅 2020 2024 10.2 km (6.3 マイル) 13

サービス

ベラセンター駅
エーレスンド駅は地上にあります。

このシステムは24時間365日運行しており、運行間隔は一日を通して変動する。ラッシュアワー（7:00～10:00および15:00～18:00）には、共通区間で2分間隔、片側運転区間で4分間隔となる。木曜日から土曜日の夜間（0:00～5:00）のM1およびM2線では、共通区間で7～8分間隔、片側運転区間で15分間隔となり、その他の夜間は全区間で20分間隔となる。その他の時間帯では、共通区間で3分間隔、片側運転区間で6分間隔となっている。[66]ノアレポートからヴェスタマゲルまでの所要時間はM1で14分、M2で空港まで15分、M1およびM2でヴァンレーゼまで9分である。[67]ラッシュアワー（7:00～10:00と15:00～18:00）には、M3（シティリンゲン）では3分間隔の運行となっている。木曜日から土曜日の夜（0:00～5:00）のM3は6分間隔（片方向）で、週末は12分間隔（両方向）となっている。それ以外の時間帯は、4～5分間隔となっている。シティリンゲンM3の所要時間は29分である。木曜日から土曜日の夜（0:00～5:00）のM4は、オスターポート駅とオリエントカイ駅の間で12分間隔、週末はコペンハーゲンH中央駅とオリエントカイ駅の間で10分間隔となっている。それ以外の時間帯は、6～10分間隔となっている。 M4の所要時間は12分（深夜でもオスターポート駅とオリエントカイ駅間はわずか3分）。2009年には5,000万人、1日あたり13万7,000人の乗客を輸送した。[68] 2013年には乗客数は5,500万人に増加した。[1]

地下鉄は支払い証明システムを採用しているため、乗客は駅のプラットフォームに入る前に有効な切符を所持していなければならない。システムはゾーンに分かれており、運賃体系は、モヴィアが管理するバス、地元のDSB列車、Sトレインなど、コペンハーゲンの他の公共交通機関と統合されている。[69]システムは4つの異なるゾーン内にある。[70]すべての駅に 券売機があり、犬と自転車用の特別切符も購入できる。[69] 2ゾーン切符は24デンマーククローネ、3ゾーン切符は36デンマーククローネで、切符は60分間有効である。コペンハーゲンカードミュージアムパスの所有者は無料で乗車でき、大人1名に同伴される12歳未満の子供2名までも無料で乗車できる。[69] 2012年現在、地下鉄は国の電子運賃カードシステムRejsekortに完全に対応している。[71]中央ゾーンの外側はサブゾーンに分かれており、ロンドンやベルリンのゾーン分けに慣れている旅行者にとっては、チケットの買い方が少し分かりにくい場合があります。乗客はチケットに、どのサブゾーンに行きたいかを指定する必要があります。

このシステムはコペンハーゲンの他の公共交通機関と統合されています。ヴァンレーゼ駅、フリントホルム駅、ノアポート駅ではSトレインへの乗り換えが可能で、ノアポート駅、オアスタッド駅、ルフトハウネン駅ではDSBのローカル列車への乗り換えが可能で、ルフトハウネン駅ではコペンハーゲン空港への乗り換えが可能です。また、4駅を除くすべての駅でMoviaバスへの乗り換えが可能です。[67]

このシステムは、シティ・サークル線の建設も担当しているメトロセルスカベット社が所有している。同社の株式は、コペンハーゲン市（50.0%）、運輸省（41.7%）、フレゼレクスベア市（8.3%）が保有している。[72]建設と運営は公開入札を通じて下請けにかけられ、計画にはコンサルタントが利用されている。[73]システムの運営契約はアンサルドSTS社と結ばれており、同社はイタリアのミラノ市の公共交通機関であるアジエンダ・トラスポルティ・ミラネージ（ATM）との合弁会社であるメトロサービス社に下請けを依頼している。同社の従業員数は285人で、その大半はスチュワードとして働いている。[74]

駅

フォーラムの深層駅設計

ネットワークには37駅がある。 [67] M1号線とM2号線の最初の22駅のうち、9駅は地下駅、そのうち6駅は深層駅である。これらはすべてKHR Arkitekter社によって設計され、自然光が差し込む開放的な駅舎を実現した。[75]駅構内には大きな「M」の文字が書かれた案内柱と案内スクリーンが設置されている。すべての駅の地下には、切符や路線情報、券売機、検札機が設置されたホールがある。駅は島式ホーム[76]で、障害者にも完全にアクセス可能である。 [77]

深層駅は、長さ60メートル（197フィート）、幅20メートル（66フィート）、深さ20メートル（66フィート）の長方形のオープンボックスとして建設されています。プラットフォームは地表から18メートル（59フィート）下にあります。地上へはエスカレーターとエレベーターでアクセスできます。この設計により、駅を道路や広場の下に配置できるため、収用なしで駅を建設できます。線路へのアクセスは、プラットフォームのスクリーンドアで遮断されています。M1とM2の地下駅は、上から下への開削工法で建設され（クリスチャンスハウン駅は大きな穴を掘削し、下から上に向かって駅を建設しました）、建設の最初の部分はすべての側面に防水壁を建設することでした。駅の屋根にはガラスのピラミッドがあり、日光が差し込みます。ピラミッドの中には、光を反射して分割するプリズムがあり、壁に虹がかかることがあります。駅構内の照明は自動的に調整され、日光を最大限に活用し、常に駅の照明レベルを一定に保ちます。[76]

高架駅は、視覚的な影響を最小限に抑えるため、ガラス、コンクリート、鋼鉄で造られています。駅の外には、自転車、車、バス、タクシー用の駐車場があります。列車への乗り入れはホームドアによって遮断されています。[76]

列車

地下鉄車内

このシステムは、日立レールイタリア社が製造し、イタリアのジウジアーロ・デザイン社が設計した「日立レールイタリア無人地下鉄」と呼ばれる64台の無人運転電気機関車を使用しています。[2]

列車は39メートル（127フィート11+長さ3⁄8 インチ、高さ2.65メートル（8フィート8インチ）+全長は1.6メートル（ 3 ⁄ 8 インチ）、全幅は52トン（51ロングトン、57ショートトン）である。各列車は3両の連節車両で構成され、合計6つの自動ドア（幅1.6メートル（5フィート3インチ））を備え、着席96名、立席204名（合計300名）の乗客を収容できる。各列車には4つの広い「フレックスエリア」があり、折りたたみ式の座席が車椅子、ベビーカー、自転車用のスペースとして設けられている。 [78]

各車両には105kW（141馬力）の三相 非同期モーターが2基搭載されており、列車1編成あたり630kW（840馬力）の出力を発揮する。各車両の2つのモーターは、車両専用のIGBT モータードライブから電力を供給される。このモータードライブは、第三軌条シューから集電された750ボルトの直流電流を、モーターが使用する三相交流電流に変換する。列車の最高速度は80km/h（50mph）、平均速度は40km/h（25mph）、標準軌における加減速能力は1.3m/s/s（2.9mph/s）である。 [ 78]

運用

管制室

地下鉄システム全体と列車は、ヴェスタマゲル駅（M1 + M2）の南とシューハウネン駅（M3 + M4）の2つの管制・保守センターに設置された完全自動化されたコンピュータシステムによって運用されています。[79]自動列車制御装置（ATC）は、自動列車保護（ATP）、自動列車運転（ATO）、自動列車監視（ATS）の3つのサブシステムで構成されています。ATPは、列車の速度を維持し、出発前にドアが閉まっていること、分岐器が正しく設定されていることを確認する役割を担っています。このシステムは、駅構内を除き固定閉塞信号方式を採用しています。駅構内では移動閉塞信号方式が採用されています。[80]

ATOは、列車を所定のスケジュールに従って運行し、駅に停車してドアを開けることを保証する自動操縦装置です。ATSは、レールやシステム内のすべての列車を含むネットワーク内のすべてのコンポーネントを監視し、管制センターにリアルタイムの回路図を表示します。ATCは、他のシステムに障害が発生した場合に列車を停止させるため、 ATPが唯一の安全上重要なシステムとなるように設計されています。安全および信号仕様はドイツのBOStrabに基づいており、公共交通局の監督の下、 TÜV RheinlandとDet Norske Veritasによって管理されています。システムのその他の部分、例えば電源、換気、セキュリティアラーム、カメラ、ポンプなどは、「制御・調整・監視」と呼ばれるシステムによって制御されています。[80]

ベスタマガーCMC

管理・保守センターは、M1号線の南端に位置する1.1ヘクタール（2.7エーカー）の施設です。使用されていない列車を保管するエリア、保守エリア、そして制御施設で構成されています。列車はシステムを通じて自動的に運行され、外装の自動洗浄も可能です。施設には5km（3.1マイル）の線路があり、そのうち800m（870ヤード）は保守後に使用する試験線路です。最も一般的な修理は車輪の研磨ですが、より複雑な修理は部品全体を交換して製造元に送ります。部品を予備として保有することで、列車の保守時間を短縮できます。また、車両基地には故障した列車や運行不能になった列車を回収できるディーゼル機関車[81]を含む複数の保守列車が配備されています。 [82]

管制センターでは常に4～5人が勤務しており、2人がATCシステムを監視し、1人が旅客情報を監視し、1人が電力供給などの二次システムを担当しています。技術的な問題が発生した場合には、修理のために現場に派遣される線路作業員のチームが常に待機しています。列車には運転士はいませんが、駅構内およびほとんどの列車には係員が配置され、乗客の案内、改札口の検査、緊急時の対応などを行います。[82]

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